在移動網際網路時代，蘋果是引領者；在AI時代，蘋果成了追隨者。可以預見，在不久的將來，蘋果被微軟甩開更大距離、被英偉達迎頭追上，都是大機率事件。
文 | 佘宗明
1996年，「墨鏡王」王家衛萌生了拍一部講述一代武學宗師葉問傳奇一生的片子的想法。可電影從立項（2001年）到開機（2009年）到拍攝初步完成（2011年）
，共耗時十餘年。
2013
年
1
月，《一代宗師》正式面世。上映後，許多影迷戲稱《一代宗師》為「一代失蹤」。原因無他，等太太太太太久了。
現在看來，比《一代宗師》更適合「一代失蹤」稱號的，是蘋果造車專案（即泰坦計劃）
。
《一代宗師》雖然「失蹤」多時，但好歹千呼萬喚始出來了，蘋果泰坦計劃啟動
10
年之久，卻重蹈了泰坦尼克號的命運——撞上了冰山。
這兩天，蘋果內部宣佈終止泰坦計劃的訊息，成了科技圈大熱點。據瞭解，造車團隊部分員工將轉移到蘋果人工智慧（AI）
部門，投入到生成式
AI
研發當中。
▲又是全球知名科技記者馬克·古爾曼最先曝出了蘋果終止造車的訊息。
在學特斯拉跟學華為之間，蘋果選擇了學
OpenAI
，這不免令人唏噓。
唏噓的人群裡估計少不了雷軍的身影。在蘋果從造車賽道大撤退後，小米儼然成了「孤勇者」：說好一起到最後，你卻偷偷腳底抹了油？
10
年燒了數百億美元，終成竹籃打水，蘋果熔斷造車專案，從短期止損角度講，也許正如段永平點評
OPPO
終止
ZEKU
自研晶片業務時所說的，「改正錯誤要儘快，多大的代價都是最小的代價」。
從戰略聚焦角度看，此舉或許能為將重心轉向AI鋪平道路——李想就說，戰略層面，新業務能聚焦一個，就決不做兩個（汽車和AI）
，「恒大、樂視在內的戰略鬧劇不會在蘋果上發生」。
但如果是用十多年前的蘋果來看今天的蘋果，又很難不為蘋果的身位轉換而嘆息。
過去十多年裡，用
iPhone
拉開了移動網際網路大幕的蘋果，是當之無愧的全球科技界引領者。
造車曾是蘋果最野心勃勃的專案，承載了蘋果「再造一個
iPhone
」的厚望。要知道，蘋果一開始就沒想著做另一個特斯拉跟特斯拉
PK
，而是想靠「重新定義汽車」去獲得汽車領域的身位優勢。在這時候，蘋果仍未放棄「引領者執念」。
可如今，市值已被押注「
AI+
雲計算」的微軟壓了一頭的蘋果，節奏上似乎有些亂了陣仗：過去幾年，在元宇宙風口正勁之時，蘋果以
AR
為切口點了元宇宙「科技樹」，好不容易推出了
Vision Pro
頭顯，卻發現時代浪潮掠過元宇宙的渡口，直接來到了
AI
的港口。
蘋果隨後變成了追隨者——朝著
OpenAI
引領的方向追趕而去。
從引領者變追趕者，可以說：蘋果，正在殺死昔日的蘋果。
01
蘋果不是小米。
小米造車，直到2021年3月
才入局，目標盯的是特斯拉，造型看著像「米時捷」。雷軍將其視作「人生最後一次重大創業專案」。
眼下雷軍已經不存在小米汽車造不出來的煩惱了，他煩惱的是價格定多少合適，「怕車賣不好，又怕賣得太好（產能緊張–提車要等–使用者會罵）
」只不過是定價難題的衍生品。
蘋果造車，則是起了個大早，卻沒趕上晚集——蘋果早在2014年
就已啟動泰坦計劃，比中國造車新勢力代表「蔚小理」入場都要早。
問題來了：為什麼蔚小理的汽車早就量產了，連小米SU7都開啟入市倒計時了，Apple Car卻
難產了？難不成是蘋果技不如人？
當然不是。
直接原因是：
蘋果造車，從一開始就選擇了一條更難的路。
蘋果造車，沒打算走一遍特斯拉曾經走過的路，而是錨定了要近乎「一步登天」，直接發力高階自動駕駛技術。
2014年泰坦計劃開啟時，蘋果造車的四大元老就曾圍繞造什麼樣的車產生了分歧：Zadesky主張打造電動汽車，與特斯拉抗衡，其他
幾人則認為蘋果應該做難度係數更高、想象空間更大的完全自動駕駛汽車。
蘋果最終放棄了漸進路線，選擇了激進思路。
專業報告顯示，蘋果在自動駕駛方面的研發方向是直接採用最高等級的L5
