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✪ 劉海方| 北京大學國際關係學院
✪ 鍾準| 重慶大學人文社科高等研究院
✪ 鄭濤(訪)、劉懿陽(整理)| 文化縱橫編輯部
【導讀】1955年4月，萬隆會議召開，自此以後，從反殖民鎖鏈到人類命運共同體，全球南方用70年書寫了獨立與團結的史詩，作為“全球南方”和人類命運共同體的堅定支持者，中國始終與非洲國家休慼與共，攜手前行。
在萬隆精神的鼓舞下，非洲民族獨立運動迅速高漲，坦尚尼亞和尚比亞分別於1961年和1964年擺脫殖民統治，獲得獨立。然而，南非種族隔離政權和南羅得西亞（今日的辛巴威）的白人政權不甘心拱手相讓因而瘋狂反撲破壞北邊的新生黑人國家；作為內陸國家，尚比亞與外界交換以獲得其他必需品的銅礦資源失去出海口而不得不尋找新的通道；卡翁達與尼雷爾兩國元首友誼深厚，希望藉助坦尚尼亞的港口來破局，但兩國間缺乏陸路連線到港口。世界銀行追隨已經不願意再支援非洲獨立國家的西方國家，都給出了“這樣一條鐵路建設成本過高、效益不明”的結論，蘇聯也拒絕對此提供援助，中國卻在自身經濟極其困難的情況下選擇了施以援手。
20世紀70年代，5.6萬名中國工程技術人員遠赴非洲，與非洲10萬工人一道，以血汗築成1860公里坦贊鐵路，連通了尚比亞銅帶與坦桑的達累斯薩拉姆港口。這條被稱為“自由之路”的鐵路，打通了尚比亞出海口，衝破了白人政權百般圍追堵截的限制其發展的封鎖，更見證了中國支援非洲獨立解放的鋼鐵意志與行動力。
20世紀80年代初，貨幣緊縮政策引發銅價下跌，加上1973年石油危機席捲世界的漣漪效應，非洲獨立國家的經濟都受到連帶影響，坦贊鐵路很少能夠實現其設計的200萬噸年運力，而客運量也嚴重不足。時至今日，雖然中國長期給予經濟技術合作支援，但畢竟已經“年屆半百”，坦贊鐵路的機車車輛數量不足且老舊，鐵軌和路基都嚴重破損、運營機制不完善以致於運輸效率低下，無法滿足運營需求，特別是90年代南非轉型以來，重新開放港口、公路運輸的競爭加劇等因素更抑制了坦贊鐵路的經濟效能。
2024年9月中非合作論壇北京峰會期間，中國和坦尚尼亞、尚比亞簽署了《坦贊鐵路啟用專案諒解備忘錄》（該專案為投建營一體化專案，建設期為3年，運營期28年），讓這個新中國援非的標誌性專案重新回到人們的視野中來。
在本期節目中，我們邀請到了北京大學的劉海方老師和重慶大學的鐘準老師，帶我們一起深度解讀坦贊鐵路的前世今生：它是在怎樣的歷史背景下誕生的？建設過程中兩國人民之間發生了哪些故事？它給坦贊兩國帶來了怎樣的影響？這條鐵路與殖民時期西方服務於白人利益的鐵路又有何不同？
今天，坦贊鐵路面臨怎樣的困境與機遇？需要什麼樣的“啟用”計劃，中國應該如何抓住機遇視窗期、攜手兩國回應這些挑戰？在討論中，兩位與談者從多方面分析了50年來制約坦贊鐵路發展的歷史變遷，也著眼未來，展望了中國在海外進行基礎設施建設的全球意義，探討了為何需要在新的時代條件下繼續探索新的國際發展合作模式。
在全球化退潮的背景下，基於規則的國際秩序被主導上一輪全球化程序的規則制定者不斷破壞，而面對本國第一甚至以鄰為壑之風的洶湧來襲，全球南方在霸權轉型的權力真空中獲得新的發展機遇，自覺堅持國際團結的精神仍然需要賡續、傳承和創新。正如坦贊鐵路永遠也講不完的故事一樣，曾經的“自由之路”，今日更具有“人民之路”的意義，對坦贊兩國、非洲大陸和中國當下以致於長遠的意義仍然在綿延流動向前，中國當年的“坦贊鐵路人”與當地的工人同吃同住共同勞作、互學互鑑凝聚成的情誼，仍然會被一代代人作為坦贊鐵路精神傳承下去。
本文由文化縱橫新媒體根據“縱橫說”播客節目錄音整理而成，並經作者修改、審定。僅代表作者觀點，供讀者參考。
文化縱橫新媒體·國際觀察
2025年第22期 總第242期
