釋出 1 小時大定 28.9 萬臺，這事放在其他任何一臺車上我都會說一句： “ 醒醒，手機賣得都沒這麼快 ”。
釋出 3 分鐘大定就 20 萬，1 小時飆到接近 30 萬，18 小時後，鎖單訂單也就是不能退款的訂單達到了 24 萬個。昨晚的你應該也和我一樣，一次次地確認海報上到底是幾位數，又一次次地喊出臥槽。
要知道，國內的純電銷冠特斯拉 Model Y 一整年的銷量也就只有 48 萬出頭。相當於雷總只用了不到一天，就完成了 Model Y 半年的 KPI，只能說恐怖如斯。
但關於車本身這裡我不會過多展開，畢竟大夥已經從昨晚的推文裡看到了詳細介紹。藉著這個機會，我想跟大夥聊的其實是一個由來已久，但一直沒有人說透的問題。
在我看來，小米汽車做過最正確的一件事，是當大夥都想成為下一個特斯拉時，它卻在用自己的方式，顛覆特斯拉對純電動汽車的定義。
要知道，特斯拉並不是第一個做純電車型的車企，可它卻是第一個把電動車從小圈子做成了大眾車的。
事實上，特斯拉打一開始就不是衝著造車去的。在成立的第三年，馬斯克就提出了特斯拉的最終目標，人稱特斯拉秘密宏圖。
它分成三個階段，簡單來說，一階段是讓電動車的價格下降，二階段是用充電設施和自動駕駛來吸引更多人買電車，最終在第三階段，把電動化從家用車擴充套件到工業範圍，擺脫人們對化石能源的依賴。
而在特斯拉下場之前，車企們對於電動車的理解大都還是更換了動力總成的油車。它們有著和油車一樣的造型和功能，但續航里程、補能速度、動力水平卻大打折扣，價格相比油車也是動輒翻倍。
所以，那時候的電車之於油車，就跟現在摺疊屏手機之於直板機似的，能用，但炫技成分居多。
曾經的全球純電銷冠日產聆風
所以在 2012 年推出 Model S 的時候，特斯拉首先解決的問題就是怎麼讓電動車在新的同時，還能好用。
顯然，全球的使用者們都很吃這套。在 2015 和 2016 年，Model S 硬是靠著接近賓士 S 級的價格，超過了日產的兩廂小車聆風成為了全球電車銷冠，讓電動車一隻腳走出了小眾圈子。
而想要讓更多人開上電車，除了降低價格和成本以外，最重要的問題就是產能。2018 年，馬斯克在上海確定了上海超級工廠的建設，那時候的特斯拉正在經受著著名的 “ 產能地獄 ”。
一方面，特斯拉有著那時候最前沿的生產和產品技術 —— 一體式壓鑄、純視覺智駕、電池底盤一體化等；但另一邊，特斯拉在美國本土的工廠卻無法消化新車型 Model 3 的爆單，新車遲遲不能交付。
2019 年特斯拉上海超級工廠投產，這不僅把特斯拉從生死線上拉了回來，也標誌著電車行業的特斯拉模式第一次跑通了。
很快，足夠便宜的電車開始在足夠充沛的產能支援下快速鋪開，不僅賣到了熱衷電車的歐洲，也讓咱們國內的一大批供應鏈企業成長了起來。
四年後的 2023 年，特斯拉 Model Y 的銷量超過了老牌冠軍豐田，成為了全球賣得最好的單一車型，這是整個汽車史上從未過的。
這幾乎影響到了所有想造電車的車企。
大眾原 CEO 赫伯特·迪斯就曾表示 ，特斯拉在電動汽車領域樹立了新的標杆，不僅在技術方面，而且在生產力、速度方面。同時期創立的國內的新勢力車企們，也都曾不止一次的把特斯拉稱為行業的標杆。
雖說特斯拉最開始的目標並不是造車，但此時的它在我看來，已經在事實上，成為了人們口中電動汽車行業裡那個提供肩膀的巨人。
大眾集團原 CEO 赫伯特·迪斯
它們大都打著特斯拉殺手的旗號，有著和 Model Y 一樣的尺寸和溜背造型，用著和特斯拉相似的智駕技術路線，但是配置更高、售價更香。
然而在 Model Y 進入國內五年之後的今天，它卻依舊是全品類 SUV 的銷量冠軍，更是純電 SUV 亞軍銷量的接近 4 倍。
畢竟人們無腦選擇特斯拉的背後並不只是因為產品本身，還有它過去十幾年在電車上積累的研發能力。對產品單純的效仿，就像去參加周杰倫模仿大賽一樣，雖然可以拿到冠軍，卻不能阻止周董的新歌每次成為榜單頭名。
可如果選擇不參考特斯拉的模式，電動汽車真的還有其他方向可以走嗎？
有的兄弟，有的。
因為在特斯拉的理解裡，電動車應該是高效的。降本、增效、盈利，它們應該不斷提高人們通勤的效率、降低人們的擁車用車成本。久而久之我們發現，電車確實變高效了，但與此同時，
