2024年，新能源汽車圈，特別熱鬧。
開年，比亞迪就提出電比油低，大力降價。接著，小米SU7釋出，賺足了眼球。然後，然後……各家品牌，不光卷價格，卷電池，卷服務，甚至還要卷老闆。
很多從業人員說，今年的新能源汽車，到決賽圈了。雷軍也說：不幹到全球前五，小米汽車可能很難生存下去。
“卷”字當頭。每個參賽選手，都使出渾身解數，想在這場比賽裡，拿個好名次。
那麼，現在的比賽，進行的怎麼樣了？參賽選手們，又是怎麼想的？
前段時間，劉潤輕訪談直播間邀請到了蔚來高階副總裁沈斐。請他聊聊蔚來，聊聊中國的新能源汽車。
沈斐總也很慷慨，分享很多對於未來的思考，和蔚來的做法。但讓我沒想到的是，整場直播下來，最先打動我的，不是蔚來的產品，而是沈斐的一句話：
其實，不少資源是被浪費掉的，太可惜了。
為什麼這麼說？為什麼我被這句話打動了？
這樣，我先給你講個兩個故事。
大洋彼岸，有兩位年輕的小夥子。他們合租在一起，是很好的朋友。
和大多數故事主角一樣，這兩位小夥子沒什麼錢，甚至連正經工作都沒有，但煩惱卻不少。
比如，房租。這幾天，他們得知房租漲價。本就不富裕的生活，雪上加霜。
要不，搬走吧？
不，等等。他們沒有放棄：房子裡還有一個空置的房間。或許可以試著租出去，賺點錢。
但那是個空房間，沒有傢俱，也沒有床。不過不要緊，小夥子一口氣搭了3個充氣床，能接待3位房客。
那麼，這對窘迫的朋友，後來成功找到房客了嗎？
待會再說。我先給你講第二個故事。
這故事的主角，是一箇中年白領。
每週，他都要開著自己的破車，通勤整整兩個小時，從公司回家。
這次，他又邊開車，邊嘆氣。上有老，下有小，哪哪都得花錢。壓力真大。油都快加不起了。
一路顛簸，終於到了。把手剎拉起來，長出一口氣，脖子和肩膀痛得要命。先坐一會，不著急上樓。
他抬起頭，看著後視鏡裡空蕩蕩的後座發呆。
看著看著，他冒出個念頭：既然我每週一定要走一趟，能不能捎幾位乘客？不光能補貼一下油錢，還能說說話。
但是，問題也隨之出現。去哪找和他起點、終點大概一樣，出行時間又能對上的人呢？
就像第一個故事裡的兩位小夥一樣，他們又去哪，找到願意來睡氣墊床的租客呢？
這，就要靠網際網路了。
之前，我就算是有閒置的屋子想要出租，也找不到租客。就算每隔一段時間，我都要去一個地方通勤，但座位空著就是空著了，我也很難找到想搭順風車的乘客。
但網際網路的出現，解決了這個問題。分散的需求和分散的供給，靠著“網際網路”這個工具，被有效地集中到了一起。
所以，在“住”和“行”這兩個領域，誕生了兩個了不起的公司。
一個，叫Airbnb，提供短期房屋出租，連結每一位住宿物件和房東。第一個故事裡的兩位小夥子，就是Airbnb的聯合創始人Chesky 和Gebbia，這三個氣墊床位，也順利地租了出去。一個，叫Uber，早期的Uber，就是做順風車需求資訊匹配的。
無論是空置的房間，還是通勤路上空蕩蕩的後座，都是被閒置的資源。是掉在地上的錢。只要你想辦法找到對應的需求，把這些資源利用起來，就相當於把掉在地上的錢，給撿了起來。
在這個存量時代，還有很多地方，有被浪費的錢。還有很多地方，藏著被我們忽視掉的機會。
比如呢？新能源汽車。
新能源車，也是這樣
我舉個例子。
相比於自己開車，我更喜歡打車。
因為坐在後座上，你還能回覆幾條訊息，打幾個電話。而自己開車，基本上就什麼都做不了了。再加上出差特別多，就更沒機會開車了。
所以，我家的上一輛車，雖然服役了整整十年。可等賣掉的時候，發現一共才開了2萬公里。
真是有點浪費。而今天，我換了一輛新能源車。浪費，可能就更嚴重了。
因為電池。假如電動車的電池，是按照2000次迴圈壽命設計的，那麼對我來說，等到報廢那天，電池可能才充過不到100次電，實際充電次數和電池設計之間，有大量的冗餘。
而像我這樣，用不完電池設計充電次數的使用者，其實不少。這就相當於一筆資源被浪費了，一筆錢掉在地上了。
怎麼把這筆錢給撿起來呢？
換電模式，可能就是一種解決方案。每次車子沒電，你可以直接去換電站，換一塊充滿電的電池。
這種模式之下，你可以放棄擁有電池，透過租賃，使用電池。比如，我去買一輛蔚來的車。假如這輛車原價30萬，包含整車和電池。我就可以選擇只花23萬，只買整車，租用電池，而電池的租金，也大機率比直接購買電池的花銷要少。
就算開車的次數再少，只要我去換電，電池就能流通出去，在其他的車子上，被使用，被換下來，不斷充電、放電，最終用光設計充電次數。