劉海方：在60、70年代，非洲國家在準備民族獨立運動的過程中，有一些非常重要的時間節點：一個是1960年，這一年有17個非洲國家獲得民族獨立，也因此被稱為“非洲年”；還有之前的1957年，迦納成為第一個獲得獨立的非洲國家。當時，非洲所有的獨立國家和正在積極地準備獨立的國家都有非常明確的泛非主義立場。按迦納的開國總統恩克魯瑪的說法，迦納自己的獨立不是獨立，直到整個非洲大陸獲得獨立，才是真正的獨立。彼此守望相助、團結集體作戰，確實是第一代非洲領導人的明確共識。迦納獨立之後，也就承擔著幫助大部分尚未獨立的非洲國家獲得獨立的使命。
但是，非洲南方的形勢不同。在殖民時期，很多白人進入南部非洲殖民，因為這裡更適合居住，是歐洲人更理想的外遷選擇。在非洲的幾個西方殖民老巢裡，其中一個就是南非。第二次布林戰爭結束後，英、荷兩種白人終於以犧牲土著非洲人為條件實現和解、並且形成荷裔阿菲利卡人主導的南非聯邦政府，統一了不同殖民地。南非獨立後推行種族隔離制度，以確保不會出現“窮白人”（Poor White）。再往北一點，1964年，在今天的辛巴威也有一小撮白人整合在一起，宣佈從英國獨立，成立了一個叫“南羅德西亞”的國家，也實行種族隔離制度，確保白人小集團的利益。
白人如果再向北擴張，就很可能把1964年獨立的尚比亞（在殖民時期，已經有一些白人居住在這裡）拿下。在非洲大陸的東西兩邊，從印度洋到大西洋這條線上，還有葡萄牙人當時建立的差不多連在一起的若干個殖民地，也就是今天的安哥拉、莫三比克，還有西非的幾個小一點的國家。如果白人佔領這一大片地方，很可能繼續向北擴張。1964年南羅德西亞成立時，20年代已經開始大規模開採銅礦的尚比亞經濟上嚴重依賴銅礦開採（GDP來源80%），但它是一個內陸國家，沒有自己的出海口，過去一直透過南非的伊麗莎白港、莫三比克的馬普托等港口將銅礦運出去。也就是說，這個時候，北邊獨立的非洲人國家組成廣泛的泛非主義力量，幫助還未獲得獨立的國家實現獨立，試圖向南推進整個非洲大陸的解放；而南邊的白人種族隔離政權經常破壞已經獨立的非洲民族國家，隨時企圖繼續向北推進，去殖民化和頑固堅持殖民統治的兩種政治力量在南部非洲形成緊張對峙的局勢。
到了1966年，第一個獨立的非洲國家迦納的恩克魯瑪總統被美國支援的反對派推翻了，以泛非主義推進非洲大陸團結起來共同獲得民族獨立的夢想，如何才能繼續下去呢？坦尚尼亞的總統尼雷爾就接過了這個重任。尼雷爾在坦桑建立了培訓基地，把南非的非國大（曼德拉的黨派）等民族主義運動組織都接到坦桑去培訓，坦桑由此成為第二個非洲獨立運動的中心。中國在這個階段也已經陸續開始支援若干非洲國家的民族獨立運動，包括幫助他們培訓軍事人員，在坦桑境內，今天已經轉而培訓外交官的當年的培訓基地，就有中國的支援，也有很多中國教官在這裡工作過。
兩種力量對峙，對尚比亞的經濟造成的影響也非常嚴重，如果鐵路斷了，所有的進出口都沒有辦法再繼續。在這樣一個非常緊張的節點上，坦桑總統尼雷爾因為很認同中國，於是向中國表達了尋求支援的想法。德國人在殖民和經營坦桑的時候，就有過建一條連線坦桑和尚比亞的鐵路的想法，但最終沒有建，而是在德國人利益最集中的地區建了中央鐵路，運輸德國所需要的物資。當時周總理明確地跟他說：我們很理解你們的情況，你們也可以去尋找其他方面的支援；如果都沒有支援，可以再來找我們。實際上，世界銀行、美國、蘇聯、英國，都去找過，這些國家和世界銀行都給出來了“no”的答案，都認為從經濟上來說這是一個沒有收益的選項。因此，坦桑和尚比亞才一起向中國求助，當時中國沒有猶豫，我們的國家領導人都表現出大國氣度，毛主席說“我們看不得窮人受苦”。在中國自身還非常困難的時候，接下了這個任務，用了七年的時間，到1976年正式移交一條1861公里的鐵路。修建成功之後，很快解決了尚比亞銅礦的運輸問題，大大維護了尚比亞民族獨立，此外還承擔了把南部非洲解放運動組織的人員運到坦桑境內接受培訓的任務。所以，坦贊鐵路發揮著雙重功能：既幫助未獨立的非洲國家在政治上獲得民族獨立，幫助已經獨立的非洲國家繼續保持獨立自主地位，同時在經濟上解決他們的急迫需求。
