無序價格戰是“內卷式”競爭的典型表現，整車廠、供應商、經銷商、消費者，無人受益。中國車企需要跳出低價競爭模式，構建“技術驅動、價值導向、生態協同”的新型競爭格局
文|《財經》記者 李皙寅 楊秀紅 王靜儀 研究員 樊朔 特約撰稿人 陳亮 實習生 李佳屹
編輯|施智梁 朱弢 陸玲
新能源汽車產業的價格戰，從2022年特斯拉降價至今，三年打了四輪，仍未停歇。但中國汽車產業，卻在一輪又一輪更加激烈的競爭中，做大規模並加速分化。
雖然消費者歡迎價格戰，但不少中國本土車企深受無序價格戰之傷，眼瞅著2025年5月以來新一輪價格戰硝煙再起，很多新能源汽車品牌走到生死邊緣。但這一次，中國相關行業協會和市場監管機構密集下場發聲，試圖釐清汽車價格戰虛實，遏制無序價格戰。
5月31日，中國汽車工業協會發文直言，頭部車企今年率先發起大幅降價活動，多家企業跟進效仿，事實上引發了新一輪新能源汽車價格戰恐慌。同日，中國工信部有關負責人表示，將加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度，並指出無序價格戰沒有贏家，更沒有未來。
業內普遍認為，這一輪價格戰爆發於5月下旬，多家中國產銷量上百萬輛的新能源龍頭車企相繼公佈某些車型優惠促銷，一時間新能源汽車價格戰成為市場焦點。其後在行業協會和監管部門的指引干預下，不利於行業健康發展的“內卷式”無序價格戰被糾正叫停，但汽車產業事實上存在的各型別價格競爭，仍然是行業加速分化的關鍵影響因素。
而要全面理解當前中國汽車產業存在的激烈價格競爭，一個重要觀察視角，就是回顧過去20多年中國汽車產業的發展歷史，價格戰從來不是新鮮詞，也將繼續存在，但無序和有序存在天壤之別。
早在2002年，上汽通用旗下的經濟型轎車賽歐，透過打造當時極為流行的10萬元以內家用轎車，掀起了空前的汽車產業價格戰，結果就是讓賽歐等合資汽車成為熱銷產品，並規模化走進中國尋常百姓家。
而從2022年特斯拉打響新能源汽車價格戰開始，過往三年時間也恰恰是中國汽車品牌左手握著電動智慧新技術、右手持著品牌和體驗升級，靠著產品力，擠走了合資品牌乃至豪華品牌過於豐厚的盈利泡沫，不僅讓它們無法在中國市場躺著賺錢，而且做大了中國品牌。
在經濟學家們看來，發起價格戰是市場經濟中企業競爭的一種常見策略。前提是，這一切都是企業自發參與的，最好是源自技術革命或者管理創新而帶來的成本大幅度下降，此時價格戰不僅必須打，而且有利於行業和市場，也就是有序的價格戰能夠大浪淘沙，提升行業集中度，讓好產品、好公司收穫更大市場份額。
2025年5月以來，這一次中國新能源汽車產業價格戰不一樣：一方面，新能源汽車產業價格戰的深度、廣度、烈度到了一個新的臨界點；另一方面，降價的新能源車型和汽車品牌越來越多，力度越來越大，幾乎讓所有企業無法規避其巨大沖擊。
中國新能源汽車產業當前形成的全球規模優勢，其發展動能部分源於早期佈局中地方政府的發展訴求與企業擴張本能的雙重驅動，這一程序在催生超大規模產能的同時，也埋下了競爭秩序調控的挑戰。
從市場趨勢看，新能源汽車產業的產能難以被市場消化；這導致降級賣貨的三板斧逐漸失效，乃至滑向失控邊緣，進而在多家頭部汽車公司推動下，逐步形成新的競爭格局。
各家車企體量不一樣，所有制不一樣，效果也不一樣。6月19日的訊息稱，曾經在2022年引領新能源汽車銷量的哪吒汽車，面臨被破產，大機率將無法繼續生存。同時在新能源汽車產業，也有多個品牌和相關公司在咬牙死撐。但這其中的代價之一，就是整車廠拉著供應商，甚至聯合某些地方政府，共同下注這場高風險博弈。
從歷史上看，汽車產業的供應商向來和鏈主車企共進退，但這幾年形勢大變，地方政府發現有的企業越扶越弱、越補越虧，連帶轄區內產業鏈的納稅都受影響。
消費者也很快發現：某些價格有吸引力的新能源汽車價格便宜，功能更炫酷，但是質量和安全水準提升有限。不止一家新能源汽車產品出現了自燃事故，相關品牌售後服務一度暫停。
按照此前中國工信部和中汽協的說法，這其實是一場“無序價格戰”，也是“內卷式”競爭的典型表現——優勢企業壟斷市場，擠壓其他主體生存空間，損害其他經營者合法權益。
如果這注定是一場很難有贏家的無序價格戰，行業協會和市場監管部門自然不能坐視不管。基於市場競爭的正常價格戰，協會和監管部門不便干預，但自殺式的無序價格戰，很可能會對汽車這個佔全國稅收10%的關鍵支柱產業造成影響。
進入2025年以來這半年，新能源汽車產業價格戰偃旗息鼓了嗎？現實情況遠比這更復雜。
