首先祝各位親愛的讀者朋友們元旦快樂，
2025年的Q1開始了，
想必大家聽到這裡一定很激動吧。
就在昨天，1月1日，各大汽車廠商都公佈了自己2024年的銷售資料，我們先簡單過一下：
2024年中國汽車銷冠依然是比亞迪，總計賣了427.21萬輛，打破了大眾汽車多年的記錄，2023年這個資料是302.44萬輛，累計同比增長41.26%。
這是個很嚇人的數字，嚇人的地方不僅在於絕對數量的龐大（大幅度超越日產的全球銷量），還在於哪怕頂著去年302.44萬輛的大基數，同比增長還有41.26%。
從規模上看，比亞迪可以說是“跳出三界外，不在五行中”了。
比亞迪之後，長安汽車和吉利汽車的銷售也都取得了新高——長安汽車2024年賣出了268萬輛汽車，創了七年新高，其中73萬輛是新能源汽車，同比增長超50%；53萬輛出海，同比增長超過47%。奇瑞全年銷售260餘萬輛，同比增長38.4%。
吉利旗下的吉利、銀河、極氪、領克全年銷量累計217.66萬輛，同比增長32%，值得注意的是，吉利2025年的目標是271萬輛。
不僅是這些00年前後創業的國產自主品牌今年爆發了，風頭正盛的“新勢力”們今年一樣也在狂飆突進。
理想到現在為止已經賣出了113萬輛車，但僅僅是2024年就賣出了超50萬輛；蔚來汽車2024年賣了超22萬輛，同比增長38.7%，小鵬也賣了19萬輛；賽力斯汽車，2024年靠著“問界”系列一年幹出來了超過42萬輛的業績，同比增長了182.84%。
不管是總量還是增速，自主品牌車企的資料都非常令人震撼，
宏觀的資料上看，本土車企的發展確實堪稱是“勢不可擋”。
但更值得關注的，是各個企業們在微觀上的表現，
畢竟，企業們微觀上的行為才是上述宏觀資料增長如此迅速的原因。
關於各家車企增長的簡單覆盤
首先就是比亞迪。
迪子這麼多年下來，一直是一個在輿論場上比較多麻煩的企業，早年間被說低端，現在又被說內卷。但在“造車”這件事上，比亞迪的水平是毋庸置疑的——某種程度上來說，比亞迪可能是最像豐田的中國車企，因為他們都特別擅長對供應鏈上的企業進行管理。
比亞迪現在的市場份額和銷量不必多說，但其實它旗下的弗迪動力也是中國排名第二、僅次於寧德時代的動力電池企業。而弗迪的電池包、電驅系統等等部件，其實在國內的市場佔有率也是第一。
這也就解釋了為什麼比亞迪在降價上能做的這麼決絕——年初的798秦PLUS簡直是把入門級轎車整個市場的格局都給震動了——對於供應鏈垂直一體化做到這地步的企業來說，降價確實不算難。
當然，比亞迪的前路也並不完全沒有風險——迪子今天的成功是電動化的成功，它的供應鏈是電車的頂級形態不假，但在智慧駕駛的領域確實還有所欠缺。
所以我們能看到，今年比亞迪果斷投了1000億在智慧駕駛上，而且還在“豹8”上配備了華為的智慧駕駛。
第二個要說的則是蔚來汽車。
蔚來給我最大的印象就是高階，真的太高端了。
去商場逛街看車的時候，看到別家的車還是會動動想買的念頭，看到蔚來的時候，這個念頭就立刻打住了——這不是我能消費得起的。
這種高階的形象，給了蔚來汽車很大的福報。
以蔚來汽車來說，之前最便宜的車型是ET5，起步價29.8萬元，這顯然是一個比較昂貴的價格，已經和許多傳統的C級車價格相當了，面向的主要是精英級別的使用者。
但今年我們可以看到，蔚來上半年培育了一個新的品牌線“樂道”出來，定價在標準的B級區間——很顯然就是想在這個市場裡分一杯羹。下半年又推出了“螢火蟲”，20萬元以下的區間也被照顧到了。
30萬/40萬元級別的蔚來對於很多人來說或許有點“高不可攀”，但“樂道”這種20萬元級別的蔚來就簡直太可愛了。於是從資料上可以看到，2024年12月，蔚來汽車交付了3萬多臺車，而其中樂道就佔了1萬多臺。
要知道，樂道是9月底才開始交付，僅僅用了3個月時間，樂道就已經完成了從0到月交付過萬臺的跨越。
第三個要說的，則是理想。
理想是一個我覺得很特殊的車企，特殊在於他們對自己產品的定位實在太清晰、信念太堅定了——不要和我說什麼動力、什麼操控，我專注的就是家用場景，一家人舒舒服服開車出去玩才是理想設想的場景。