鍾 準：我也可以補充一點關於坦贊鐵路的背景。從外交、國際關係的角度來說，中國援建坦贊鐵路的決定跟我們當時的外交戰略是緊密相關的，比如加強跟第三世界的聯絡，在一定程度上跟美蘇爭奪中間地帶等。而且，中國從50年代開始的對外援助，特別強調國際主義的義務：我們的目的就是幫助這些國家實現經濟獨立和工業化，而幾乎不會去講我們要從中獲得什麼樣的經濟利益。至少在新中國對外援助的前30年，也就是從50年代一直到70年代末，我們都是強調如何去幫助別人。以坦贊鐵路為例，我們當時給兩個國家各提供了近五億貸款，而且是完全無息的貸款。並且，還款條件也非常慷慨，我記得是鐵路建成15年之後才開始還款，到2011年時還免除了剩餘的款項。所以，在援建坦贊鐵路的時代，中國在非洲修建鐵路的方式，用一個詞來概括就是“國際主義的義務”。這是那個時代中國修建鐵路，與更早時期西方國家在非洲修建鐵路最大的一個區別。
西方國家在殖民地修建鐵路，按列寧在《帝國主義是資本主義的最高階段》裡的講法，就是為了輸出資本和獲得原材料。歐洲殖民者在非洲地區比較早修建的鐵路，是法國人在西非的迦納、幾內亞、塞內加爾修建的“橡膠鐵路”“花生鐵路”等，都是直接從非洲的某個具體原料產地到港口的鐵路。這種鐵路一般都很短，而且是直接為宗主國所用的，並不考慮如何幫助當地發展。
後面到了列強爭奪時代，它們希望鐵路不僅可以運輸具體的商品和材料，還可以更好地維護它們在殖民地的統治。比如，把不同區域的殖民地連線起來，可以方便軍事運輸，哪個地方出現叛亂了，鐵路能夠幫助它們更快地前往鎮壓。當時，英國、法國、德國在非洲有很強的競爭，修建鐵路對於控制殖民地是有直接好處的。比較典型的例子，是19世紀末英國殖民者羅德斯提出來的所謂“CC 鐵路”（Cape-Cairo railway），從埃及的開羅到南非的開普敦，意圖把縱貫非洲的很多英國殖民地連線起來；在坦贊之間修建鐵路的想法，最早可能就出現在羅德斯計劃裡。與“CC”計劃同時期，法國也有一個橫貫非洲的鐵路計劃：從西非的達喀爾一直修到今天的吉布提。法國和英國的這兩個鐵路計劃有交叉，1898年雙方的勘探隊還曾在今天南蘇丹境內的法紹達相遇了，發生了軍事上的對峙，這也是國際關係史裡帝國主義在非洲競爭的一個標誌性事件。當然，法國後來考慮到各方面因素退卻了，因為從長期看，它還是要跟英國結盟對付德國。所以，當時帝國主義在非洲修鐵路，顯然不是為了幫助這些國家發展，而是為了自己的經濟利益——不管是為了獲得商品、輸出資本，還是為了獲得勢力範圍。
另一點區別體現在鐵路修建過程中。在坦贊鐵路的修建過程中，中國工人跟坦尚尼亞、尚比亞工人共同勞動、平等勞動，結下了很深厚的友誼。這在當時的相聲演員馬季老師的《友誼頌》等一些文化作品裡都有很好的展現。而更早之前在非洲修建鐵路的殖民者，可能會提供工程師、提供設計方案，但是真正在一線勞動的人幾乎都是當地的勞工，或者是他們從印度或中國引進來的，有時候甚至是連哄帶騙來的。他們工作的條件不僅惡劣，而且非常不平等。比如，比利時殖民者在剛果修建連線內陸到海港的鐵路時，因為沿線地形確實很複雜，從地勢比較高的維多利亞瀑布急劇下降到大西洋東岸的幾內亞灣，修建過程中數以千計的非洲勞工死亡，這條鐵路於是有“死亡鐵路”之稱。
總結一下，中國修建坦贊鐵路跟更早帝國主義列強在非洲修建鐵路的差別，一是動機不一樣，二是修建的勞動過程不一樣。在帝國主義時代，非洲國家還沒有獨立，所以也不存在列強如何跟當地人民或者政府協商的問題，都是殖民地政府或者宗主國決定的。到了修建坦贊鐵路的時候，我們跟坦贊兩國是非常平等地協商的，絕對沒有居高臨下地施捨或者強迫非洲人民去修建鐵路。
劉海方：中國工人和坦桑兩國的工人都有很多非常有意思的故事。比如，新中國成立以後，作為社會主義的新人（這既是中國領導人毛主席強調的概念，也是坦桑總統一直強調的概念），和坦贊一道，大家以一種意氣風發的面貌走到一起，進行國際化交流和合作，對於中國人來說，尤其是一件新鮮事。當時，坦贊兩國剛剛完成獨立，還是有很多白人在，他們不乏國際交往的經驗。反而是60年代末進入這兩個國家援建的那一代中國人，其實之前沒有多少國際交往的經驗。對這樣一群來自於國內各個鐵路局的人來說，“走出去”真是開拓眼界的經歷。
