文|凱風
陸權復興，正在成為現實。
01
2025年開年之初，四條跨境鐵路，迎來集中突破。
向南，中泰高鐵二期獲批不到兩週，越南透過中越跨境鐵路老街-河內-海防鐵路專案，呼籲已久的泛亞鐵路東線、中線取得歷史性進展。
向西，中吉烏鐵路吉國境內段先期工程即將動工，連通中吉烏三國，打通中亞西亞直通歐洲的陸路大通道，第三條亞歐大陸橋呼之欲出。
向北，中蒙簽署甘其毛都—嘎舒蘇海圖口岸跨境鐵路建設協議，意味著歷經17年漫長的博弈，中蒙第三條跨境鐵路終於落地。
這些跨境鐵路，既有貨運鐵路，也有高鐵，均屬廣義的泛亞鐵路網範疇，系我國構建的亞歐陸路大通道的一部分。
這些路線重要性毋庸置疑，早在10多年前乃至20多年前就被提上日程，博弈日久，歷經反覆，如今突然集體轉向，備受關注。
這背後，既不乏中老鐵路、雅萬鐵路帶來的示範效應，也是地緣大變局、國際博弈加速演變的結果。
在此之前，連通中國與寮國的中老鐵路、印尼雅加達直抵萬隆的雅萬鐵路已經開通，而中歐班列早已藉助已有的中歐跨境鐵路暢通無阻。
資料顯示，截至2025年初，中歐班列累計開行突破10萬列，通達歐洲25個國家227個城市、亞洲11個國家超100個城市。
不僅如此，越南連通廣西的第二條中越跨境鐵路被寫入兩國協議，直抵巴達爾港的中巴鐵路通道也在全面推進之中。
與此同時，透過緬甸直抵印度洋的中緬鐵路通道也在規劃之中，穿越喜馬拉雅山的中尼鐵路正在進行可行性研究……
一旦全部建成，將形成以中國為中心，遍及東南亞、南亞、中亞、西亞、歐洲、東北亞，遍及整個亞歐大陸的鐵路網。
這條鐵路網的意義，在過去還沒有那麼顯著，但在逆全球化甚囂塵上、地緣衝突持續加劇、大國博弈如火如荼的未來，無論如何高估都不為過。
02
被耽誤數十年的跨境鐵路，為何突然轉向？
中吉烏跨境鐵路自提出已經20多年時間，中國與越南的鐵路並軌更是討論了數十年之久，就連不到10公里的中蒙跨境鐵路也延宕了10多年。
更不用說，泛亞鐵路倡議自提出至今已有10多年時間，我國的高鐵網路早已延伸到邊境口岸，而許多國家仍在猶豫不決。
萬萬沒想到的是，長期的老大難問題，在最近幾年突然一路通關，轉向來得為何如此之快？
其一，地緣大變局加速演變，無疑是關鍵。
過去制約跨境鐵路的最大症結，不在於資金和技術，而在於地緣政治。
某些大國將周邊地區視為禁臠甚至“自留地”，臥榻之間不容他人酣睡，而某西方大國更不願看到泛亞陸路通道形成，以免衝破經由海權構築起的全球統治力。
轉機就發生在這兩年。
從東歐到中亞，兩場地緣衝突先後爆發，一些大國被迫調整戰略重心，注意力隨之而轉移，對周邊地區的控制力有所削弱，從而為跨境合作帶來新的空間。
2023年召開的中國—中亞峰會，無疑就是體現。這是中國同中亞五國建交31年來，六國元首首次以實體形式舉辦峰會。
隨後，中吉烏鐵路火速推進，2024年6月三方簽訂協議，2024年12月舉行啟動儀式，2025年2月吉國境內段先期工程釋出預審報告，即將動工。
其二，面對波詭雲譎的地緣政治，各國不再與單一大國直接捆綁，而以多元合作，對沖風險，開啟區域合作的新空間。
這幾年全球形勢愈發混亂，大國翻臉如翻書，國際規則、世界秩序不斷翻轉，沒有誰願意捆在一駕脫韁的馬車之上，開始尋求新的多元化替代、備份方案。