電車好像變得無聊了。
而小米最擅長的，就是在一個行業變得無聊和沒有新意的時候，給它來上一針強心劑。智慧手機上如此，智慧家電上如此，如今的 SU7 和 YU7 也是如此。
如果說特斯拉回答的問題，是為什麼人們要放棄成熟的油車轉頭選擇電車，那小米需要回答的問題，則是當電車變得越來越雷同的時候，人們有什麼理由不去選擇特斯拉。
這幾乎能解釋小米迄今為止的所有產品規劃。
比如我們都希望自己的車是一臺底子靠譜、使用便捷的 “ 好工具 ” ，所以小米的兩臺新車都非常重視電動車的底層技術，也利用上了自己在消費電子領域的積累，在洞察使用者需求上下足了功夫。
在 SU7 上，一方面你能看到它有著能和特斯拉掰手腕的強大底層素質 —— 比如高效的三電系統、極佳的底盤素質；
另一方面，它對人們真正需要什麼也有深刻的理解 —— 比如有著銀離子塗層的全景天幕能讓女性車主們不用擔心防曬、可拓展的物理按鍵可以讓油車黨們更好接受觸屏等。
在 YU7 的釋出會上，雷總介紹其已經完成了類似勒芒 24 小時的耐力挑戰。在平均車速 210km/h 、24 小時換人不換車的不間斷行駛下，YU7 達成了 3944 公里的行駛里程，證明了自己三電系統可靠的穩定和耐久性。
而在 YU7 的車內，小米佈置了 9 個磁吸配件的介面。
任何車裡能用到的配件，比如紙巾盒、眼鏡盒都，可以快速找到固定的錨點。甚至連 SU7 上就有的螺紋介面，這次也在 YU7 上變成了可以對外供電的版本，這樣你的手機就可以在一個順手的地方，始終保持充足的電量。
而在靠譜的 “ 好工具 ” 之上，我想很多使用者，特別是年輕使用者對一臺車的需求更多還是主觀上的：好看，好開，有故事，能成為一個 “ 好夥伴 ” 。
所以我們也看到，小米雖然是個新勢力，卻一直在豐富品牌的情緒價值。
去年這時候，雷軍在自己的微博上公佈了 SU7 Ultra 原型車在紐伯格林北環的成績，之後便開啟了全國各大賽道屠榜。直到昨天，小米 SU7 Ultra 的原型車又一次重新整理了自己的紀錄，成為了紐北總榜第三的速度怪獸。
對賽道這麼偏執的態度，在新勢力上我似乎是第一次見到。
畢竟提升量產車賽道成績這件事，價效比非常低 —— 成了賽道第一又如何？從賽車的工程裡面下放技術又如何？平時開車需要這麼強的爆發力和極限耐久嗎？
它們一方面，催生出了無數我們耳熟能詳的配置。另一方面。則賦予了只能在城市中穿行的人們，更寬闊的想象空間。
它們時刻在告訴你，雖然日常通勤的時光很無聊，可如果有一天你能脫離城市道路的束縛，那你就是賽場上的冠軍。
奧迪 RS 6 的 4.0T V8 發動機 EA825
也是因此，無論是 SU7 還是 YU7 上，我們都能見到許多 “ 沒用 ” 但情緒價值拉滿的設計。
比如明明可以把一臺車設計成四輪四角、舒適寬敞，小米 SU7 和 YU7 卻都是一副跑車模樣；明明可以用一塊螢幕就搞定車內的互動，它們卻非要用上旋轉儀表和天際屏；明明已經是紐北最快的四門車了，SU7 Ultra 的原型車卻還在突破上限。
這些事情，都非常 “ 不特斯拉 ” 。
因為它們的價效比很低，既不能降低開發成本、縮短生產研發週期，還不能成為紙面上能直觀對比的引數，甚至不能直接提升使用者的體驗。
前一陣我們在汽車部的小破站上為大家詳細介紹了小米天際屏的設計和功能，評論區一位來自 TCL 華星的老哥跟我們分享了他眼中的小米汽車。
他說許多業內少有的方案，比如 YU7 上的天際屏方案其實是小米提供設計思路，華星負責落地的。雖然過程中需要克服不少工程上的難點。但這些技術成果，最後也會進入到供應鏈體系的技術池裡與友商們共享。
在我看來，本質上跟當年的特斯拉沒有什麼不同。新想法需要新解法，新解法就會誕生出新技術，進而催生出更新的想法，讓電動車一直這麼迭代下去。
去年在寫小米 SU7 Ultra 原型車紐北成績的時候，評論區有很多朋友表示它和量產車之間的關係比較微妙。
看到 SU7 Ultra 量產版以及昨天原型車的新成績之後，我想大夥心中的問題，應該都有答案了。
撰文：致命空槍
編輯：脖子右擰 & 面線
美編：煥妍
圖片、資料來源：
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