級，即不用人握方向盤、踩剎車油門的完全自動駕駛。
2022年7月，蘋果的Apple Car設計圖曾被媒體洩露：取消方向盤+面對面座椅+可升降大屏+甲殼蟲式弧形車頂
……
▲2022年7月，媒體曾曝出蘋果的汽車設計圖。
看得出來，
在造車上，蘋果是想造個「汽車版iPhone」，用一場顛覆式創新炸裂全場。
這跟蘋果對智慧汽車的認知和預判休慼相關。
蘋果之前的工業設計主管喬納森·艾維就說過，自動駕駛對汽車的影響就像多點觸控手勢（用手指點選、滾動和縮放）對蘋果手機的影響一樣，而未來的蘋果汽車必須像iPhone
在智慧手機行業引發中的變革一樣。
有意思的是，因「特斯拉自動駕駛殺人」論調而離職的原華為自動駕駛靈魂人物蘇菁也說過類似的話：傳統車企眼中，汽車的基座是車，再把計算機嵌入進去，「我們的看法不一樣，基礎是計算機，車是計算機控制的外設。一個大計算機了事，把車掛上去。」
02
如果說，特斯拉的造車路線是對傳統造車模型的升維，那蘋果著眼的，就是用繼續升維實現對特斯拉的降維打擊。
可蘋果的激進路線有著兩面性：一方面，它一旦成功了，那在自動駕駛方面確實可以碾壓時下仍在從L2向L3
艱難爬坡的一眾車企們，獲得引領性優勢；另一方面，技術複雜性決定了，其實現難度會幾何級增加。也就是說，蘋果錨定的是超高難度目標。
立足現實看，不論是蘋果的雷射雷達路線，還是特斯拉的視覺感知路線，要實現完全自動駕駛，都不是短期內可以實現的。馬斯克嚷了FSD（全自動駕駛系統）多年，就屢屢「跳票」，直到去年8
月才傳出小範圍試用的訊息。
汽車行業專家崔桂林就說，與技術架構主導設計基本明朗、市場已經到了騰飛拐點的電動化產業形勢不同，智慧駕駛技術路線的主導設計尚未塵埃落定（如整體方案是單車自動駕駛AD，還是車路協同自動駕駛VICAD），實用化大規模網聯時代還遠未到來（不管號稱L幾，人離開方向盤即違法）
，汽車行業還有太多不確定性。
正因如此，蘋果造車，經常處在「一代失蹤」的狀態。
嘴上說「不造車」的華為，早就靠「曲線造車」在汽車市場摘果子了；而2014年就已佈局造車的蘋果，卻仍是見「造」不見「車」，離在汽車賽道複製iPhone經驗差了十萬八千里。
不能說蘋果沒造出車來就是一無所獲。涉足造車10
年來，蘋果已申請上千項專利，無論是電動機、懸掛系統、車輛導航，還是自動駕駛、車載硬體、語音識別等，都能體現其技術能力積澱。
可這與其投入難言匹配：據報道，僅2020年，蘋果就宣佈一年內投入190億美元用於汽車研發。據專業人士估算，截至2022年，蘋果在汽車領域已累計投入約300
億美元。
擺出了學霸架勢，卻遲遲交不上卷，所以罩在蘋果泰坦計劃頭頂的，總是密佈的烏雲：「蘋果造車這幾年：變動、混亂與難產」「蘋果造車N年未見車：幾度難產、庫克冷落、人事動盪，汽車夢何時圓？」……
03
值得注意的是，跟喬布斯生前對汽車專案的野心不同，庫克對泰坦專案較為疏遠，很少造訪位於加州矽谷附近的造車專案辦公室，遑論對其做出清晰的戰略規劃。隨之而來的，是蘋果在造車方面的搖擺：泰坦計劃幾度被曝難產和停滯。
造汽車比造手機成本更高、供應鏈更復雜、投資回報週期更長、監管負擔更重，庫克在iPhone支撐起了蘋果業績基本盤、造車又見不到燒錢盡頭和盈利拐點的情況下沒有All In
造車，並不難以理解。
可現實一再表明，沒有一家企業能在一號位不把造車當「頭號工程」的前提下把車造好。
今年1月，全球知名科技記者馬克·古爾曼爆料：蘋果泰坦計劃正在發生重大變化：原計劃推出具有L4（高度自動駕駛）功能的電動汽車，現在卻轉向了更為實際的L2+級自動駕駛技術，釋出時間也從2026年推遲到了2028
年或更晚。
▲今年1月，馬克·古爾曼爆料，蘋果推遲自研汽車上市時間至2028年或更晚，自動駕駛級別從L4降至L2+。
將自動駕駛級別從L4降維至L2+
，說明蘋果放下了「最後的倔強」向現實低頭了。
可考慮到能達到「L2+
