為什麼中國的卡車市場一直都是自主品牌牢牢佔據了主要的市場份額？
在乘用車市場合資/進口品牌主導了中高階市場，為何在卡車市場卻沒有這種情況？
改革開放之初中國的卡車工業還“缺重少輕”，為何在短短的二三十年裡就得到顯著改觀？
為什麼中國重型卡車能在2000年後快速發展起來？
讓我們回顧一下中國卡車工業的發展歷程，這些問題的答案自然就水落石出！
我們把中國卡車工業的發展分為三個時期：前三十年，改革開放後的二十年，2000年以後。
在這三個不同的時期，中國卡車工業在不同的時代條件下都取得了相應的成就，為後來的發展準備了條件。
中國卡車工業前三十年的發展
中國卡車工業前三十年的發展成果主要有三項：
1、在蘇聯援助下建立了第一汽車製造廠。
2、依靠自己的力量建設了第二汽車製造廠。
3、初步建立中國重型汽車工業的基礎。
中國汽車工業的發展始於蘇聯援建的“156項工程”，始於一汽的建立。
第一汽車製造廠是“156項工程”的代表專案之一，是“156項工程”中機械工業投資規模最大的專案。
中國的第一輛卡車於1956年下線，自此中國汽車工業翻開了新的篇章。
中國第一輛汽車誕生的意義，我們現在可能體會不到。
但是對於經歷過舊中國的人而言，意義極其重大，甚至可以說直擊靈魂深處。
在電影《勝利之後》中，在功德林改造的戰犯如杜聿明、黃維等國民黨高階將領為什麼最後會徹底心服口服而不再堅持成王敗寇的想法，願意從心底接受改造，共產黨短短幾年的建設成就是原因之一。
電影中國家安排這批戰犯去參觀了武漢長江大橋，參觀了第一汽車製造廠，杜聿明還親自駕駛了中國製造的卡車。
這些經歷了舊中國的人，透過深刻的對比改造了自身的認識。
蘇聯援建一汽的生產規模是3萬輛/年。
對中國這麼一個龐大的國家來說，這點汽車產量遠遠不夠。
中國的經濟建設和國防安全需要更多的汽車，對一汽擴大生產規模的迫切性是不言而喻的。
1965年，一汽根據國家的指示開始了年產六萬輛汽車生產能力的擴建工程。
一汽按照專業化協作生產的方式，在外部建立配套產業鏈體系，同時更新改造生產裝置，利用搬遷後騰出來的廠房擴大產能。
一汽的六萬輛擴散和技術改造工程原計劃是1967年完成，但由於“文革”的干擾延遲到1971年，實際投資6700萬元。
一汽的擴建是中國掌握汽車工業技術的第一次大規模實踐。
一汽的建設是在蘇聯援助下進行的，在建設時期我們還談不上有什麼技術能力。
一汽的擴建完全依靠國內的技術力量，一汽成功進行產能擴建是我們全面掌握蘇聯援助技術的重要標誌！
一汽的擴建說明我們有能力在蘇聯援助的基礎上進一步發展。
雖然中國汽車工業技術水平與發達國家仍有顯著差距，但我們不再是一窮二白，已經有了追趕的基礎。
九層之臺，起於累土；千里之行，始於足下。
如果說一汽的建設是為中國卡車工業的發展鋪下第一層土，那麼六萬輛擴散工程就是鋪下第二層土。
二汽建設
二汽的規劃和建設始於60年代，是“三線建設”中的重點工程之一。
1969年，來自長春、北京、上海、武漢等全國各地的數萬名建設者，走進十堰大山開始建設第二汽車製造廠。
當時中國汽車工業的技術基礎薄弱、國家投資不足，這使得二汽的建設困難重重。
面對這些巨大的挑戰，二汽建設者們建設集中了全國汽車工業的力量，採取“包建”和“聚寶”的辦法成功完成了二汽的建設。
包建：時任汽車工業領導人饒斌提出按照汽車的總成分工，由國內的汽車廠家分別“包建”二汽的各總成。每一個負責包建的單位“依樣畫葫蘆”，基本照著原樣再建設一個廠。包建單位實行包設計、包生產準備、包人員培訓、包生產除錯。在包建任務中，一汽包建了主機廠、總裝廠、發動機廠等11個分廠，上海包建了標準件廠、鋼板彈簧廠等6個分廠，北京包建了化油機廠，武漢包建了軸瓦廠。靠這個做法，二汽在十堰的山溝裡建設了包括髮動機、車架、車橋、傳動軸、底盤、等在內的27個專業廠。
