作者 | 白玉京
波音和NASA聯手上演的一齣太空級鬧劇，終於要收場了。
當地時間3月18日，SpaceX的“龍”飛船降落在佛羅里達海岸附近，在經歷了9個月的超長“加班”後，去年6月因波音公司“星際客機”技術故障而滯留在國際空間站的兩名NASA宇航員，終於返回地球了。
當初波音的“星際客機”由於推進系統故障無法按計劃返回地球時，SpaceX的創始人埃隆·馬斯克曾提出派出載人“龍”飛船執行緊急回收任務。這一建議本是理所當然，然而卻遭到了當時NASA和拜登政府的拒絕，這使本可迅速解決的技術問題，拖延成了一場持續將近一年的航天困局。
有訊息說這2名航天員不願意坐“龍”飛船回家，不管是真心還是假意，實際上坐哪個飛船回家不是他們這個層面能決定的事情，最終還是要看NASA的決斷——或者說是白宮的新主人。
“龍”飛船相當靠譜，成熟度較好。
圖片來源：SpaceX
此次SpaceX執行的Crew-10任務，象徵意義非同尋常。它不僅僅是一次飛船替補任務，更是NASA過去二十年“商業航天戰略”的一個轉折點。從星鏈在太空跑馬圈地，到國際空間站的日常運輸，再到美國載人航天任務的核心體系，NASA正在逐步失去對太空的主導權，而SpaceX正在取而代之。
這一切的起點，始於2010年代NASA的“商業載人航天計劃”（CCP，Commercial Crew
Program）。當時，NASA希望扶持多傢俬人航天公司，以減少對單一供應商的依賴，並引入市場競爭。然而，SpaceX憑藉低成本、高效率的火箭與飛船研發，迅速擊敗所有競爭者，成為唯一真正成功執行任務的公司。
2020年，“龍”飛船成為自太空梭退役以來，美國第一艘成功執行載人任務的飛船。2023年，SpaceX更是擊敗了波音，幾乎壟斷了NASA的載人航天運輸任務。而2025年的Crew-10任務，更是清晰地表明瞭NASA從“太空探索的主導者”，淪為“SpaceX的客戶”——NASA不得不向SpaceX低下高傲的頭顱，如果要把航天員送上太空或接回地球，美利堅已經沒有第二個選擇。
具體到運送航天員往返國際空間站一事，SpaceX的“龍”飛船成熟度遠遠高於波音的“星際客機”，如果不是NASA不想把雞蛋放到一個籃子裡，強行花巨資力捧波音“星際客機”，明知“星際客機”發射前多次故障，還讓“星際客機”帶病上天，就不會有航天員上去下不來的尷尬醜事了。
波音的“星際客機”花費巨大，進度緩慢。
圖片來源：波音
NASA應該慶幸當年搞了“商業載人航天計劃”，彼時無人預料到波音和諾格是如此地拉胯，也無人預料到SpaceX在衛星、火箭和載人航天業務的全方位遙遙領先。SpaceX猶如屠龍少年，擊敗了底蘊深厚、漫天要價的老牌航天巨頭。NASA當年要扶持的是SpaceX等航天新勢力，時來運轉，NASA發現波音等航天舊勢力已經掉隊，已是扶不上牆的阿斗。
自NASA與SpaceX簽署總額26億美元的載人航天合作合同以來，SpaceX共執行了10次載人航天任務（包括最新的Crew-10任務），總計將34名宇航員送入軌道，每次任務平均成本約為5500萬美元。
相比之下，波音公司同期與NASA簽署的42億美元合同僅執行了兩次無人試驗任務，一次部分成功，一次徹底失敗，其載人任務（CFT）則一再推遲，至今延誤已超過5年，累計成本超支接近20億美元。
根據美國國會2024年釋出的報告顯示，NASA在商業載人航天計劃（CCP）上總投入超過84億美元，其中SpaceX佔約30%，但SpaceX完成的載人任務次數卻佔全部載人航天任務的100%，波音則至今未執行任何載人飛行任務。
波音的民用客機出了問題，連續墜毀造成慘重傷亡，眾目睽睽之下，FAA也平不了賬，只能對波音施以重罰。波音的“星際客機”鬧出醜聞，好在沒有鬧出人命，NASA比FAA柔軟得多，甚至沒有對波音罰酒三杯。
Crew-10任務誰來買單？社交媒體上發起過投票，選項是波音、NASA和SpaceX，絕大多數正經網友選的是波音。但在現實中，波音並不一定真會買這個單，NASA手提大筆預算可以兜底，反正花的是美國納稅人的錢。
NASA新任局長賈裡德·艾薩克曼，會開戰鬥機會開飛船，人生贏家。
如今“懂王”上位，NASA局長換成了馬斯克的親密戰友賈裡德·艾薩克曼，再加上SpaceX如日中天的地位，會讓人們擔心，昔日的屠龍少年，會不會變成壟斷巨龍？
這裡有一個鮮活的例子近在眼前，沒錯，就是波音。
二戰後的航空黃金年代，群雄並起，在民用和軍用航空領域大有作為，麥道等公司都有經典機型流傳於世。後來波音一統民機天下，在事實上形成了壟斷地位，這導致一個非常嚴重的問題，就是監管方跟不上企業的步伐。歷史一再證明，當企業在關鍵領域掌握絕對話語權，監管的權威往往受到嚴重挑戰。
2018年至2019年期間，波音737 MAX客機連續發生兩起災難性墜毀事故，造成346人死亡。這兩場空難的根本原因並非簡單的機械故障，而是隱藏於背後的監管機制失靈。