所以，理想到現在基本就兩個大類，一個是增程式SUV，一個是MPV。在SUV裡，最高階的L9價格是40萬起步，同樣是一個標準的傳統C級乃至D級車的價格。
但今年來看，理想旗下賣得最好的車，其實是25萬元左右的L6——四月上市後就開始了一路狂飆，從六月開始每月的銷量都在25000臺左右徘徊，貢獻了理想全系列近一半的月銷量。
這又是一個高階化的福報。
最近，理想表示自己是一家人工智慧企業，且要每年投入100億做AI了，創始人李想更是直言“AI對理想意味著未來的全部”——可能在他看來，汽車只是AI的一種載體而已，現在是汽車，未來也許就是家用的人形機器人。
第四個要說的品牌，則是問界。
提到問界，就不能不說華為的智慧駕駛系統。問界、賽力斯、華為最大的功勞，就是向全國消費者科普了智慧駕駛的好處。
2023年開始，搭載了Huawei ADS 2.0高階智慧駕駛系統的問界新M7就開始引起大家的注意，尤其是“全國無圖都能開”的功能，徹底解決了之前智慧駕駛必須依靠高精度地圖的尷尬問題。
不得不說，2024年確實是智慧駕駛的元年。
2024年一開始，百度的蘿蔔快跑就在武漢引起了一陣熱議。緊接著特斯拉也官宣了自己的robotaxi——太平洋兩岸都開始做無人駕駛出租車了。緊接著就是一堆資本跑步入場，智慧駕駛已經成為了共識。
而等到2024年更新一代M7 Ultra上市後，大家對於智慧駕駛的態度就更信任了——根據部分媒體的資料，問界新M7 Ultra的車主裡有接近八成都把智慧駕駛功能列為購車主要原因之一。
現在來看，L2的滲透率已經達到了50%，L3的滲透率也已經過了6%——這趨勢已經不可逆轉了。
最後要說的，是小鵬，和其他車企的順風順水不同。小鵬的技術實力雖然本身就不錯，但因為走了彎路，中間確實有一段比較暗淡的時光。
原因就在於，當初小鵬內部出現了問題——很多零部件採購價格遠高於市場價，導致配置不變的情況下成本極高，價效比暴跌。
沒有市場競爭力，自然也就刷不出什麼存在感。
但最近一兩年，在精簡內部、大刀闊斧地完成改革之後，小鵬的本事一下就回來了——小鵬硬是在10-15萬元級別的MONA M03上安裝了高階自動駕駛。
拿下B級車市場的神奇作用
最後，看著中國車企的這些增長資料，想說點關於中國汽車品牌形象轉變的想法。
傳統印象裡，國產車的形象一直都是很低端的。
但現在。這種看法基本已經不復存在了。
在我看來，國內品牌拿下了B、C級車的市場，是促成這個轉變的一個重要因素。
B級/C級市場為什麼重要呢？不僅因為市場大、利潤高，還因為B級車以及部分C級車的消費者往往是社會的中堅力量——要麼是企業裡的技術骨幹、中層管理者，要麼是體制內的中層領導，要麼就是教師、醫生、律師這類專業技術人員。
這些人對於一個品牌的認知，某種程度上決定了社會大眾對於一個品牌的態度。
中國汽車品牌們是怎麼拿下這塊市場的呢？一是靠品牌高階化所帶來的、自上而下的勢能。二就是靠大家的口碑——大家發現原來二三十萬的國產車居然開起來這麼爽的時候，你猜他們會如何給自己的親朋好友說呢？
我24年買車的時候，第一選擇其實是理想L8，第二選擇才是問界M7——因為我的一個好兄弟開的就是L8，有一次喝高了他開車送我回家，迷迷糊糊之中什麼都感覺不到，就只覺得這車坐起來是真的太舒服了。
我老婆當時為什麼力勸我買問界M7，就是因為她們單位裡有幾個同事都買了而且反饋相當不錯。
上個月我姐也換了新車，她之前開的是沃爾沃和寶馬，現在換成了騰勢D9——因為她的閨蜜今年換了理想L9，她也開過我的M7。
……
以前國產車不行的時候，大家都說要支援國貨。現在這樣的呼聲基本上沒有了，倒不是因為大家不支援了，而是已經不需要刻意為了支援國貨而購買了。國產車的產品力擺在那裡：電池讓行駛成本變得極低，智慧座艙讓坐車開車都變得非常輕鬆愉快，智慧駕駛解放了司機的精力，大幅度提高了安全性。再加上企業們自己在產品定位、營銷上的各種努力。
表面上看到的是中國汽車產銷量又創新高，
內在看到的，其實是大家都已經不再是以前的那個自己了。
····· End ·····
星海情報局 系統研究
中國製造與國產替代
入駐媒體平臺
36Kr/ 觀察者網風聞社群/ 網易
虎嗅/ 雪球/ 騰訊新聞