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來源 | 伯虎財經（bohuFN）
作者 |唐伯虎
伯虎點睛：京東汽配尚未成功，京東汽車仍需努力。
當網際網路公司都在造車上想盡辦法蹭蹭蛋糕的時候，京東找到了另一條路子：汽車後市場。
近日，京東上線一款名為“京東汽配”的App，一個B2B的汽車配件採購平臺。這幾年，京東在汽車後市場這塊，已經佈局了京東汽車商城、京東京車會、京安途德等。
不幸的是，到現在京東也沒有找到那條坦蕩大道，京東汽車商城卻已先告破產。
京東汽車商城的模式有什麼問題？為什麼京東還要執著於這個艱難的市場？
佈局大蛋糕
首先需要解釋的是，什麼叫汽車後市場。
汽車後市場，是指汽車從售出到報廢的過程中，圍繞汽車使用中的各種服務，比如二手車交易、汽車改裝市場、報廢機動車回收等。
早在2017年，我國的汽車後市場規模就已突破萬億大關，達到1.07萬億（前瞻產業研究院）。根據麥肯錫的全球汽車後市場資料統計，2017年中國成為僅次於北美地區和歐洲地區的全球第三大市場。
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京東涉足汽車，離不開賓士。
2012年，賓士smart流光灰特別版上市，在中國限定300臺，京東商城被列為唯一銷售渠道。儘管售價近15萬，但僅用89分鐘，300輛車就被搶購一空。
（賓士smart 2012款流光灰特別版 圖源：汽車之家）
這次賣車的嘗試，讓京東開始接觸線下4S店（為了給賓士smart提供售後服務）。
2017年11月，京東汽車在賣車的基礎上佈局汽車後市場B2B業務。並在這年收購了汽車服務平臺淘汽。
京東真正發力汽車後市場是在2018年。
2018年4月，圍繞新車銷售、二手車、金融保險、售後服務等業務的京東汽車商城成立。同年，京東還成立了汽車配件B2B採購平臺京東雲配，對標線下維修保養店的京東京車會。
次年，京東汽車自有品牌京安途釋出，開始做自營汽車配件。至此，京東汽車基本完成後市場業務在C端的產業佈局。
佈局完C端，京東汽車又補足B端。2019年11月，基於汽車配件商零售網路的雲配聯盟誕生。
可以說，在2019年，京東已經基本完成了汽車後市場的框架建設，剩下的就是不斷地補充肌肉。
汽車後市場的下沉悖論
前期，京東的汽配業務確實發展的很快。雲配聯盟成立不到一個月，就簽約了三百多家門店。
2018年成立的京車會，不到一年，線下合作門店就超過了5萬家。
如果故事按這樣的劇情繼續下去，京東汽車商城也不至於現在還不出圈，甚至今年破產重整了。
作為一個電商平臺，京東深諳網際網路的發展規律。以京車會為例，透過“加盟模式”就實現了病毒式擴張。但京東的“加盟”與眾不同，它取消了加盟費，改成了3萬塊的保證金。
（天貓養車加盟費 圖源：網路）
低價策略很快體現到加盟店數量上來，但問題也不言自明，“拼多多”級的保證金，結果必然是門店的管控、服務出現問題。
在京東汽車商城上，結果就更加嚴重了。不過這個倒不是因為加盟的錢少了，相反，加盟京東汽車商城，要付20萬的保證金和15萬的“門頭費”。但，錢收的好好的，京東汽車商城發展3年就沒了。
這裡還要提到一個人，前東風標緻總經理李海港，2018年加入京東汽車商城。他來京東汽車商城的目標非常明確，就是要攻破線下三四線城市的城池。
之後，京東汽車商城與“千城數智”合作。千城創始人郭登禮表示，千城在全國300多個城市有2萬個購車經紀人，將是京東汽車商城觸達到三四五六線城市最茂盛的毛細血管。
（京東汽車商城和千城數智戰略合作 圖源：網路）
有了千城數智的毛細血管，京東汽車應該下沉的很順利，但事實是，到了2019年，就有加盟商投訴說錢退不回來了。