」級別的新能源電動汽車市場已捲成紅海，幾年後才能亮相的蘋果汽車，又能摘到什麼果子呢？
再加上，全球新能源汽車的銷量已告別高速增長態勢：中汽協資料顯示，在中國市場，中國新能源汽車銷量同比增速從2022年的93.4%降至2023年的37.9%；據瑞銀集團預測，今年美國電動汽車銷量增速將從2023年的47%減少至11%
。
而ChatGPT和Sora的問世又引爆了生成式AI，當此之時，蘋果割捨造車專案也在情理之中。
04
《讓子彈飛》裡，張麻子對黃四郎說：你對我不重要，沒有你對我很重要。
Apple Car對眾多車企不重要，但沒有Apple Car
對車企們很重要——誰能低估蘋果的品牌號召力呢？
蘋果終止造車專案後，潛在競爭對手們應該都鬆了口氣。
在X平臺上，電動汽車分析師索耶·梅瑞特評論稱：「蘋果花了10年時間嘗試製造電動汽車，擁有1620億美元的現金儲備，但最終得出的結論是，這太難了，而且利潤太小——即使定價10萬美元。最初蘋果希望它是一輛完全自動駕駛的汽車，但他們沒有車隊，沒有真實世界的資料，也沒有經驗來實現這一目標。美國只有兩家大型汽車製造商沒有破產過：特斯拉和福特。
」
馬斯克回應稱：汽車公司的自然狀態是死亡。聽得剛內涵高合汽車是「行業恥辱」的賈躍亭心驚肉跳。
▲李想、何小鵬、雷軍等均對蘋果終止造車一事發表了看法。
理想汽車CEO李想發文稱，蘋果放棄造車，選擇聚焦人工智慧是絕對正確的戰略選擇，時間點也合適。人工智慧會成為所有裝置、服務、應用、交易的最頂層入口，
成為蘋果的必爭之戰，「汽車的電動化是上半場，人工智慧才是決賽。」
那些拿著號碼牌在「果鏈預備隊」門口排隊的供應商擦了擦眼淚：說得好，下次別再說了。
蘋果的撤退，對汽車行業的影響見仁見智，但對蘋果自身來說，這是庫克時代的蘋果在戰略搖擺中失去引領性優勢的重要訊號。
05
過去很多年裡，每次
iPhone
新品釋出，都有不少測評者感慨：蘋果在走下坡路。理由是，蘋果只有細枝末節上的微創新和擠牙膏式改進，卻沒有什麼太大突破。
推劉海屏，被吐槽醜到爆；推靈動島，被質疑「都是榮耀手機玩剩的」…網民
P
圖諷刺
iPhone
後置攝像頭多到勸退密集恐懼症患者的圖片，時不時在網上熱傳。
只不過，蘋果總能用市值的飆升來打臉「蘋果變得平庸」的論調，實現自我挽尊。
但，這與其說是庫克時代的蘋果比喬布斯時代的蘋果變得更優秀了，不如說蘋果依舊是移動網際網路時代的王者——作為正規化革命的開啟者，蘋果享受了移動網際網路發展最大的紅利。
而今，週期變了。蘋果已很難再用移動網際網路時代的市值增長勢頭，來掩蓋在
AI
時代的漸顯平庸了。
近兩年，在AI浪潮下，蘋果
顯得有些後知後覺，跟微軟谷歌比相形見絀。
庫克不是不想成為喬布斯，他原本將「軟硬一體」優勢從
iPhone
平移到新能源電動汽車跟
AR
眼鏡上，可前者無疑已經遇挫，後者似乎也已遇冷。
往外一看，時代已將「通往下個時代的船票」鎖定在了生成式
AI
上，
ChatGPT
跟
Sora
而不是
Vision Pro
，成了新「
iPhone
時刻」的創造者。
▲蘋果終止造車，只是蘋果失去引領性地位跌落神壇的標誌性事件。
也源於此，自
2024
年開啟以來，蘋果市值就有停滯不前之勢，取而代之成為全球市值
No.1
企業的是微軟，在其身後緊追的是英偉達。
畢竟，
主宰了移動網際網路的蘋果只是上個時代的舊王，分別卡著AI大模型、AI算力要道的微軟和英偉達成了AI時代的新王。
某種程度上，是對
AI
鈍感力十足的蘋果自己，殺死了自己的未來想象力。泰坦計劃終止，只是蘋果失去引領能力的標誌性事件。
不難預見，
在不久的未來，它跟微軟的市值差距還將被拉大，被英偉達迎頭追上也是大機率事件。
今年初，王家衛執導的年代劇《繁花》爆火。它能爆火，歸根結底，是因為人們會「從現在看過去」：那個遍地機會繁花似錦的年代，終究已經過去了。
蘋果也曾繁花似錦過，但時代已經切換到新篇章。