我們今天想象非洲，首先都覺得“落後”這個詞是最重要的一個想象。但實際上，當時這批漂洋過海，坐了近三個月的船來到達拉斯薩拉姆港口的中國人來說，他們第一個感受是震驚，覺得跟自己想象中的“落後”是完全不一樣的。因為達拉斯薩拉姆是首都，從建築風格、城市的繁榮程度來講，要比當時國內總體的情況好很多。所以，這是第一次這麼大規模（前前後後參與坦贊鐵路修建的中國工人加在一起將近6萬人）人數的國際化經驗。這些中國工人在完成任務的過程中，會有很多的機會接觸到歐美人帶到坦贊兩國的OMEGA手錶、照相機等物件，這些都是在當時國內樸素的生活場景裡很難見到的。所以，他們很多人就把自己的工資存起來，買一些東西帶回來。我們在與這些老工人訪談時，他們都會把當年帶回來的珍存的東西給我們看，因為這些洋貨是他們第一次見到的，而且是從坦桑和尚比亞帶回來的，對他們來說意義是很不一樣的。
後來，坦贊鐵路專家組從1985年開始又有機會跟西方的同事們一起合作。西方大國當時把一些合作專案帶入坦贊鐵路，有一段西方十國援助坦贊鐵路的經歷，比如把德國的引擎、美國的機車帶來，在合作過程中，中國有很多老專家們和西方專家並肩作戰。今天我們經常說到的三邊合作，也就是中國、美國、歐洲在非洲的合作，實際上最早的這種合作正是在80年代西方援助坦贊鐵路的過程中開始的。這種學習經歷其實對中國技術的改進、對中國開始以更加開放的心態認識西方，都是非常重要的。
所以，這是都是原本因為不瞭解而從中國視角出發的“非洲想象”、被非洲的真實情況所觸動、並轉而以更平等的心態來看待非洲和與非洲人相處的例子。直到現在也是如此，我們前一段時間請坦贊鐵路的老專家組的組長座談，掛在他嘴上的對坦贊兩國人民的稱呼，永遠都是“朋友”“拉菲克”（斯瓦西里語，意為“朋友”）。這可以回答剛才您問到的中西援非差別，中國的這種平等交往的心態、對非洲的認知，都是從像坦贊鐵路這樣重大的專案中形成的，這是我特別想強調的，平等相待可以說是中國人在這一過程中獲得的重大收益。同時，從非洲的角度上講，也是在修建坦贊鐵路（和同時在其他國家開始展開的各種大大小小的援助專案）的過程中第一次認識了中國。
第二，在鐵路修建過程中，很多的非洲人第一次（用尼雷爾的話說）成為了產業工人，第一次從原來傳統的農業社會進入工業化生產。因為這中間涉及修理機車、零部件製造等過程，比如坦贊兩國各有一個廠建枕軌，這些對他們來說都是工業的經歷與文明形態、生產形態的巨大經驗。坦贊兩個國家共十萬多人參與鐵路建設，說明這是個擴散性影響很強的工程。所以我的合作伙伴孟潔梅（Jamie Monson）老師，她是美國最權威的、掌握坦贊鐵路最多資訊和豐富資料的學者，她曾經說過，直到她在20世紀90年代末到21世紀初去做田野研究的時候，還會經常遇到很多當年的這些老工人，當地人在日常生活裡遇到任何機械性的東西有了故障，包括家裡的電視等跟鐵路沒有關係的東西出了問題，都會把當年參與修建坦贊鐵路的這一批第一代產業工人請到家裡去解決問題。因此，對於這些學習了中國技術、跟中國人一起工作過的工人來說，他們身上有一種光榮的身份，當地人對他們的信任也來源於他們曾經參與過修建坦贊鐵路經歷。參與修建坦贊鐵路還給這些工人個人帶來了很多生活上的改變，比如第一次掙了工資，並且跟中國人學會了勤勞、節約、儲蓄的生活習慣，因為之前可能會把錢存在大樹樹洞，但是中國人帶給了他們很多現代生活方式，比如說存用銀行、透過積累把生產所獲留給明天和未來一代等觀念的改變，這些對每一個參與者來說，都帶來了很多變化。
