頭圖來源 | 蔚來官方
作者 | 伍文靚
編輯 | 蘇鵬
儘管黃教主上週攜一系列重磅新品閃亮登場本屆CES，但英偉達股價並未如他穿的新皮衣一般耀眼——當天收盤後暴跌約6%，創下近4個月最大跌幅。
更令人尋味的是，在英偉達Thor晶片官方合作名單中，蔚來、小鵬兩家中國造車新勢力的身影已徹底不見蹤跡。
拋開被立案調查的迷霧不談，在英偉達Thor晶片遲遲不能量產交付的客觀事實面前，2025年新產品延期苦等Thor晶片已經成為一眾車企最頭疼的問題。
相比之下，蔚來、小鵬已經進入Next Level：
正為2025年自研車載晶片的量產交付做最後的衝刺準備。
2024年第三季度，蔚來、小鵬先後官宣自研車載晶片成功流片。其中蔚來5nm製程晶片“神璣NX9031”有望在2025年1季度，正式上車旗艦車型ET9。
另據小鵬汽車董事長何小鵬透露，早在去年10月，小鵬圖靈AI晶片已跑通最新版本的智駕功能，僅用40天就完成了多達2791項功能驗證。
儘管理想並未對外透露相關進展，但此前有媒體報道，理想內部代號“舒馬赫”的自研晶片預計已經完成流片。
曾幾何時，「車企造芯」這條路在晶片圈老炮們的眼中宛如天方夜譚，不被看好似乎是它與生俱來的宿命。
但蔚來、小鵬等少數挑戰者的階段性成果，意味著他們已經完成了整個進度條的80%，距離正式上車，似乎只差臨門一腳。
主流車企的造芯趨勢，之前常常被認為是2020年的缺芯潮激起的餘波迴響。
但今日的我們以更宏觀、更具前瞻性的視角重新審視這一歷程就會發現，當初的缺芯潮或許只是招兵買馬自研晶片的引子。
去年來，包括Momenta、元戎等智駕供應商也已亮出了端到端高階智駕的底牌，並且今年地平線、輕舟智航也將加入這一陣營。
當越來越多的供應商都具備全棧智駕解決方案，這也直接削弱了蔚小理等新勢力車企的智駕技術長板。
“各家車企所能採購到的硬體配置基本趨於一致。而軟體演算法的門檻，在下一個技術爆發點來臨之前，也會隨著行業人才的流動而縮小。”有業內人士說。
蔚小理們需要建立新的智駕護城河。比如透過自研晶片，實現硬軟體解耦。
小鵬汽車自動駕駛負責人李力耘曾公開表示，小鵬自研晶片的初衷就是實現軟硬體一體，最大化發揮軟體的威力，同時能夠在雲端模型的加持下對晶片做針對性最佳化，為使用者帶來更好的體驗。
除了軟硬一體化的剛需之外，自研晶片還有一大益處就是確保供應鏈可控。這一點在當下的時間節點更為明顯。
相比起一眾被英偉達Thor延期打亂新品陣腳的其他友商，蔚來作為自研智駕晶片進展最快的車企，完全避開了此次“災難性”的風險，得以正常推進自己的新品節奏，搶佔AI汽車賽道的先機。
蔚來官方介紹，自研智駕晶片“神璣NX9031”1顆的算力與4顆英偉達Orin X晶片相當，算力超過1000TOPS，其效能之強悍可見一斑。
大概兩個月後，我們就能看到神璣NX9031藉著蔚來旗艦車型ET9的上車的具體表現，這也是車企造芯邁出從自研到量產的里程碑式一步。
將晶片納入自研範疇，似乎被外界視為“緩解採購壓力”的好生意。
在蔚來汽車董事長李斌的預期中，5nm製程的神璣NX9031晶片一顆便能頂替4個英偉達Orin X，能夠大幅削減晶片採購成本，為企業資金流鬆綁。當然，這也成為了李斌以及所有自研晶片的車企不謀而合的願景。
“但如果粗暴地認為自研晶片就能省錢，這個邏輯實在過於簡單。”一位晶片從業者表示，這背後是一場精細的成本博弈。
回想 Orin初入市場，單顆售價直逼500美金，到2023年末，已滑落至400美金上下，隨著其逐步邁向生命週期尾聲，不排除後續進一步下探底的可能，外購成本變數極大。
目前蔚來以及行業裡其他玩家正在攻克的5nm晶片製程，單次流片的成本估算需要4億美金左右。也就是說，單顆5nm晶片從研發到量產的總成本至少5億美金打底。
即便車企咬緊牙關度過了晶片研發的難關，也才算剛拿到上車入場券而已。
與專業晶片廠商面向多元市場不同，車企自研晶片基本自產自銷，如果出貨量無法接近百萬乃至更高規模，收回成本將難如登天，甚至成為整個公司現金流的負累。
如果車企想要將自研晶片團隊拆分運營，期望藉此獲得外界助力、分攤成本，但出於對技術沉澱深度、量產實戰經驗以及價格競爭力等諸多因素的考量，這樣的團隊往往很難得到其他車企的青睞與認可。
“從成本測算角度來看，採購第三方晶片更合理。”上述晶片行業人士直言不諱道，“如果在技術方面做不到行業領先，在規模方面做不到量產上車，那車企自研晶片便是一個偽命題。”
零跑汽車曾雄心勃勃地放言 “不造晶片的車企不是一家好科技公司”，並於 2021 年迅速推出自研 AI 智駕晶片 “凌芯 01”。然而，由於投入產出失衡，零跑後來也只能無奈放棄自研晶片，重新迴歸外採路線。
該晶片從業者表示，如果要降低研發失敗的風險，車企自研晶片也可以選擇與中立的晶片公司合作。