而每當一批電池用光了設計充電次數，就會有一批新電池進入市場，不斷迴圈。最後，就只有報廢的電池，不會有浪費的電池。在換電站集中的運營和保養下，相較於放在使用者個人的車上，電池的壽命也會得到有效延長，賺到更多租金。
最終的結果，就是：不僅我車買得更便宜了，換電站也賺到了更多租金。
我們常說，商業模式，就是“利益相關者的交易結構”。而商業模式創新，就是更有效地組織利益相關者，最佳化交易結構。換電模式，就是把大量電池“用不完電池的設計充電次數”這筆資源，又重新利用起來，納入到了交易結構裡。讓買賣雙方，都獲得了新的價值。
了不起。不過，這就完了嗎？還早。蔚來對於換電模式的構想，遠不止“賺租金”。
那麼，還能幹什麼？
可能不少人未必能想到：換電站，還可以是一個儲能站。
換電站裡全是電池，確實能做儲能。可這怎麼賺錢呢？
讓我們從“電網”說起。
其實，對於電網來說，電力的供給和需求，在時段上，是有錯配的。
什麼意思？
首先，火力發電，目前還佔發電的大頭，超過了60%。對於火力發電來說，它一點火，一般是不能停的。哪怕半夜也是。可是，半夜裡用電的人，又比較少。除此之外，我們還正在大力發展新能源，比如光伏發電、比如風力發電。隨著新能源電力併入電網，白天的電力供給，又進一步增加。
這就導致了：有的時候，用電比較多，但供給沒有那麼多。有的時候，用電比較少，但供給又降不下去。
怎麼辦呢？
透過電價，引導合理用電。所以不少省市的電價，是分時段定價的。比如，8:00-11:00，是平段，11:00-17:00，是高峰時段，每度電價，比平段貴3毛錢，0:00-8:00，又是低谷時段，每度電價比平段便宜4毛錢。
而相應的，對應高峰和低谷階段的上網電價，也就是把電力賣給電網的價格，也有變化。
那麼，如果高峰階段的上網電價，和低谷階段的用電電價有差價，而你又有一個大電池，能在低谷階段充電，在高峰階段賣電，低充，高放，你是不是也能賺點錢？
這就是換電站，能做儲能站的邏輯。聽起來有點道理。可是，行得通嗎？
行得通。沈斐說，他們有過計算，如果是在東南省份，一塊75度電的電池，參與低充高放，一年參與兩百多天，就能掙一萬多。如果要算工業用電，還能掙得更多一點。
不錯。可既然換電站作為一塊“大電池”，能這麼幹。我的車上也有一塊電池，能不能也這麼幹？低充，高放，也賺點錢，補貼家用？
能。這種模式，就叫做V2G模式。Vehicle-to-Grid，就是車輛到電網。透過V2G充電樁，汽車就能連線到電網上，就能實現充放電，進而進行電力買賣。
舉個例子。如果我有一輛電池容量為75度的電動車，而本地的峰時上網電價7毛錢一度，谷時電價3毛錢一度。那麼，如果我低充高放，賣給電網40度電，能賺16塊錢。
雖然一輛車，看上去還不算什麼，可是，如果有一萬兩，一百萬輛，一千萬輛呢？這時候，電網就相當於接上了上千萬塊電池，一個巨大的網路，能隨時調節供電的波峰波谷，帶來的效率提升，也必然是驚人的。
量變，引起質變。
沈斐說，所以，為什麼我們做換電的同時，一定也要做V2G的充電樁呢？因為只有5%的電池在換電站，95%的電池，還會在車上邊。所以，發展整個V2G的應用模式，95%的電池，才有機會參與電網的調節，並從中掙到錢。而對於車主來說，也必須是換電模式，他可能才會願意去參與整個低充高放的過程。
雖然，目前V2G的模式，還沒有全面鋪開。但至少，前景是非常可觀的。
總結一下。換電模式，能夠延伸出3個獲益可能。其一，是讓廣大車主在車上的花銷降低，換電站賺到更多租金；其二，換電站還能作為儲能站，調節電網的波峰波谷，賺取更多差價；其三，在未來，當V2G模式全面展開之後，越來越多的車輛，就能作為獨立的儲能單元，調節電網的波峰波谷，賺取差價。
沈斐說：
電池，應該被看作一個儲能單元，而不能僅僅是一個汽車的零部件。
有意思。如果你把電池看作汽車的零部件，你就想象不出什麼可能性。可如果你把它當作一個儲能單元，就能開發出非常多有趣的商業模式。
可是，要想把換電模式真正的推開來，絕不容易。
蔚來，做到哪一步了？
要想推廣換電模式，首先要達成的目標，就是換電方便。
而“換電方便”這件事，對不同型別的車來說，要達成的難度，可不一樣。
對於重卡來說，只需要在園區或者港口附近方圓幾公里，建設幾座重卡換電站就行了。
對於網約車來說，網約車一般不會跨城，所以，假如一座城市2000輛車，集中建設幾十座換電站，也夠了。並且相對於充電，換電速度更快，對於網約車來說，效率更高。
但蔚來做的，是乘用車。相對於重卡，網約車，乘用車的換電網路建設，困難得多。
你必須建成一個大大的換電網路，覆蓋全國，才能讓換電真的方便。