聚寶：二汽在建設中廣泛採用新工藝、新技術、新裝置、新材料，取百家之長，把一汽以及全國機械行業和科研單位的先進技術和科研成果，經過試驗移植到二汽生產建設上來。“聚寶”使得二汽的生產裝置水平是當時全國最先進的。
二汽生產的產品主要是一汽的設計人員協助開發的。
EQ140型5噸載貨車當時是在“以軍為主、軍民結合”的原則上，在EQ240的基礎上發展起來的民用載貨車，它與一汽的換代產品基本上是處於同一產品等級。
從事二汽產品開發的設計人員都是當年開發CA140的人員，他們把CA140的設計成果融合到二汽產品當中，充分體現了一汽人的全域性觀點，以及作為中國汽車工業“長子”的風格。
二汽的建設在中國汽車工業發展史上有里程碑式的意義。
這是中國依靠本國的技術力量和工業體系，獨立自主地建設了一座大型汽車製造廠。
這不僅是對本國技術力量的考驗，更是對本國裝備製造業的重大考驗。
二汽裝備的技術水平超過一汽，是中國汽車工業技術的又一次巨大發展。
中國重型汽車工業的初步基礎
前三十年中國建成了三家能夠製造載貨8噸以上重型卡車的企業，分別是：
濟南汽車製造廠、四川汽車製造廠和陝西汽車製造廠。
濟南汽車廠主要生產民用運輸車輛，汽車產能是每年5000輛。
陝西汽車製造廠和四川汽車製造廠生產軍用重型運輸車，產能分別是1000輛和500輛。
三家企業生產的車型分別是JN150、紅巖CQ262和延安SX250。
濟南汽車製造廠的黃河牌JN150八噸載貨汽車是仿製的產品。
陝汽的延安SX250型5噸越野車是自行設計、試製和生產的重型越野汽車。
四川汽車製造廠的技術來源是從法國貝利埃公司引進的四個重卡車型及其相關的三個發動機產品和製造技術。
中國重型汽車的主要問題是產量不足和產品效能落後。
1980年全國重型汽車產量僅有5889輛，遠遠不能滿足國內的需求。
70年代中國每年仍需進口重型汽車七八千輛。
改革開放後:技術引進和自主研發
改革開放後中國的卡車工業迎來了快速發展，這個時期是技術引進和自主發展交相輝映、共同促進的時期。
技術引進的代表專案：斯太爾重型卡車技術，康明斯發動機技術。
自主研發的代表專案：一汽CA141汽車和平頭柴油車，二汽的平頭柴油車。
一汽產品換型
一汽的第一代產品整整生產了三十年。
三十年來一汽共為國家生產128萬多輛老“解放”汽車，佔全國載重汽車累計產的二分之一；向國家上交利潤、稅金和折舊費65億元，是建廠投資的10.8倍。
因此一汽被扣了一定“三十年一貫制”的帽子，用以嘲諷一汽落後的產品開發能力。
“三十年一貫制”當然不是事實的全部，但是其中又透露出太多的無奈。
進入80年代，一汽立即著手開始開發新產品——CA141。
1980年，一汽開始研製CA141型5噸載貨汽車和CA6102汽油發動機。
1983年CA141車通過了技術鑑定定型。
1987年實現垂直轉產。
1986年11月CA141獲得國家經委授予的“六五”技術進步先進企業單項獎，並獲得1987年中汽聯科技進步特等獎和國家科技進步一等獎。
CA141設計車載重量5噸，可拖帶6噸掛車，搭載CA6102發動機，5擋變速箱，最大功率99千瓦，最高車速90公里/小時，百公里油耗22.5升，其燃油經濟性和動力性均達到了當時國內先進水平。
一汽經過幾十年的發展，已經建成了完整的卡車製造和研發體系。
中國汽車工業的技術已經發展起來了，只要有合適的機會和條件就有能力開發出更先進的卡車產品。
在CA141之後，一汽第三代和第四代平頭柴油車的開發也十分順利。
1995年5月，解放第三代五噸平頭柴油車CA150PL2投產，由此與國際卡車發展趨勢接軌並徹底實現瞭解放卡車柴油化.