2020年11月，京東汽車商城背後的車千線辦公大樓直接上演了一波“空樓記”，不是何時已經人去樓空。而那個說要為經銷商兄弟承擔庫存的李海港去了奇瑞，留下700多個加盟商，網路上喊著退錢。
（京東汽車商城現場 圖源：中央廣電總檯中國之聲）
其實早在京東汽車商城成立不久，衍生的問題就出現了，比如店面流量差、店家退網、保證金遲遲不還。
從事後諸葛亮的角度看，京東汽車商城這波失利的背後，是京東的策略和行業特點的二律背反。
汽車是個大活。可以證明一個國家制造能力的不是航天軍工，不是手機電腦，而是汽車。一輛車上，涉及不可拆解的獨立零部件就多達1萬多個，晶片就多達3千。
這就導致了汽車的產業鏈冗長且複雜，從上游的鋼鐵、電子元器件、橡膠、玻璃、皮革等原材料，到下游的整車製造、4S店、修理廠、零部件配件和改裝廠等廠商，都是一個個細微而不可缺少的獨立有機體。
由於這些產業特點，小作坊式的門店單位成了汽車後市場的標配，並且遍佈一線城市到鄉鎮。
京東為了完成覆蓋，做大做強，主攻分散的下沉市場，從戰略上而言一點問題沒有，但京東汽車商城沒了。
邏輯上正確的東西，與實際產生的效果有了矛盾。
搞規模化經營，前期最重要的是把握好一個盈虧的平衡點。但在流量不足的下沉市場，要在形成一個盈虧平衡點前把控好成本，是一個難題，砸錢是必選項。但京東汽車商城顯然沒有這麼大的持續輸出能力和決心。
這個萬億市場，又重回分散的“小作坊”模式。
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從2018年成立，到2020年車千線上演“空樓記”，耗時不過兩年，如此短命的一個直接因素，當然離不開新冠疫情。
京東顯然不服。
雖然京東汽車商城一邊在破產重整，但另一邊，京東又在汽車後市場進行新的佈局。
7月，京東集團與吉利控股集團簽署了戰略合作框架協議，將在供應鏈諮詢、廠內物流服務、物流系統升級、商用車技術賦能等方面展開一系列深度合作。
8月，京東汽車簽約入駐蘇州斜槓廣場直播電商基地，這也是京東汽車在全國首個新能源汽車產業直播的示範基地。
前兩天，在天津市舉辦的海河國際消費嘉年華活動上，京東汽車找來了博世、美孚、道達爾、愛瑪等10家品牌商，加上自有品牌京安途，組成了“京東汽車館”，展品覆蓋汽車配件、維修保養、電動車及裝備等的多個板塊。
（海河國際消費嘉年華上的京東摩托展品 圖源：網路）
可以預見的是，隨著汽車保有量的不斷增加，汽車後市場的規模也會越來越大，並吸引資本進來。
除了途虎養車、人人車、車好多等原始玩家，2016年開始，百度投資車樂邦進來，2017年，京東收購淘汽正式加入，2018年，騰訊等投資途虎養車。同年，天貓汽車、康眾汽配等一起成立了一個新康眾。
同時，隨著智慧電動車的時代到來，汽車後市場又衍生了新的細分賽道：汽車雲。前瞻產業研究院資料，汽車雲的市場規模已經到達千億，目前阿里、騰訊、百度、華為等已經在做這塊的業務，不久前位元組也進來了。
由於汽車後市場的行業特點，這個還未被大眾關注的藍海市場，未來依然充滿著許多細分的賽道有待挖掘，變數依舊。但不變的是，汽車後市場會是一個長期分散的市場，巨頭想要整合這個市場，基本要以十年為一個單位，一步一個腳印。
雖然京東造車的決心不是很大，但京東攻入汽車後市場的野心已經昭然若揭。京東汽車商城的失利是一次警醒，京東汽配的上線是一次新的出征。
參考來源：
1.商務部網站：2020年我國汽車後市場消費規模超萬億元
2.電動車公社：拉大旗作虎皮？京東汽車商城重組再圈錢，誰才是最大的贏家？
3.網易：京東汽車商城破產，加盟商“血虧”！京東汽後市場斷一臂
4.央視新聞：看不到車也退不回錢！多地加盟商控訴京東汽車商城“跑路”
5.產業網際網路大視野：京東汽配App上線 主打配件全渠道B2B交易平臺
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