再補充一點，對於其他非洲國家來講，坦贊鐵路也讓它們對中國的認知發生了翻天覆地的變化。因為此前從來沒有中國的產品到非洲去，沒有機會讓他們瞭解中國的工業是什麼。在坦贊鐵路修建過程中，其他非洲國家經常開的玩笑是“你們在修bamboo railway（竹子鐵路）吧？”。在南部非洲可能更常聽到的調侃是“white elephant”（大而無當），他們認為坦贊鐵路修建是出於政治的目的。在坦贊鐵路快要建成的時候，東部和南部非洲發生了巨大的洪災，之前殖民者修建的一些路橋都被破壞了，但是坦贊鐵路居然沒有被影響到，這時候大家才開始改變對中國工業、中國產品的認知。坦贊鐵路剛剛開始運營，周邊國家的代表就不斷去坦贊鐵路局瞭解情況。今天我們經常說中國是“基建狂魔”，我認為是因為修建了坦贊鐵路，中國作為高品質的基建提供者的聲譽才開始形成。
《文化縱橫》：談到運營，接下來能否請您再具體聊聊在坦贊鐵路修建完成之後，它是怎麼運營的？以及這條鐵路給坦贊兩國帶來了哪些影響？
劉海方：運營是以專門成立一個坦贊鐵路局的方式來進行的，鐵路局由坦贊兩國共同管理。坦贊鐵路局設立董事會和總局長，以下再分成若干部門。鐵路局設在坦桑境內，局長是尚比亞人，用這樣的方式來互相平衡。在計劃部、運輸部、市場部等各部門的人員上，同樣以儘量平衡的方式進行配置。中國則往鐵路局派駐了一個專家組，從鐵路開始交接後就一直在鐵路局裡辦公。中國專家組的職能從第一期到第十七期，一直在變化。鐵路剛剛移交的時候，當時的期待是兩國已經掌握了技術，可以獨自承擔運營和管理的工作。但是，剛剛開始的那兩年，他們管理得並不好。所以，從第三期開始，中國專家組的工作進行了一些調整，除了指導之外，也參與一些管理環節，但仍然以坦贊兩國為主。
剛才我提到的孟潔梅教授用GPS的形式，持續25年觀察、記錄這條鐵路對沿線區域的影響。記錄結果顯示，這條鐵路首先帶動了當地商品經濟的發展。當時修建鐵路的目標是把尚比亞的銅礦運到坦桑的達累斯薩拉姆港口，再向全世界銷售。坦桑沒有太多礦產資源，鐵路沿線主要是農業地區，而鐵路建成後很好地把坦桑南部地區的農業帶動了起來。根據GPS的記錄，坦贊鐵路穿過的不同地區，農業生產方式剛好有不同，比如偏高原的地方可能會種植一些棉花、小麥，在平原地區則種植塊根植物。所以，沿著鐵路，不同地區的人們開始形成交換關係，商品經濟開始形成。非常有意思的是，坦贊鐵路在選址時儘量選在遠離人們生活區的地方，但是在它修建之後這25年時間裡，鐵路沿線形成了新的村莊乃至城鎮，形成了一定的規模經濟。所以，整體上，坦贊鐵路對於坦桑經濟和社會發展的貢獻還是非常明顯的。
在尚比亞，當然就更不用說了。在南非還在種族隔離的時候，坦贊鐵路就在幫助尚比亞完成銅礦運輸的任務。還有剛才說到的為非洲獨立解放而鬥爭的歲月裡，包括南非的非國大培訓人員的運輸等，都是由這條鐵路完成的。所以我覺得，我們不能用今天坦贊鐵路運營不好來評價當年鐵路發揮的作用，不能小看它的貢獻。這些年，非洲人口增長特別快。我自己跟蹤了一下這些年客運的趨勢，全世界都認為客運是一個賠錢的買賣，都覺得運輸大宗物資更賺錢。但是，這些年來（坦贊鐵路）客運量增長的非常明顯，因為坦桑執行了有助於人口快速增長的政策，而且隨著各個地區的發展越來越快，鐵路客運在人口流動和經濟交往方面扮演的作用越來越大。最近，我一直在提，原來坦贊鐵路是一個以自由（freedom）為主要訴求的鐵路，現在我們更應該強調它是“人民的鐵路”（people’s railway）：它既幫助坦桑農業地區實現了發展，也滿足了當地人在經濟全球化背景之下區域流動的需要。下一個時段，隨著坦贊鐵路啟用計劃的落地，它應該會在兩國，甚至整個周邊地區更好地扮演“繁榮鐵路”的功能，在新一階段更好地促進這些國家的繁榮發展。所以，我用了自由、人民和繁榮之路這樣幾個詞來闡釋它的功能。
鍾 準：今天，在社會上，以及我們有時候給年輕學生上課時，大家也會想：我們對坦贊鐵路投資很大，但我們的收益到底是什麼？它後來的執行為什麼不理想？