近年來，貿易保護主義和逆全球化抬頭、大國競爭和地緣政治回溯，衝擊了全球能源物流安全，也影響了供應鏈產業鏈暢通。
因此，以區域交通一體化帶動經濟一體化，以亞歐陸路大通道擺脫馬六甲海峽依賴，以多元化合作對沖地緣風險，就成為普遍共識。
陸權復興，就這樣由口號逐步變成現實。
雖然海權仍舊是世界的主導模式，但陸權復興帶來的“海陸統籌”，正在顯著改變國際地緣關係，更將改變國內許多城市的命運。
03
陸權復興時代，哪些地方最受益？
如果說海權時代，誰靠近港口誰就接近國際市場，沿海省市集體崛起的邏輯就在於此。
那麼陸權時代迴歸，原本身處內陸的中西部地區，尤其在地緣變局中受益的內陸沿邊省份，一躍成為新的超級樞紐和開放前沿。
在國家層面，“國家戰略腹地建設”的橫空出世，讓四川等一眾內陸省份成了最大受益者，未來將擔起“中西部產業轉移”和“關鍵產業備份”的重任。
在國際層面，一批跨境鐵路的落地，將一些原本處於邊緣的省份，一些原本關注度不高的“弱省會”，置身於國際合作的前沿，從而獲得逆襲的超級機會。
泛亞鐵路之於雲南、廣西，中亞鐵路、中歐鐵路之於新疆，中俄、中蒙鐵路之於東北和內蒙古，中尼鐵路之於西藏，都是如此。
這在各地最新獲批的2035總體規劃中已有體現，瀋陽、昆明、南寧、烏魯木齊等沿邊地區的省會城市，拿下了國際區域級定位，遠超出一省一市乃至地理大區的範疇。（參閱《國家批覆！誰升格，誰降級了》）
瀋陽的“東北亞國際化中心城市”，含金量僅次於北上廣深津渝，將瀋陽的輻射範圍，從東北地區拓展到整個東北亞。
昆明的 “面向南亞東南亞的區域性中心城市，國際性綜合交通樞紐城市”，南寧的“發揮面向東盟開放門戶”也是如此，雙雙作為中國與東盟的橋頭堡而存在。
昆明的重要性在於國際交通樞紐。
昆明既是泛亞鐵路共同的起點，也是面向南亞、東南亞共同的門戶樞紐，集國際鐵路樞紐、國際航空樞紐為一體。
南寧的重要性在於連線東盟與大西南。
西部陸海新通道的橫空出世，平陸運河的開建，打通了廣西與川渝貴等西南腹地的經濟聯絡，讓南寧一躍成為大西南地區共同的出海口，區位優勢得到重塑。
烏魯木齊同樣拿下了國際性綜合交通樞紐的定位，且獲批“面向中亞西亞交往中心、國際商貿物流中心”，凸顯了中國-中亞關係日益緊密背後的城市地位重塑。
在大西北，西安是當之無愧的第一城，首屆中亞峰會就以此為舉辦地，但大西北地域過於廣闊，西安難以輻射到所有區域。
烏魯木齊自然要挺身而出。
作為中國與中亞、西亞、歐洲的陸路必經之地，作為我國重要的能源和糧食基地，新疆在新一輪地緣大變局中，地位愈發凸顯，作為首府的烏魯木齊自然從中受益。
正如國內大迴圈的橫空出世，並不意味著國際大迴圈的不復存在；陸權復興的初露端倪，也不意味著海權旁落，更有可能是海權陸權齊頭並進。
在海權時代，內陸城市始終是從屬者；但在陸權復興、海陸統籌的新時代，內陸城市有望獲得“逆天改命”的可能。
過去40多年，沿海城市創造了舉世矚目的增長奇蹟；未來幾十年，哪些內陸城市有望“逆襲”，我們拭目以待。
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