1997年7月，解放第四代9噸平頭柴油車CA1170P2K1L2批次投產。
同年，解放16噸、30噸平頭重型柴油車試裝成功，從此解放卡車進入了準重型行列，產品結構逐步向重型化發展，形成了輕型、中型、重型卡車全面發展的格局。
從1998年到2004年，解放中重型卡車連續七年取得全國銷量第一、市場佔有率第一的成績。
斯太爾卡車
改革開放前中國卡車工業的狀況是“缺重少輕”！
當時一汽和二汽大量生產的卡車都是載重5噸左右的中型卡車，重型卡車的產量很少。
雖然有三家汽車企業能夠生產重型卡車，但是產量低、產品效能差。
因此改革開放之後從國外引進先進的重卡技術是當時國家的迫切需求。
1983年中國與奧地利斯太爾公司達成協議，引進了斯太爾91系列整車技術，以及配套的WD615發動機、採埃孚變速箱和斯太爾車橋等零部件的技術。
1984年，隨著斯太爾重卡技術的引進，由濟南汽車製造廠、陝西汽車製造廠和重慶汽車製造廠組成的中國重型汽車聯營公司成立，負責斯太爾技術的消化。
整車的動力WD615發動機則由濰坊柴油發動機廠和杭州發動機廠進行生產，變速箱在陝西汽車製造廠生產。
斯太爾91系列重型汽車是斯太爾公司1978年投產的車型，包括4×2、4×4、6×2、6×4、6×6、8×8等6種驅動形式，總質量從16噸到40噸。
軍用車型有4X4越野6噸的1291M型和6×6越野10噸的1491M型，可以選裝ZF變速器和 Fuller變速器，軍用車上可以裝大轉矩變速器。
配套的直列6缸直噴水冷WD615系列發動機有增壓、增壓中冷和諧波增壓型，最大功率從147千瓦（200馬力）到265千瓦（360馬力）共6種，動力完全符合當時中國的運輸需要。
中國重汽負責斯太爾民用車輛的生產，陝汽和川汽負責軍用車輛的生產。
由於國內重卡配套產業鏈的不完善，斯太爾的技術消化和國產化磕磕絆絆的走了快二十年，中國重型汽車聯營公司也被解散，陝汽和川汽脫離了聯營公司獨立發展。
直到2000年左右，中國完善了重型卡車配套產業鏈的建設，斯太爾卡車才開始在中國市場大放異彩！
中國重汽、陝汽都在斯太爾技術基礎上開發了新的車型，真正掌握了重卡的技術。
2000年後中國卡車工業的發展
2000年後中國卡車工業的發展進入百花齊放的境地。
隨著大規模基礎設施建設和遠距離過載物流的發展，重卡成為了大宗貨物運輸市場上的第一選擇，這促使各卡車企業不斷開發出重卡新產品。
一汽解放、東風汽車、中國重汽、陝汽集團等原有的卡車企業不斷推出新產品，同時還誕生了北汽福田這樣的新選手。
中國重汽、陝汽等企業基本完成了對斯太爾技術的消化吸收，並且開發出了換代的新車型。
解放和東風在走過中重卡（從中型卡車向重型卡車發展）的道路之後開發了真正的重卡。
中國卡車工業的技術水平不斷發展、配套產業鏈更加完善，與海外先進水平的差距逐步縮小。
2004年，採用新研製的CA6DL奧威重型柴油發動機的解放第五代卡車J5上市，一汽解放真正進入了重卡市場，技術達到了國際標準的水平。
2007年，由一汽自主研發、具有當代國際水準的解放第六代重型卡車——解放J6正式下線投放市場。在2010年，裝上了一汽自主研發的奧威CA6DM 11升柴油發動機解放J6P上市，一汽與國際重卡企業在大排量發動機的差距縮小。
東風汽車、中國重汽、陝汽集團研製的重型卡車與一汽解放爭奇鬥豔，共同推動了中國重卡市場的發展。
2000年之後中國重卡市場份額快速擴大，中國五家主要重型卡車生產企業在生產規模上都超過了10萬輛的水平。
一汽、東風、重汽三家公司最高的年產量甚至超過30萬輛。
北汽福田的發展歷史很短，公司成立於1996年，1998年才獲得整車生產資質，在2001年才推出第一款重卡產品。
北汽福田透過持續開發出新型卡車並逐步發展成為中國的五大重卡品牌之一。
福田汽車為什麼能夠在2000年後快速發展，原因在於中國卡車工業整體的技術水平和配套基礎都已經逐步成熟了。
濰柴動力—法士特變速箱—漢德車橋為代表的“黃金動力鏈”解決了卡車工業最重要的動力問題，極大降低了卡車企業的開發重型卡車難度，這與引進斯太爾技術時的環境有天壤之別！
在雄厚的技術和產業基礎之上，重卡行業的新進入者如三一集團、徐工集團等開發出了效能不錯的重卡。
中國卡車工業發展的啟示
中國汽車工業前三十年的發展核心就是卡車工業，乘用車的發展很少。
中國汽車工業前三十年的技術基礎主要也是卡車技術，一汽有技術能力改進蘇聯提供的CA10型卡車技術，為二汽開發了EQ240/EQ140卡車，並且有能力設計柴油發動機。
作為對比，中國乘用車工業最大的汽車廠是上海汽車廠，年產量僅有7000多輛。這個產量水平不到國外汽車企業一天的產量，也遠遠不如同期一汽二汽將近10萬輛的生產規模。
中國的卡車工業擁有更好的技術基礎和產業基礎，發展得比乘用車工業更好不足為奇。
改革開放後中國卡車工業引進技術更多的是提升自己已有的技術體系，國外技術從未成為卡車工業的主導技術，外國的技術體系從未取代本國技術體系。
當然中國卡車工業的人才基礎和配套產業鏈體系也遠遠優於乘用車工業。
這是中國自主品牌卡車一直牢牢掌握本國市場的原因，而乘用車工業並不具備這種條件。
透過引進技術，中國卡車工業與國外先進水平的差距不斷縮小。
在國內市場快速發展的支援下，國內卡車企業開發新產品的速度很快，新技術的開發和應用層出不窮。
在中國龐大市場的支援下，中國的卡車工業不僅在生產規模上超過了賓士、MAN等歐洲知名卡車企業，在技術上也逐步追趕上了國外的卡車企業。
中國重卡在效能上與國外先進水平的差距很小，但是價格顯著低於歐洲的卡車。
中國重卡的國際競爭力很強，出口規模將會越來越大。