對於第一個問題，就像剛才海方老師也提到的，在修建過程中，中國還是學到了很多經驗，比較典型的就是鐵路部門相關的企業。比如，當時的鐵路援外辦公室負責牽頭援建坦贊鐵路，後來這個援外辦公室變成了中國土木工程集團（中土集團）；中土集團到今天在非洲仍然有非常多的基建專案，包括後來的亞吉鐵路等，中土集團都有參與，這當然部分也是因為它們在修建坦贊鐵路的過程中，收穫了經驗和口碑。當時，為了適應當地的氣候，同時為了應對坦贊對中國鐵路產品能否達到國際一流水平的質疑，我們除了購買一些西方先進的機器之外，也做了很多在技術上的革新和改革，推動了產業的發展。一直到改革開放之後，坦贊鐵路的修建經驗，對於中國企業走出去，走到非洲去，還是起到了作用的。
至於坦贊鐵路對於這兩國的發展的影響，可能透過賣票本身沒賺太多錢，但是這不代表鐵路是沒用的，坦贊鐵路促進了當地的經濟發展。比如，今天透過衛星去看，坦贊鐵路沿線人口相較其他地區更密集，包括農業的分佈也受到鐵路的影響。今天我們去評價鐵路的作用，不僅是海外鐵路，也包括國內的鐵路，不能只看鐵路是否透過貨運或客運賺到了錢、收回了建設成本，以這種簡化的方式去評判一條鐵路的經濟價值，可能是有侷限性的。
劉海方：如果把整個時間線拉過來看，貨運量最高的時候，是在引入德國引擎和美國機車之後那幾年，其次是移交後的最初幾年。也就是說，坦贊鐵路最初的時候肯定是執行非常好的，完成了幫尚比亞運輸銅礦的重要任務；從客運量上來看，最高點是在90年代初期，那時候，隨著經濟的向好，坦贊地區出現了人員流動性增加的趨勢。1991年，曼德拉被釋放，南非徹底開放，跟尚比亞的合作隨之重建。這時候，尚比亞的銅礦外輸，走南非線路相比坦贊鐵路可以節省十幾天的時間，所以走南非線路無疑更符合經濟邏輯。這樣一來，坦贊鐵路的貨運就再也無法恢復到70年代末和80年代中期所達到的高點。另外一個因素是世界銅礦價格的下跌。再加上鐵路本身隨著年限增加，需要修理的地方越來越多，就導致坦贊鐵路效率下降。
從廣泛的角度來看，坦贊鐵路還面臨公路的競爭。當年，美國人就堅信坦贊不需要鐵路，修一條公路就可以了，所以美國幾乎是跟這條鐵路平行地修了一條大北公路。孟潔梅教授經常開玩笑說，資本主義更喜歡公路，因為誰有車誰就可以上去；鐵路才是社會主義的，人民屬性比較突出，不管你有沒有錢，都可以非常便宜地使用。後來影響坦贊鐵路運量的主要因素之一，就是公路的大量使用。但兩三年之前，尚比亞相關管理部門做過一次調查，同樣運輸銅礦，走鐵路其實比走公路的成本每一噸要低幾百美元。但是，有些部門出於自身的利益，還是會鼓勵公路的發展，儘量不讓鐵路獲得優勢。
我們在與老專家組組長談到坦贊鐵路啟用的過程中，他就提出這樣一個建議：必須要這兩國政府出面協調好，實際上幾百尺高的大集裝箱在公路上走，對路的破壞是非常明顯的，走鐵路對公共設施來講是更好的選擇；到底怎麼分工，什麼貨物走什麼路，應該都有政府的管理，但現在這些都是缺失的。
鍾 準：說到坦贊鐵路如何啟用的問題，涉及中國在非洲基建的計劃，尤其是鐵路的建設計劃。我覺得這次啟用可能有一個契機是，像在肯亞這樣的鄰國，透過修建蒙內鐵路，遠期也可以連線坦贊鐵路。剛才說到鐵路和公路各自的特點，孟潔梅老師講的“社會主義的鐵路 VS 資本主義的公路”的橋段，確實是這樣。鐵路如果想發揮它的經濟作用，需要連成網；只有一條單條的、沒有成網的鐵路，它的經濟作用受限就很大。這個成網，既包括跟其他相對現代化的鐵路連線，也包括能夠跟公路和水運進行聯運。剛剛海方老師提到的專家組就知道，這裡需要從政府的角度做一個自上而下的設計。如果讓市場上各種不同的運輸企業自己去琢磨，或者自發去形成交通規劃，是很難的。對此需要一定程度上的頂層設計，同時要求這個國家對於發展有比較高瞻遠矚的規劃，才可以做得到。如何啟用坦贊鐵路，其實也會涉及跟其他鐵路以及其他交通工具的聯運。
劉海方：我上個月剛好又請孟潔梅教授來，我們也聊到這個話題，她說蒙內鐵路與坦贊鐵路有一個很大的不同，是蒙內鐵路要穿越內羅畢國家公園、察沃國家公園等野生動植物保護區。為了減少對環境的影響，為了能夠讓動物舒適地透過，特別是像長頸鹿這麼高的動物，我們的企業在技術上也實現了一些突破，把鐵路橋的高度提高到了空前的水平。