6月以來，中國多家主流車企迅速給出了對賬期的承諾，紛紛允諾把對供應商的賬期控制在60天內。這明確針對近年來部分汽車產業供應商賬期拉長，甚至在供應鏈上尋求無息負債，這也是不少車企得以在終端降價的重要籌碼。
覆盤這幾年，中國汽車業快速發展的同時，也存在一些顯性的問題。比如：虛假宣傳、水軍氾濫、拉一踩一、無序價格戰等等，讓汽車行業存在顯性的供應鏈風險，並有惡性迴圈的苗頭，因此很多業界人士呼籲，汽車產業到了需要正本清源的時刻。
在權威機構和分析人士看來，當前中國的汽車價格戰，更多是由產能積壓和短期市場需求拉動，缺乏可持續性和創新驅動的動力，最終成了零和博弈的局面，車企彼此間靠著拼誰更敢降價來搶佔市場。
而這種局面事實上和百年前亨利·福特的答卷全然不同。1913年流水線革命將T型車組裝工序從3000道精簡至84道，單車工時從12小時壓縮至93分鐘。生產效率的質變推動車價從850美元驟降至260美元，當時的工人花三個月的工資，就能買得起一輛T型車。
T型車的成功並不是因為它最便宜，而是汽車產業的流水線，讓廉價與品質首次共存；相關汽車產業技術創新釋放的規模效應，也讓降價成為普惠社會的引擎。
如果說創新的本質是對資源更有效的重組，如果中國汽車企業從價格戰泥潭中抽身，將焦點轉向技術創新和全球化佈局，結合更高效的管理和更精準的市場定位，它們其中競爭力最強者，有望突破困境，迎接下一個行業增長的新高峰。
三年四輪價格戰溯源
打響系列價格戰第一槍的是特斯拉。
2023年1月，特斯拉旗下Model 3與Model Y大幅降價，降幅最大近5萬元，均創下其進入中國市場以來最低售價。
彼時，特斯拉在中國工廠的產能已經穩定，但其銷量遇到瓶頸。伴隨中國車企高階化的競爭，本身毛利頗厚的特斯拉，開始降利爭市場。
油電同價是第一輪價格戰的關鍵詞。得益於三電裝置技術越發成熟，中國汽車品牌藉助規模優勢，大幅下降油改電新車型的售價，開始“油電同價”。比亞迪旗下的秦PLUS起售價從11.38萬元下調至9.98萬元，進入10萬元以內的價格區間。
傳統燃油車降價應戰。2023年3月，湖北省聯合東風雪鐵龍等品牌推出政企補貼，東風雪鐵龍C6最高補貼9萬元，一度引發全國消費者趕赴當地買車的熱潮，後續超40家車企、上百款車型捲入。
豪車下場是第二輪價格戰的關鍵詞。
2024年1月，特斯拉再度降價，Model Y長續航版起售價降至29.99萬元。2月，比亞迪推動“電比油低”概念，用低售價搶佔10萬元級混動車市場。其中，秦PLUS榮耀版定價7.98萬元，較原價直降約2萬元。
小米汽車成為一個關鍵變數。2024年3月，小米SU7上市，定價21.59萬元起，此價格明顯低於行業預期。強勢品牌的介入使得包括蔚來、小鵬、理想、極氪、阿維塔、嵐圖等有意佈局高階智慧電動汽車市場的品牌，加入了降價潮。
這一次，連BBA等傳統豪華汽車品牌也不可避免地捲入混戰之中。自此，戰火蔓延至整個汽車市場的各個細分領域，無論是豪華車、中高階車還是經濟型車，都無法置身事外。
加量不加價是第三輪價格戰的關鍵詞。
2025年，價格戰沒有偃旗息鼓。曾經高階車賣點，被技術下放到入門車型，配置升級且售價下降。
僅在1月，超23家車企相繼加入降價潮，其中最高降幅超過17萬元，這也是國內汽車市場開年首次出現如此大規模的價格調整。
2月，特斯拉再度加入戰局，首次將保險補貼覆蓋至Model 3這樣的入門級車型，並同時推出保險和購車的金融優惠服務。
價格戰的競爭開始成為新技術快速普及、低價乃至免費的競爭。截至4月的上海車展前，一場關於智慧駕駛的競賽正如火如荼。“高階智駕免費送”的口號變得越發常見，新技術不再是增值服務，逐漸成為標配。
直至出現了安全事故。行業監管部門發文要求車企，不得虛假及過度宣傳智慧駕駛，以免誤導消費者；還要求汽車門把手的設計和使用，必須符合一定之規，不能對事故救援造成阻礙。自此，這一場有關智駕，以及花樣創新功能的競賽暫告段落。
直至2025年暮春，第四輪價格戰苗頭又起。
5月，多家中國新能源汽車龍頭企業產品降價，最高補貼優惠5.3萬元；行業協會和監管層隨即介入並干預了此次價格戰。5月31日，中汽協釋出倡議，反對“內卷式”惡性競爭，工信部對此表示贊同，並提出將加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度，推動產業結構最佳化調整。