不然，我雖然買了能換電的汽車，但如果只能在上海這一個地方換電，又有什麼意義呢？去一趟北京，就開不回來了。或者，只能在當地找地方充電。
那麼，蔚來的換電站，夠覆蓋全國嗎？
沈斐說，到了今年五月，蔚來在全國建設的換電站已經達到了2428座。雖然還不能說是100%全國覆蓋，但已經算作是初步覆蓋。
全國50多萬的蔚來使用者，有80%以上的使用者，能在自己家或者公司的3公里之內，找到一個換電站。而對於北上廣深，長三角區域的使用者，這個比率能做到90%以上。
今後，蔚來還會繼續加大投入。在沒有覆蓋到的地方，儘快建設，在北上廣深這種使用者量比較大的地方，不斷加密。
厲害。可是，這麼大力建設換電站，能賺錢嗎？
沈斐說，一個換電站的盈虧平衡點，大概是一天60單，接近1800元服務費收入，再加上電費和其他費用，才能覆蓋換電站的折舊和運營成本。目前來看，蔚來現有的這批換電站，平均一天能有三十幾單，有20%以上的站，超過盈虧平衡點。單純從換電服務費收入來講，肯定還沒有盈利。
但即便有壓力，蔚來也會堅持將換電站做下去。
為什麼?
在這個階段，換電網路的建設，就應該領先於車輛的市場推廣。你不能觀望。否則，你就會陷入“和消費者互相等待”的僵局：消費者會等品牌商建站，建得多了再去買車，品牌商會等消費者買車，買得多了，盤算著換電站能賺錢了，再去建換電站。
這樣，你就永遠推廣不了換電模式。所以，對蔚來而言，目前最重要的事情之一，就是儘快建立一張覆蓋全國的網路。
明白了。可是，要把換電模式真正推廣到全社會，只讓蔚來車主感到換電方便，還遠遠不夠。
接下來，還要讓“更多人”覺得換電方便。還要把車電分離+換電的模式，推廣到整個行業。根據沈斐估計，這個階段，要持續5年左右。
再往後呢？就是行業內的換電站、電池標準化，無論是換電站還是電動汽車，都能很普遍地參與電網調節。這件事的難度，當然更大。因為各家汽車的規格、大小、軸距都不一樣，電池型號也不統一。
要想做到這一點，電池的體積，可能要先變小。因為只有電池的體積小了，才能進一步考慮標準化。否則，如果各家還是都按照“塞滿底座”來設計電池，做長續航，電池的標準化的難度很大。
而要想讓電池的體積變小，要麼，隨著換電網路的密集，大家對大容量電池的需求，沒那麼迫切。要麼，電池密度達到一個更高的水平，能以更小的體積，滿足大家的續航要求。但這，就要看未來如何發展了。
所以，對蔚來而言，這件事大概能分成三個階段。
第一階段，是驗證換電這個模式可行。第二階段，是未來5年左右，把車電分離+換電的模式，在全行業進行推廣。第三階段，是未來5-10年，把換電站和電池的標準化推廣開來，為整個行業創造更多價值。
而無論怎樣，蔚來，正在堅定地朝著他們心中的未來努力。
我們常說，商業是有底層邏輯的。
如果一個商業模式，真的可以改善交易結構，讓利益方都能獲得價值，就是一個真正有競爭力的商業模式。
就比如，我們今天聊到的換電模式。
也許這個模式還需要時間檢驗，但不可否認，在它的背後，有著一個非常嚴密的邏輯。
很多時候，當你看到一家公司的成功，遠看，是營銷；近看，是產品；再用放大鏡看，是商業模式。
而思考戰略的時候，放在第一位的，也不是“我能做成什麼樣子”，而是“我應該變成什麼樣子”。
思考再三，發現下一步，你要變成一條魚，去水裡游泳，那就變成一條魚。發現下一步，需要變成一隻鷹，跳下山崖，去空中飛翔，那就變成一隻鷹。
然後，拼盡全力，把夢想變成現實。
祝福蔚來。也祝福每一個拼盡全力的人。
祝福你們的夢想，都能照進現實。
P.S.
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我在島上，等你。
*文章為沈斐獨立觀點，僅供參考。
參考資料：
2、從零到 300 億美元的 Airbnb 創業故事（上）：兩位設計師，剛畢業就付不起房租
https://www.36kr.com/p/1722834092033
3、年度重磅 | 中國能源大資料報告（2023）：第五章 電力行業發展
https://news.bjx.com.cn/html/20230707/1318040.shtml
4、V2G真的來了！
https://xueqiu.com/9331049986/253726420
觀點 / 沈斐主筆 / 景九 編輯 / 二蔓 版面 / 黃靜
這是劉潤公眾號的第2281篇原創文章
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