回到對比蒙內和坦贊鐵路的問題，蒙內鐵路連線了蒙巴薩和內羅畢這兩個城市，一個是重要的沿海港口，一個是首都，當然也承擔著運人的任務。但是，蒙內鐵路對周邊經濟，並沒有起到坦贊鐵路啟用坦桑境內農耕地區經濟、讓農業經濟地區變成一個互相依賴、互通有無的商品經濟狀態這樣的作用。
這次我國領導人在中非雙邊峰會上所提到的中國式現代化與非洲共同發展的理念，就是大家一起走在現代化的道路上，一個都不能少。最近的G20會議，還有在巴西舉行的金磚國家峰會上也都提到了，我們要以全球的可持續發展、全球的共同繁榮為目標。所以，不管是先發展基礎設施，還是先發展生產型的專案，最終落腳點還是要落實到每一個人，要堅持人民為本。在這方面，坦贊鐵路的人民屬性，給今後中國在非洲新建的其他鐵路作了一個非常好的樣板。我期待將來再有其它鐵路合作的時候，也可以去想它長遠的功能，如果說短期內它的任務是大宗商品貨物運輸，長遠來講，它的人民屬性怎樣才能更好地凸顯出來？這是我想強調的第一個方面。
第二個方面，其實也算是坦贊鐵路的一個經驗教訓，我們在修建坦贊鐵路過程中，一大特點是現場有大量的教學活動，還有很多非洲學生去了北方交通大學學習，獲得了正式學歷。人力資源的培養，是中國援外精神里一以貫之的，也是最可以理直氣壯地說我們跟西方有什麼不一樣的地方。毛主席當年就說，我們一定要一邊修，就一邊培養你們的人，這樣我們走的時候，你們就可以接下來。當然，這是最理想的狀態，實際執行起來並沒有那麼容易。當時獲得正式學歷的有200個學生，後來在80年代又把他們請回來，又提供了兩年的教學培訓。這批人回去之後都在坦贊鐵路或其它技術崗位上，發揮著非常重要的職能。坦贊鐵路局的管理層中，各個部門的經理大部分都是當年中國培養的這批學位生。但這仍然不夠，後來坦贊鐵路運營過程出現的種種問題，很大程度上就是因為當地缺乏相關的技術人才。對於人力資源培養的重要性，怎麼強調都不為過。
今天，中國企業正在大規模地進入非洲，幫助它們進入到新一輪工業化的階段。我們最近這些年調研這個問題的過程中發現，差不多在所有的非洲國家，都會遇到的難題是：要不然就是根本找不著合適的人力資源，要不然就是中國公司沒能留住自己培養的人員，同時又有一些其它國家的企業跟我們競爭高素質的人才。因此，從技術轉讓和人力資源培養的角度來講，坦贊鐵路的經驗對於今天仍有借鑑意義。
鍾 準：我簡要補充一下坦贊鐵路之後中國在非洲的一些比較有名的鐵路專案。從80年代開始，我們幫助奈及利亞、波札那修復過去殖民時代修建的鐵路。進入21世紀後，我們幫助飽受30年內戰之苦的安哥拉修復以前由葡萄牙殖民者修建的本格拉鐵路（里程也很長，1000多公里，僅次於坦贊鐵路）。實際上，在這些修復專案中，很多地方基本上我們是重修。還有一些談判更早就有了，包括連線衣索比亞到吉布提港的亞吉鐵路，以及剛才海方老師重點提到的蒙內鐵路。
坦贊鐵路之後，尤其是中國改革開放，從90年代強調企業走出去，不再是以對外援助的方式修鐵路之後，更強調對方要出資，中國企業只是作為承包方去建設鐵路。當然，在這個過程中，我們也提供了一些優惠，中國的銀行提供了很多低息的貸款。所以，與40年前的坦贊鐵路比，這個階段中國在非洲修建鐵路的過程，商業化或市場化的色彩肯定是更濃了。
但即便如此，中國企業其實幾乎也不會透過修鐵路本身去賺取這些非洲政府的錢，因為鐵路這樣的基礎設施建設的成本回收是很慢的。所以，我們的企業會長期參與到鐵路的運營中，比如簽訂五年或者八年的運營合同。這在某種程度上也是汲取了坦贊鐵路的經驗教訓。坦贊鐵路是“交鑰匙工程”，雖然後來有中國專家提供諮詢幫助，但是我們幾乎不去管具體的運營。而後來修建的這些鐵路，在建成後五年、十年的時間裡，我們的企業可能還要擔任“扶上馬”的角色。這些運營合同本身頂多是跟運營成本維持平衡，也是不掙錢的。一些中國的建築企業可能還會參與鐵路沿線或者跟鐵路配套的工業園區的建設。這是因為，在鐵路背後可能還有非洲國家政府的發展計劃，當地政府希望透過交通基礎設施的改善來實現自身的工業化和現代化。