為什麼監管層在意此次汽車價格戰的有序和無序？一方面是汽車產業價格戰的深度、廣度、烈度已經到了臨界點。2024年已有227款汽車加入降價，遠超2023年的148款及2022年的95款；降價力度越來越大，2025年1月-5月，總體乘用車市場新車降價平均達到2.3萬元，降價力度達到11.9%。
另一方面是因為價格戰不僅影響著整車企業，更是侵蝕著整條產業鏈。中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長王俠直言，無底線的價格戰和盲目的技術狂飆勢必擠壓企業合理的利潤空間，進而影響產品和服務質量。
長安汽車董事長朱華榮認為，當前激烈的競爭讓長安汽車經銷商、員工面臨壓力，可持續發展遇到挑戰。北京賓士銷售公司總裁段建軍直言，汽車行業的競爭不是百米衝刺，而是馬拉松。
上游鋼鐵廠也不堪壓力。6月10日，中國鋼鐵工業協會發文稱，在當前的市場環境下，汽車板作為鋼鐵頭部企業的拳頭產品，目前已基本沒有毛利，而車企還在要求鋼廠降價。據鋼廠反映，2024年以來，部分主機廠要求鋼廠汽車板供貨降價超過10%，遠遠超出鋼廠可接受的範圍。
不斷被壓價，被拖延賬期，成為供應鏈企業的不可承受之重。當前車企的應付賬款及應付票據週轉天數平均是182天，接近國際車企賬期的2倍。
在政府發力整治汽車行業“內卷式”競爭的背景下，6月10日至今，東風汽車、中國一汽、廣汽集團、吉利汽車、比亞迪、長安汽車等多家車企先後對外發表宣告，承諾“支付賬期不超過60天”，其中上汽成為首家宣佈將不採用商用承兌匯票等結算方式的企業。
“在沒有看到實際舉措前，我們謹慎樂觀。”一位合資二級零部件供應商業務負責人告訴《財經》，上述車企的宣告更像是口號，實際得看真金白銀的舉措。畢竟，沒有什麼車企，能夠突然“變出”一筆筆錢，馬上支付本來抻長的賬期，這樣的資金壓力太大了；同樣，支付賬期60天背後，涉及層層巢狀的環節，中間一環有失就會拖延賬期，都走不到“支付賬款”這一環節。
此次國內車企集體發聲，是響應2025年6月1日施行的《保障中小企業款項支付條例》，其明確要求，以60日為支付期限、禁止強制接受商業匯票等非現金支付方式、強化協同監管體系等內容被明確提及，旨在解決中小企業賬款拖欠問題，最佳化營商環境。
無論如何，對於陷入“無序價格戰”泥沼中進退不得的產業鏈企業，如今收穫了關注，有望走出困境，進而重新選擇。
車企價格戰的真正原因
車企價格戰的直接誘因，很大程度上受到車企庫存增加的影響；而車企庫存的增加，一方面與國內汽車產能快速擴張相關，另一方面則與車企供應鏈管理不足相關。
在一輪輪降價之後，汽車行業利潤率已經被極度壓縮。部分車企資金鍊緊繃，急需透過變革來改善行業生態。
要釐清車企價格戰背後的深層次原因，需要層層剝繭，從庫存、產能擴張和供應鏈等方面進行深入研究。
車企價格戰的直接導火索，可能隱藏在中國車企不斷累積的庫存壓力中。資料顯示，今年一季度末，中國上市車企的存貨規模已達最近十年的巔峰。其中，部分企業的存貨已突破千億元級別。今年4月末，全國乘用車的庫存量也達到近年來的新高。
從存貨規模看，《財經》根據Wind（萬得）資料統計，過去十年（2015年-2024年），可比上市車企（有近十年財務資料）的存貨規模從864.5億元增加至3144.7億元，十年間增長2.6倍。
2025年一季度，上市車企存貨規模繼續增長。截至當季末，除了未披露一季報的零跑汽車，中國18家主要上市車企的存貨規模為4049.5億元，較2024年底增加634.7億元。
同期，存貨規模最多的前三家上市車企為比亞迪、上汽集團和長城汽車，其存貨規模分別為1543.7億元、739.1億元和326.1億元。此外，吉利汽車、北京汽車、長安汽車等多家車企的存貨均在百億元之上。不過，這和它們各自更為龐大的總資產相比，均無法相提並論。
從國際車企存貨規模來看，2025年一季度，大多知名國際車企的存貨規模超過千億元的水平，如大眾汽車、賓士、寶馬集團等，特斯拉的存貨規模最近十年均保持在千億元之下。
上述差異源於多重因素的影響：一方面，中國車企為搶佔市場份額持續擴大產能，導致庫存被動增加；另一方面，國際車企如特斯拉普遍採用更精準的訂單式生產模式，使其存貨規模維持在較低水平。
上市公司財報中記錄的存貨，通常是指企業在日常活動中持有以備出售的產成品或商品（庫存商品）、處在生產過程中的在產品、在生產過程或提供勞務過程中耗用的材料和物料等。上市車企的存貨，其中一部分為庫存的整車。