雙方基於車規晶片企業成熟的架構平臺，對車企特殊需求進行5%-15%的創新功能定製。這樣不僅能夠保證車企差異化的需求，又可以與有經驗的團隊在成熟量產的基礎晶片架構上合作。
即便車企自研智駕晶片充斥著巨大的風險和不確定性，但國內頭部半導體投資機構的員工告訴未來汽車Daily，“汽車主機廠自研晶片會增加我們的投資意願。”
在她看來，車企自研晶片最大的優勢在於對應用場景的瞭解，交付即量產，晶片從設計到驗證的流程更快。而一個出身背景優異、技術實力過硬的團隊，以及其對當下市場商業化走向的精準判斷，起著舉足輕重的作用，是決定成敗的關鍵因素。
實際上，很多晶片設計公司一系列晶片產品中只有一兩顆賺錢的現象並不少見。
“只要有足夠的耐心，聚焦少數核心晶片，車企造芯並非沒有成功的機率，”這位投資人說道，“即便一個晶片專案在短期內受挫，也不意味著公司大戰略的失敗，關鍵在於能夠滿足深度差異化的需求，推動晶片效能邁向新高度。”
特斯拉以及部分國內造車新勢力在宣佈自研晶片後，股價一度如火箭般躥升。
2025 年，隨著蔚來自研的神璣晶片成功邁過量產交付這一關鍵里程碑，無疑將成為車企自研智駕晶片上車的具有開創性意義的元年。
蔚來ET9作為首款搭載車企自研AI智駕晶片的先鋒車型，李斌是這麼評價的：我不認為全球有哪個車有這樣的水準，包括Robotaxi。
與之前外採英偉達Orin晶片而整合的智駕方案比起來，蔚來ET9是為高階智駕而原生設計，透過神璣晶片、七重冗餘、線控轉向、SkyOS·天樞作業系統等多項全新技術將智駕體驗託舉到新的高度。
李斌對蔚來ET9的期待是，力求達到99%的可用時長，實現20倍於常人駕駛的安全標準。
儘管蔚來已經敲開了自研智駕晶片上車的大門，但一名晶片從業者告訴未來汽車Daily，“真正的挑戰才剛剛開始”。
“相比於設計出契合需求的晶片，確保晶片在整個生命週期內持續、穩定執行，是車企自研晶片這場馬拉松中的最艱難賽段，”他進一步分析表示，“這裡面的know-how不是花錢就能買到的，要靠時間積累和應用打磨。”
不僅如此，車企在晶片軟體與生態構建層面所面臨的挑戰，相較於硬體研發而言，更是有過之而無不及。
就拿英偉達來說，其在智慧駕駛領域深耕多年，日積月累之下，已然構建起一套極為成熟完善的軟體開發流程，智駕工程師們早已駕輕就熟、習慣成自然。
一旦車企切換到全新自研的智駕晶片，那就意味著一切得推倒重來，軟體開發流程必須跟著全新的硬體架構進行適配、變革。而打造一套便捷、高效、好用的軟體棧，耗費的時間精力遠超想象，比單純設計一款晶片要漫長得多。
上述行業人士向未來汽車Daily透露，目前整個汽車晶片行業人才稀缺的短板極為突出。
一方面，由於技術迭代速度似閃電般迅猛，高校教育培養體系遠跟不上企業發展的步伐，二者嚴重脫節；另一方面，放眼全球，擁有成功設計並實現汽車晶片量產經驗的專業人才屈指可數，在行業裡紮根沉澱十年以上的更是稀缺。
蔚來所面臨的挑戰，是所有投身於自研晶片的車企共同面臨的嚴峻考驗。
當下，小鵬、理想的自研晶片上車時間仍懸而未決，在等待一個合適的時機揭曉答案。傳統車企巨頭也在緊鑼密鼓地佈局，像吉利旗下的芯擎科技已然推出 AD 系列智駕晶片，計劃於2026年實現大規模上車應用。
或許，到2026年，各車企自研晶片的真實成色與實力才會毫無保留地展現在世人眼前，接受市場的嚴苛檢驗。
即便是那些未進行自研晶片佈局的車企，同樣也深陷晶片困境，為晶片供應的穩定性、成本把控等問題發愁。
零跑CEO朱江明在放棄自研晶片後覆盤時感慨，“應該把晶片研發的重任交給更加專業的企業，車企則深耕演算法領域。除非自身規模能達到200-300萬輛銷量規模，手握充足預算，否則不會再重啟自研晶片專案。”
然而，專業的智駕晶片玩家——英偉達正陷入被審查的重重迷霧之中，其原本被寄予厚望、承載著諸多車企智慧駕駛未來的 Thor 晶片又遭遇延期困境。
儘管英偉達在本屆CES上釋出了第四代Thor智駕計算平臺，並宣佈將在今年大規模量產上車，但由於技術問題和生產準備不足等原因，實際量產時間仍然存在不確定性。
據瞭解，眾多車企已經開始積極尋找新的晶片替代品，包括地平線J6P，或是轉向與高通、華為合作；而那些已經箭在弦上、即將釋出的車型，則大機率會重新選擇 Orin X。
Orin X晶片在市場上經過了多年的驗證，具有穩定的效能和成熟的生態，能夠在一定程度上保障車型的智慧駕駛水平和產品進度，是不少車企在當前形勢下的務實選擇。
在這個波譎雲詭的汽車市場之中，唯一不變的邏輯就是行業一直在變化。活於快死於慢，在2025年，希望看到中國車企在挑戰與機遇中殺出自己的一條路來。
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