中國企業在承擔這些鐵路專案的時候當然會考慮市場因素，但在非洲國家，我們很大程度上秉持中國領導人提倡的“正確義利觀”，很多時候也不掙錢。但是通常來說，我們的企業也希望不要賠錢，能夠達到收支平衡，或者能夠實現更長期地可持續發展。由於我們社會主義國家的體制，我們的國有銀行、國有企業能夠承受要花十年、二十年甚至更長的時間來收回成本的風險。這是我們今天願意以這種方式在非洲修建鐵路，以及如今在非洲修建鐵路的主要仍然是中國企業的主要原因。這就涉及不同的政治經濟體制的問題。比如說，讓西方的企業，或者哪怕是中國的私人企業來投資，它們也不會去修建這樣的鐵路，因為它們往往要求短期內迅速收回成本收，甚至期望賺更多的錢，那鐵路，尤其是非洲國家的鐵路顯然不是一個很好的投資標的。可是對於非洲國家的發展來說，要解決基礎設施問題，政府的長遠規劃又是必須的。從這個角度來說，中國跟非洲政府平等討論、商議這件事，我們支援它們的發展規劃，仍然是對坦贊鐵路精神的繼承。
只不過，時代不一樣了，怎麼才能更好地利用鐵路，在不同的時空條件下可能側重點也是不一樣的。在今天，以我有限的觀察，我覺得中國在非洲修建鐵路等基礎設施，不僅是要幫助非洲運輸它們已有的資源，還要幫助它們實現工業化，讓它們更好地融入全球價值鏈。今天非洲國家更好地融入全球經濟的方式，可能不再只是提供資源，而是也要去承擔不同階段的生產任務。在與非洲國家進行發展合作的過程中，我們可能不自覺地為它們帶來了中國在改革開放之後形成的一些發展經驗。
劉海方：確實，坦贊鐵路依然值得從各個角度為今天的中非合作提供鏡鑑。怎麼更好地融合打通基礎設施本身與生產型專案，讓效益最大化，也是保障基礎設施的可持續性的一個最基本的要求。
剛才鍾老師還提到了金融方面的問題，我們在研究發展援助的時候經常說的發展金融（development finance），今天確實遇到了一個大的困境。林毅夫老師曾經跟我們聊過，他之前在世界銀行擔任副行長，他之前以為副行長這個位置可能並沒有多少人，結果發現31個人有副行長的title，他覺得很奇怪：世行到底是一個什麼樣的建制？我們都知道，二戰以後亞非拉國家獨立的過程中，世行確實扮演了幫它們建設基礎設施的角色。林老師2008年擔任副行長後悄悄做了調研，看這31個副行長都是幹什麼的，最終發現原來這些人大部分之前是在世行的基礎建設部工作。今天，這個基礎建設部早已經消失了，這些人本來對於在發展中國家發展基礎設施都有著豐富的經驗，也都做出了非常大的貢獻。林老師的發現意味著，世行至少在2008年已經不承擔在發展中國家建設基礎設施的任務了，之後似乎轉向了一些更小的專案。1994年，中國成立進出口銀行，開始大規模地以低息貸款的方式幫助非洲完成這一輪基礎設施的過程中，實際上再沒有其他的機構參與這些工作。
今天，中國在這方面的角色是被汙名化的，西方很多媒體聲稱中國給非洲帶來了所謂的“債務陷阱”。實際上，霍普金斯大學的黛博拉·布勞蒂加姆（Deborah Bräutigam）教授團隊的研究顯示，中國對非洲債務的貢獻率低於10%，“債務陷阱”的說法是站不住腳的。但是掌握話語權的是西方，所以他們才用這樣的方式汙衊中國。但未來值得我們思考的是，當低息貸款的發展金融的方式遇到了瓶頸的時候，在新的階段非洲要建設大規模的基礎設施，該怎麼辦？鍾老師剛才提到，我們需要讓這些基礎設施專案的效益最大化，不是說就做一些點綴就完事了，中國企業、中國銀行的錢也都不是打水漂來的。大家的心願都是共同發展，在支援非洲國家的同時，也有利於中國在今天的全球大迴圈裡獲得中國所需要的、希望得到的發展機會。今天我們更多地強調PPP模式（Public-Private-Partnership，公共私營合作制），包括啟用坦贊鐵路專案的融資，現在的討論也是希望能夠有更多的合作方參與，它是一個更開放、更加全球融合的方式。我想這可能更符合全球化時代的多樣化參與趨勢，可能會更好地互相補充，發揮各自的長處，讓下一個階段做得更好。
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