從整車庫存來看，根據乘聯會資料，2025年4月末全國乘用車行業庫存達350萬輛，環比增加15萬輛，同比增加12萬輛，形成2025年行業庫存持續增加的特徵。
對此，乘聯會秘書長崔東樹表示，今年4月全國乘用車庫存量已達到歷年4月末的高點。目前的政策啟動帶來廠商的總體樂觀，春節後車企的產量較高，廠家批發相對積極，行業庫存重新建立。
從頭部車企庫存增量來看，今年前四個月，多家頭部車企的庫存增量創下近年來的新高。以比亞迪為例，其今年前四個月汽車產量為144.2萬輛，銷量為138.1萬輛，期間庫存增量（庫存增量=產量-銷量）為6.1萬輛，庫存規模增加顯著。其今年前四個月的庫存增量，直追過去四年（2021年-2024年）庫存增量的總和（7.3萬輛）。同期，上汽集團、長城汽車、賽力斯等車企的庫存增量也呈現明顯上升趨勢。
與此同時，部分新勢力車企採用了“以銷定產”“訂單驅動”等生產模式，使公司庫存維持在行業較低水平。
國內部分車企的庫存為何大幅增長？這一定程度上與2024年以來車企加速產能投放相關。根據中汽協的資料，2024年，國內汽車產銷量分別為3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%。其中，新能源汽車產銷量分別為1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%。
進入2025年一季度，國內汽車產銷量增速進一步加快，當季汽車產銷量分別為756.1萬輛和747萬輛，同比分別增長14.5%和11.2%。其中，新能源汽車產銷量分別為318.2萬輛和307.5萬輛，同比分別增長50.4%和47.1%。
在2025年4月車企庫存量達到階段性峰值的情況下，5月下旬，多家車企被捲入價格戰。5月的銷售資料顯示，車企的價格戰確實提升了銷量。
根據中汽協資料，2025年5月汽車銷量約268.6萬輛，同比增長11.2%。另據乘聯會資料，當月，比亞迪、吉利汽車和長安汽車零售銷量位列前三，分別約為29.3萬輛、20.5萬輛和13.5萬輛，其中比亞迪銷量同比增長9.2%，吉利汽車、長安汽車同比分別增長65.7%、41.4%，長城汽車當月零售銷量為5.8萬輛，同比增長27.6%。
5月車企的銷量大幅增長，印證了“以價換量”的策略再度生效，然而，如果頻繁地降價，銷量增長效果還能持續嗎？從2024年上半年的乘用車零售資料來看，頻繁的大幅降價並未達到預期效果。
在一輪輪降價之下，車企的利潤率也在被壓縮。根據國家統計局的資料，2024年汽車行業收入10.65萬億元，利潤為4623億元，利潤率為4.3%，低於下游工業企業利潤率6%的平均水平。2025年一季度，中國汽車行業利潤率進一步下滑，當季汽車行業利潤率僅為3.9%，在2.4萬億元的營收下，利潤947億元。
與此同時，部分頭部車企的經營業績出現大幅下滑。廣汽集團2024年營收同比下降16.9%，歸母淨利潤同比下降81%，扣非淨利潤虧損超43億元，毛利率為2.26%，淨利率為-0.46%。上汽集團營收同比下降17.65%，歸母淨利潤下滑88%，扣非後淨利潤虧損超54億元，淨利率為0.94%。
根據中國汽車流通協會統計，2024年，總體乘用車市場新車降價車型的降價力度平均達到1.6萬元，降價幅度達到8.3%。2024年1月-11月，價格戰已致使新車市場整體零售累計損失1776億元，對行業的健康發展產生了較大的影響。
今年6月初，在“2025中國汽車經銷商大會”上，中國汽車流通協會會長肖政三亦指出，中國汽車行業生產模式正經歷從“規模驅動”向“需求驅動”的深刻變革，供大於求的市場關係意味著車企以往採用的“以產定銷”模式必須轉變，這場轉型既是應對當前行業危機的現實選擇，更是汽車產業邁向高質量發展的必答題。
庫存壓力持續加大，持續不斷的價格戰，不斷被壓縮的利潤，這一系列問題有望倒逼車企加速向精益化庫存管理模式轉型。如何透過供應鏈管理最佳化存貨週轉效率，可能成為中國車企提升盈利能力的關鍵突破口。
無序價格戰無人受益
汽車產業的價格下探的烈度與規模太大了，必然付出相應代價。
第一批受害者是整車廠，單純比拼降價就像是一場泥地互搏，無論輸贏都有損傷。具體表現於三個方面，其一是不斷削減的利潤。智慧電動汽車企業更是陷入行業普遍虧損的困境。
其二，公司內員工壓力極大，加班嚴重。降低成本、快速出車，成為每一個部門和員工的頭等任務，時間不等人，延長加班時長成為潛規則，從“九九六”到“零零七”，再到“週六休息一定不，週日休息不一定”，從關起門來的內部條幅，成為高管對外宣講的經驗之談，員工們疲憊不堪。