當時的FAA長期對波音公司實行過度依賴，將飛機關鍵的安全審查工作交由波音自行完成，形成了明顯的監管漏洞。波音幾乎可以“自我認證”，自己稽核自己建造的飛機。這種監管的名存實亡，使得致命的MCAS缺陷（機動特性增強系統）未能及時被發現和修復，最終釀成悲劇。
MCAS系統可能存在嚴重設計缺陷。
如今，SpaceX在載人航天領域的迅速壯大，已初現類似的隱憂。儘管目前SpaceX表現出色，但一旦形成壟斷，類似的監管漏洞必將再次出現。
值得警惕的是，目前SpaceX承擔了NASA載人航天超過90%的發射任務，且有進一步提高的趨勢，這種高度集中化的局面已初見端倪。若監管機構未能跟上SpaceX快速迭代的技術發展速度，或迫於經濟和技術的壓力，逐漸放鬆監管力度，一旦SpaceX發生類似波音737
MAX式的技術失誤，其後果可能比飛機事故更加災難性。
若SpaceX最終在美國載人航天領域形成實質性的壟斷地位，將帶來至少三個層面的具體風險。
首先是監管風險。以波音737 MAX空難為鑑，過度依賴單一供應商可能導致監管機構（如FAA或NASA）逐漸失去獨立的審查和認證能力，被迫將大量技術認證環節外包給企業自身，這勢必降低航天領域的安全標準並增加嚴重事故發生的機率。
其次是技術創新風險。常規而言，當市場被單一企業佔據時，技術進步往往放緩，因為缺乏競爭壓力的企業傾向於降低對創新的投入。但SpaceX是一個反例，它的問題不是跑得太慢，而是跑得太快——星艦第七飛和第八飛僅僅間隔了49天，瘋狂的速度並沒有解決系統性缺陷。
第三則是產業鏈風險。SpaceX一旦壟斷市場，相關的供應鏈企業可能過度依賴單一客戶，缺乏議價能力和生存空間，產業鏈的穩定性和競爭活力將大幅下降，整體產業生態的抗風險能力也隨之削弱。
目前美國FAA已經顯現出對SpaceX的過度依賴，尤其是在星艦專案的審批過程中，FAA對SpaceX的監管日益放鬆，對環境審查和安全規範的要求不斷降低，以適應SpaceX激進的開發進度和發射計劃。這種趨勢，如果在載人航天領域也複製上演，可能最終釀成災難性的後果。
美國能否避免“波音模式”的監管悲劇在載人航天領域重演，值得觀察。NASA和FAA能否立即明確自身的監管角色，堅決避免將審查職能外包給被監管的企業，確保監管的公正性和獨立性？強化政府與行業監管，避免重蹈波音737
MAX悲劇的覆轍，對於講究政治正確的美國絕不簡單。
SLS超重型火箭是美國載人登月的希望所在，然而成本極高進展緩慢。
圖片來源：NASA
美國載人航天會越來越依靠SpaceX，遠遠超出載人天地往返，載人登月的“阿爾忒彌斯”計劃很可能會有更大變數：傳統的SLS火箭和“獵戶座”飛船成本極高、進度緩慢，可能逐步被SpaceX更加靈活的星艦所取代。
據NASA於2024年年底的最新評估報告顯示，SLS每次發射的成本高達22億美元，而SpaceX宣稱，星艦單次發射成本可能降至5000萬美元以下，僅為SLS的約1/40，這種經濟性和技術上的巨大優勢，使得面臨強大財政與戰略壓力的NASA和美國政府，不得不考慮戰略重心的轉移。
外界普遍認為，這可能導致NASA逐漸放棄原本的SLS與“獵戶座”的組合，轉而全面採用SpaceX的星艦執行未來的載人登月任務。這種戰略變化不僅是技術路線的調整，更標誌著美國政府與私營企業關係的一次歷史性轉變。
星艦第八飛失敗，在空中炸成流星雨，不少航班不得不改道飛行，避開碎片。出人意料的是，美國各方，包括監管方和媒體，反常地安靜。沒有聲音，或許也是一種聲音，沉默不見得是一個好事。
按照規定，除了俄羅斯航天局和NASA規定的宇航員外，其他宇航員進入國際空間站是要收費。
2019年，NASA在官方網站上給出了收費標準：每人每天費用為3.5萬美元，其中11,250 美元是空間站的生命支援系統和廁所的費用，食物、航空和醫療用品在內的機組人員用品每天的費用為 22,500 美元。這還沒算來回的船票，大概5000萬美元左右。
儘管任務遠超預期，NASA僅為兩人支付了1148美元的加班費。這一數字源於美國聯邦僱員的薪酬制度——宇航員作為GS-15級公務員，薪資固定且加班費計算嚴格受限。
前NASA宇航員卡迪·科爾曼（Cady Coleman）解釋稱，宇航員的主要收入為基本工資和每日約4美元的“雜費津貼”，額外任務獎金需經國會預算批准，通常數額極低，如科爾曼在2011年完成的159天任務僅獲得636美元補貼，日均不足4美元。這種制度設計使得宇航員的“高風險付出”與“經濟回報”嚴重脫節。
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本文轉載自“底線思維”，原標題《NASA和波音的太空鬧劇收場了，但有個更嚴重的問題呼之欲出》。
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