其三，車企貪圖眼前利益，動作變形放大風險。業內的廣告宣傳一度越發出格，把輔助駕駛模糊成自動駕駛，釋出會上以駕駛員睡著了，車輛仍安全到達作為噱頭；汽車設計變得自娛自樂，門把手千奇百怪，導致救援人員第一時間都不知道如何有效開門。
由此，已經帶來了安全事故和輿論風波，汽車品牌的形象顯著受損。如上兩點，均已有監管部門給出了明確要求，門把手不得耽誤救援；有關智慧駕駛的能力不得蓄意模糊，誤導消費者，違者懲處。
面對智慧駕駛發展及相關法規問題，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福公開表示：“看到國家最新出臺的有關法規和監管部門意見，近期的調整有利於汽車產業長期健康發展。比亞迪始終遵循國家相關法規要求，把安全放在第一位。”
乍看下，消費者好像是最終受益者，因為得到了廉價的新車。
事實並非如此，原因有二：其一，汽車品質下降。“看不見的地方，那是良心工程。”一位自主品牌頭部汽車廠研究院負責人告訴《財經》，有些降本行為，屬於短期內看不到影響，但會導致車輛使用週期縮短、後續維保成本增高。
針對這一憂慮，有關主管部門已經出手。6月9日，工信部發布通知稱，將開展一致性監督檢查工作。主要針對輿論關注度高、存在較大質量安全隱患的車型。重點核查整車結構引數、整車正面碰撞、電動汽車安全要求等專案。對於經檢發現的問題產品，將會採取公開通報等懲治措施。
其二，買車用車提心吊膽。近期，發生了多起汽車經銷商“爆雷”事件，涉事經銷商將原因歸於整車廠突然調整了商務政策，影響了公司進項；加上地方上銀行不願貸款，導致門店資金短缺，無法提供售後服務；還出現了汽車經銷商帶著車輛合格證跑路的情況，導致車主交了錢，卻提不到車。
“我們認為中國車企應該在發展中摒棄以簡單降價取勝、透過價格戰實現增量的做法。”在崔東樹看來，無序價格戰對售後服務的保障也有影響，尤其是對經銷商權益的保護，對整個流通體系的穩定都帶來一定壓力，它阻礙了行業自身的健康發展，更危害了消費者利益。
第三批受害者是汽車零部件企業，它們受無序價格戰衝擊最重，為降價揹負最多。一輛汽車擁有2萬多個零部件，其中有六成零部件需要向上遊供應商採購，降本就是從每一個環節摳出來的。
在接受《財經》採訪的不少供應鏈企業負責人看來，車企每年定期降低採購價格，倒也是個行規。但問題是，現在降的頻率太高了，幅度也太大了，降低的理由和標準也太隨意，這一點在中小規模的汽車供應鏈企業身上尤為顯著。
目前，汽車業內對供應商的壓價手段十分多樣。有的車企選擇一開始就明說，要求每年定幅下調成本，但幅度較大且隨意性強；有的車企選擇先和供應鏈企業簽訂單，再找理由剋扣尾款；有的則長期拖延付款週期。
車企總以價格戰為名不斷降本，但在製造業裡，尤其是成熟工藝，能壓縮成本的空間非常有限，價格幾近透明。即便如此，車企還是有不斷降本的指標，從一級供應鏈不斷向更上層延伸，一層壓一層。
有供應鏈企業訴苦稱：“讓我們的產品達到車規級，讓我們的價格提供消費級，這背後是車企在揣著明白裝糊塗。”
還有些做法則非常擺不上臺面。有的車企拿著A供應鏈企業的技術解決方案，給到B供應鏈企業，後者因為沒有研發成本，價格更低，車企便有意減少前者訂單。
“供應商和主機廠合作，堪比下注。”四維圖新執行長程鵬告訴《財經》，因為不斷內卷，整車廠不顧現實地大量研發新車，研發經費不足，不但不給供應商開發費，還需要供應商自己籌資研發。如果車暢銷則還好，如果滯銷乃至專案被砍，供應商往往也跟著損失慘重。
不只是訂單壓價導致利潤變薄。零部件供應商普遍投資規模大，長賬期使得公司需要借貸經營，負債率和資金成本較高，讓企業的現金流安全性變得十分脆弱。
程鵬告訴《財經》，整車企業會為了降低成本，給供應商提供票據代替直接的現金支付，在這期間，先需要確認業務發生情況，再走一道流程，三個月加上六個月，整個賬期十分冗長，直接增加了供應鏈企業的成本。如果想要提前將票據兌現，就會有“專門”的企業進行回收，為此還要支付5%-8%不等的成本。但問題是，供應鏈企業哪有那麼多賬款和利潤供這麼玩。
有專注交通產業鏈的一級市場投資負責人告訴《財經》，業內沒有什麼動力投資汽車產業創新公司了，最大的問題就是整個行業都不賺錢乃至賠錢，商業邏輯都亂套了。
有人會覺得，造車廠、零部件公司、汽車經銷商，無論是報價，還是賬期，一個願打一個願挨，有啥問題？
事實上，在強勢的主機廠面前，無論是報價、賬期還是其他，大部分供應商往往沒得選。
“訴苦沒用，對方就一句話，你不做有的是人做。”一位供應鏈企業負責人直言，為了保證工廠運轉，有時即便是虧錢的訂單也得接。“就是熬，熬到對手都倒下，也許我們就見著光了。”
價格戰是與非
價格戰的本質是透過降低售價來爭奪市場份額、清理庫存、打壓競爭對手或刺激需求，推動行業洗牌。在消費品市場，價格戰從不是新鮮事，從手機、電腦、家電再到汽車，在市場飽和、技術趨同、產能充裕時，都經歷過價格戰，並有可能繼續以價格為市場競爭的利器。
羅蘭貝格全球高階合夥人、亞洲汽車業務負責人鄭贇告訴《財經》，經過五年到七年的持續競爭，各企業的產品競爭力相差無幾，尤其是電動化總成大背景下，效能、智駕、內飾都趨同，價格自然成為當下企業爭奪市佔率的調節器。
當前的中國汽車行業，正處於同樣的洗牌期。
汽車產業當前存在結構性的產能過剩。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對《財經》表示，2020年到2024年，中國本土品牌的產能利用率從65%爬升到了84%，同一時間，外資品牌產能利用率從73%跌到了56%，預計有1000萬輛冗餘產能需削減。
根據國家統計局的資料，2025年一季度，全國規模以上工業產能利用率為74.1%，同期，汽車行業產能利用率71.9%，低於前者水平。
分不同季度和年份來看，2020年-2025年一季度，全國規模以上工業產能利用率大多保持在74%-77.9%，其波動範圍較小。而汽車行業的產能利用率則波動較大，大致在56%-78%的區間波動。而且在大部分時間內，汽車行業的產能利用率比規模以上工業產能利用率低。
2025年3月，工信部原副部長蘇波公開表示：“燃油車的產銷量和盈利率大幅下滑，導致大量產能閒置，許多企業正面臨生死存亡的嚴峻挑戰，部分企業已經停產甚至倒閉。”
今年6月初，在“中國汽車重慶論壇”上，吉利控股集團董事長李書福表示，當今世界的汽車工業存在嚴重的產能過剩，吉利決定不再建設新的汽車生產工廠，未來要充分利用全球過剩的產能，盡最大可能地展開務實合作、資源重組。
再看市場格局。中國汽車市場集中度並不高，銷量排名前三的企業2024年的市場份額約為36.2%，排名前五的企業市場份額約為53.1%。相比之下，美歐日等市場集中度要高得多，前五大車企的全球市場份額合計超過60%。
美國在20世紀70年代前，汽車市場也處於高度競爭狀態，新企業不斷湧現，直到經歷多次經濟危機和行業整合後，才形成了通用、福特和克萊斯勒三大巨頭鼎立的格局。
在當下的中國汽車市場，沒有誰可以“躺平”，即便是領頭羊，也有著一群伺機而動的強勁對手，為了保持市場地位和增長速度，不得不參與價格戰，其他車企為求生存，也不得不跟進。對於弱勢企業而言，降價更似乎成了唯一的籌碼。在激烈的競爭中，每年都會有弱勢品牌淡出市場，如最近的哪吒、極越、飛凡，但頭部企業的市場份額進一步提升，以比亞迪為代表，國產品牌形成“一超多強”的格局。
價格戰雖是市場規律發生作用的體現，但當其異化為“無序價格戰”，加劇惡性競爭時，會對產業造成侵蝕。
無序價格戰亦消耗了車企的家底。據統計，2024年中國16家主要上市車企的淨流動資產總和為1043億元人民幣，較2021年上半年的峰值2905億元人民幣，下降了62%。
中信證券汽車及零部件行業首席分析師尹欣馳表示，淨流動資產減少表明現金消耗速度加快，流動性風險隨之浮現，“在這個過程中，有些公司將死於流動性危機”。
在產業人士看來，惡性競爭並沒有準確定義，但表現之一是，材料以次充好，損害產品可靠性與安全性；其二是整車廠壓榨上游供應商和下游銷售商，以維持自身的運營資金；其三是為了打壓競爭對手，低於成本價傾銷，導致產業鏈生態惡化、創新枯竭。
在中汽協及工信部相關負責人的表態中，“公平競爭”是重要關鍵詞，也說明無序的價格戰可能已觸及法律底線。
在中國，有多部法律涉及市場公平競爭，包括《反壟斷法》《反不正當競爭法》《價格法》等。那麼無序價格戰有哪些潛在的法律風險？
其中，監管部門一直對汽車行業可能存在的壟斷行為保持關注。2024年9月，國家市場監管總局釋出民生領域反壟斷執法典型案例，將捷豹路虎、奧迪、大眾、寶馬和梅賽德斯-賓士五家品牌供應商的壟斷風險列入其中。
市場監管總局指出，2022年以來，受新能源市場衝擊、購置稅調整、汽車價格戰等因素影響，燃油車品牌汽車供應商及經銷商經營壓力上升，多家品牌汽車供應商對下游經銷商實施不合理限制，涉嫌違反《反壟斷法》。
因此，市場監管總局向五家品牌汽車供應商送達《提醒敦促函》，指出其經營行為存在的壟斷風險，要求開展自查整改。五家品牌汽車供應商則報送整改報告，提出針對性整改措施。
經營者的壟斷行為包括：達成壟斷協議；濫用市場支配地位；具有或者可能具有排除、限制競爭效果的經營者集中。那麼，當下捲入價格戰的車企是否違反《反壟斷法》？
北京工商大學法學院教授呂來明認為，從當前車企價格競爭的激烈程度來看，並沒有一家車企具備市場支配地位，因此濫用市場支配地位的情況還不存在。
此外，雖然存在車企之間可能形成價格聯盟的猜測，但還不符合典型的達成壟斷協議情形。價格聯盟通常是指企業之間簽訂固定價格的協議，其目的是透過抬高價格來追求壟斷高價。然而，當前車企的價格競爭主要是價格不斷下降，而非提高，因此不太符合價格聯盟的特徵。
雖然目前的汽車價格戰並不符合《反壟斷法》的相關要素。但是，並不意味著沒有其他的法律風險。
在大成律師事務所高階合夥人鄧志松看來，如果車企存在低於成本價銷售情況，可能違反《價格法》，屬於該法第十四條所禁止的不正當價格行為之一，即“為了排擠競爭對手或者獨佔市場，以低於成本的價格傾銷，擾亂正常的生產經營秩序，損害國家利益或者其他經營者的合法權益”。
如果企業違反這一條款，將被責令改正，沒收違法所得，可以並處違法所得5倍以下的罰款。情節嚴重的，可責令停業整頓，或者吊銷營業執照。
企業定價並非單一行為，還涉及其上下游產業，汽車產業鏈漫長，特別需要審視。
上海蘭迪律師事務所高階合夥人徐明妍認為，如果車企憑藉其強勢地位，導致現金流壓力轉嫁至下游供應商或經銷商，例如強迫經銷商全款購車、向4S店壓貨等，這種行為可能涉及縱向限制競爭的問題。
雖然汽車行業充分競爭，但一些車企可能濫用談判優勢地位。目前的《反壟斷法》和《反不正當競爭法》尚未涵蓋談判優勢地位的問題，而有的企業依賴這種優勢地位獲取利益，無人敢於反抗，可能存在不正當競爭行為。
2024年12月25日，全國人大常委會法工委釋出《反不正當競爭法（修訂草案）》，其中曾新增濫用相對優勢地位條款。第15條規定：“大型企業等經營者不得濫用自身資金、技術、交易渠道、行業影響力等方面的優勢地位，透過為中小企業設定明顯不合理的付款條件、付款方式、付款期限、違約責任，強迫簽訂排他性協議或者其他方式擾亂公平競爭秩序。”
鄧志松認為，如果修訂後的《反不正當競爭法》最終保留這一條款，則某些車企的行為可能構成濫用相對優勢地位。
此外，汽車價格戰中，還存在虛假折價或減價、誇大技術與效能、車輛配置與質量誤導、銷量資料造假、惡意抹黑競爭對手等虛假宣傳行為。
這些誘導消費者的虛假宣傳行為可能違反多項法律，包括《反不正當競爭法》《廣告法》《消費者權益保護法》等。相關涉事主體不但需要停止違法行為，還會受到相應處罰。
如何走出“內卷式”競爭
透過降價來確保市佔率是無奈之舉，但損失經營利潤和後續定價能力的做法，在中遠期對中國整車企業發展會產生惡劣影響。要維護中國汽車產業良性發展，必須從多方面破局。
依託法律法規來規範競爭；透過兼併重組實現產業自淨化；透過全球市場競爭找到增量市場是三大手段。
從法律法規來看，鄧志松認為，需要依據《價格法》和行業監管、倡議。同時需要完善產業政策，並進一步落實、強化公平競爭審查制度，形成有效的剛性約束。此外，《反不正當競爭法》中如果引入濫用相對優勢地位條款，未來強迫經銷商接受不合理交易條件的情況可能會減少。
呂來明補充道，無論是相關部門還是行業協會，都應當明確規制的重點。應關注車企對上下游企業的過度索取和利益侵佔行為，還應關注因降價可能導致的安全和質量下降問題。
從更深層次來看，徐明妍指出，當前車企價格戰問題的根源在於競爭機制被扭曲，而不是競爭本身。例如企業不惜透過降價甚至虧損的方式銷售產品；車企透過強勢地位將現金流壓力轉嫁給上下游企業；政府不當干預可能導致市場競爭機制低效執行。
如果不去糾正扭曲的競爭機制，只是簡單地反對競爭，反而會使問題更加複雜。
相關不公平競爭糾偏機制正在逐步生效。
2024年8月1日，《公平競爭審查條例》生效，該條例要求地方政策的制定者不得給予特定經營者選擇性、差異化的財政獎勵或者補貼，也不得為經營者實施壟斷行為提供便利條件。
除了法律法規，產業自我淨化也是重要方式。王俠提出，內卷是變革不可避免的陣痛，也是可持續發展的殺手。兼併整合是內卷的必然結果，也是治理內卷的重要手段。
工信部此前也指出，當前新能源汽車企業數量太大、處於小而散的狀況。要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼併重組做大做強。
從全球汽車發展來看，兼併重組是汽車產業做大做強的必經之路。以現代汽車發源地歐洲來看，歐洲汽車產業經歷了多次深刻的兼併重組，這些事件重塑了行業格局，推動了全球化競爭與技術整合。
20世紀80年代後期，大眾集團透過併購在歐洲迅速擴大版圖，收購了捷克斯柯達，填補中低端市場空缺，使其成為歐洲暢銷品牌；收購了西班牙西雅特，強化南歐市場佈局。此外，大眾集團還透過旗下奧迪收購蘭博基尼，同時競購賓利與勞斯萊斯，並最終獲得了賓利。
對於整個產業鏈來說，歐洲汽車品牌的兼併重組一方面使得整車企業能夠分攤研發成本，例如Stellantis透過共用EMP2平臺生產標緻、雪鐵龍及Jeep車型，預計年節省成本50億歐元。此外，合併後的車企可增強對供應商的議價能力，降低輪胎、晶片等採購成本。
另一方面，併購重組可以消化過剩的產能，例如2008年金融危機後，通用汽車將歐寶出售給標緻雪鐵龍集團，後者透過整合工廠減少閒置產能。
參考歐洲汽車發展經驗，對於當前中國整車企業來說，兼併重組是從無序競爭到生態重構的重要發展之路。
從資源整合角度來看，頭部企業透過併購整合技術資源，避免重複投入，而弱勢企業被併購後，其技術專利和研發團隊可被優勢企業吸收。極氪科技以近百億元收購領克，合併後研發投入降低30%，並實現採購、製造、營銷的後臺共享。
從規模經濟角度來看，合併後企業可統一生產線標準，擴大單一車型產能，降低單位生產成本。例如，大眾集團透過兼併奧迪、斯柯達等品牌，共享MQB模組化平臺，單平臺車型產量超3000萬輛，單車生產成本降低15%-20%。
可見，兼併重組本質是透過市場化手段實現資源再配置，以效率競爭替代存量消耗。它不僅能化解當前內卷困境，更能推動中國汽車產業從“大而散”走向“強而精”。
除了兼併重組，出海是破除內卷的另一條路徑。
2024年中國汽車出口量達585.9萬輛，同比增長19.33%，其中新能源汽車出口佔比超30%，海外市場成為企業營收增長的核心引擎。頭部企業通過出海將部分產能與資源轉移至海外，避免在國內市場陷入價格戰泥潭。
新興市場的需求增長是中國車企的藍海市場。東南亞、拉美等地區汽車消費升級加速，中國品牌憑藉價效比優勢快速滲透。例如，巴西新能源汽車市場中國品牌佔比達65%。這種差異化競爭避免了與國內同行在同一賽道的同質化內卷。
在歐洲市場，中國品牌透過新能源車找到了市場突破口。市場研究機構Jato Dynamics的資料顯示，今年4月，中國汽車品牌在歐洲銷量同比增長121%，超過5.3萬輛。與此同時，中國汽車製造商在歐洲的市場份額也從2024年同期的2.4%提升至4.9%。
更為重要的是，中國車企出海不僅僅是產品輸出，更是構建價值生態。整車企業海外建廠帶動了零部件企業叢集出海，形成“整車+零部件”協同效應。例如，上汽集團在印尼設立CKD工廠時，協同30餘家供應商同步出海，避免國內供應鏈過度集中導致的內卷。
中國汽車出海並非簡單的市場轉移，而是透過價值創造重構產業競爭邏輯，從國內“拼價格、拼產能”的零和博弈，轉向全球“拼技術、拼品牌”的正和遊戲。這種轉型不僅緩解了內卷，更推動中國汽車從“世界工廠”向“全球創新者”躍遷。
“伴隨全球化程序深入，中國車企也會逐漸成長。”中國人才研究會汽車人才專業委員會秘書長李喆樂告訴《財經》，國內汽車產業用幾十年，走過了海外發達市場上百年的道路，收穫了巨大的體量。如今，藉著出海，中國車企將逐漸擁有全球化的視角，並會把相關的管理經驗和技術，反哺於國內市場，水準不斷提高。
無論是何種手段，破除無序價格戰，反對“內卷式”競爭是中國汽車產業從“規模擴張”轉向“質量升級”的關鍵轉折點。從短期來看，一系列手段將遏制行業利潤下滑、修復產業鏈生態，避免行業陷入“越卷越賠”的惡性迴圈。
從中期來看，轉變只追求低價競爭的思維，可以幫助企業從短期博弈進入長期投入，透過釋放研發資源、加速技術突破，推動中國汽車從“價效比優勢”轉向“技術+品牌優勢”。
從長期來看，中國汽車產業已經是全球經濟的重要組成部分，中國企業不應再走低價競爭的老路，而應該構建“技術驅動、價值導向、生態協同”的新型競爭格局，為全球汽車產業轉型提供“中國方案”。
責編 | 王禕