文 | 梁泳梅
近段時期，“產能過剩”突然成了中美輿論之間的一個熱門詞彙。這主要是源於部分美國政客丟擲的針對中國的不實言論，以及為其服務的西方媒體的持續炒作。
今年4月，美國財長耶倫訪華前就在國內丟擲了所謂的“中國產能過剩”論調，來華訪問期間又大談所謂“產能過剩”並將矛頭直指中國製造業中國際競爭力較強的電動汽車、鋰電池、太陽能等優勢產業，指責中國在這些領域的經濟規模太大了，以至於世界其他國家難以吸收這一巨大產能。之後，耶倫繼續在各種場合炒作這個話題，包括在德國訪問的時候，也試圖拉攏歐盟共同應對中國所謂的“產能過剩”。
耶倫是一名經濟學家，因此由她炒作的中國所謂“產能過剩”問題具有一定的迷惑性。但耶倫更是一名政客，人們只要稍加思考，就會發現其言論在客觀事實和經濟理論邏輯下顯得不堪一駁。
先來看客觀事實。在耶倫丟擲中國新能源領域所謂的“產能過剩”論調之前，美國已經開始對其本國的新能源產業進行了很高的補貼。而且這類補貼還具有非常突出的排外特點。例如，根據美國國會2022年透過的《通脹削減法案》（The Inflation Reduction Act of 2022），美國新能源汽車購置的稅收抵免（tax credit）高達7500美元，但只適用於那些滿足特定標準的汽車，包括電池的關鍵礦物必須有40%來源於美國或其自由貿易伙伴（到2027年這一比例逐年提高至80%）、電池元件必須有50%在北美製造或組裝（到2029年增加到100%）等。美國雖然已經出臺瞭如此高強度的補貼措施，但仍然擔心其本國產業無法應對來自中國企業的競爭。
於是，在耶倫丟擲中國新能源領域所謂的“產能過剩”論調之後不久，美國又釋出了對華加徵301關稅四年期複審結果，宣佈在原有對華301關稅基礎上，進一步提高對自華進口的電動汽車、鋰電池、光伏電池、關鍵礦產、半導體以及鋼鋁、港口起重機、個人防護裝備等產品的加徵關稅。
其中，將用於製造太陽能元件的光伏電池從25%提高到50%，將對中國電動汽車的進口關稅由27.5%升至102.5%。
美國用實際行動宣告了，所謂的“中國產能過剩論”，不過是為其實行貿易保護主義所製造的輿論環境。
而更為雙標的則是，耶倫一方面宣稱中國的新能源產能可能會威脅到世界各地工廠的生存；另一方面又宣稱美國的綠色產業補貼不僅能為美國創造機會，也有利於歐洲；宣稱“隨著我們在美國生產更多產品，我們將降低全球清潔能源技術的成本，造福世界各地的人民和經濟”。這是典型的“只許州官放火，不許百姓點燈”。
產能過剩的經濟理論邏輯
我們再來看經濟理論邏輯。這裡涉及幾個層面的問題。
首先，什麼是產能過剩？在學術界，關於產能過剩的內涵、測算、界定標準、成因等，一直都沒有取得共識。產能過剩的研究最早興起於20世紀30年代的美國，主要是從微觀經濟學的角度進行分析，如張伯霖（Chamberlin）認為，不完全競爭引起經濟組織的無效率，使得企業的實際產出小於其最優規模（平均成本最低）時的產出水平，此時就帶來產能過剩。
中國對產能過剩的研究則興起於20世紀90年代末，主要集中在宏觀層面，大體認為當某類產品的社會總供給能力超過了均衡狀態下的總有效需求能力時會產生過剩產能。但在實踐中，什麼才是均衡狀態下的總有效需求是很難被識別出來的，因而目前對產能過剩的內涵和界定標準的認識，也是一個懸而未決的理論問題。
但是具體到新能源領域，從實踐來看，當前的供給還遠遠未能滿足需求。無論是在國內還是在全球，光伏產品以及新能源汽車的銷售從整體來看都在不斷快速增長。
以新能源汽車為例，2015年至2023年，中國的新能源汽車銷量從33.1萬輛增長至949.5萬輛；根據IEA（國際能源署）的統計資料，同期美國的純電動汽車從7.1萬輛增長至110.0萬輛，德國的純電動汽車從1.2萬輛增長至52.0萬輛，日本的純電動汽車從1.0萬輛增長至8.8萬輛。大幅持續增長的銷量，是需求不斷增長的表現。
除了當前呈現出來的需求增長趨勢之外，從長期來看，還有更大的需求。例如，根據IEA的《全球能源部門2050年淨零排放路線圖》，要想在2050年實現淨零排放並將全球氣溫上升控制在1.5攝氏度以內，支撐經濟的能源系統全面轉型勢在必行。實現淨零排放的路徑很窄，要想不偏離這條路徑，就需要立刻大量部署所有可用的清潔高效能源技術，包括在今後十年迅速擴大太陽能和風能：2030年之前，太陽能光伏每年需新增裝機630吉瓦，增速達到2020年紀錄水平的4倍。對於太陽能光伏發電而言，這相當於未來十年每天要安裝一個目前世界最大的太陽能光伏園。同時，隨著電力部門變得更清潔，電氣化成為整個經濟領域減排至關重要的手段。
電動車在全球汽車銷售中的佔比要由目前的5%提高至2030年的60%以上。從這個角度的長期需求來看，為了推進人類的可持續發展，中國的新能源產能不僅沒有過剩，還遠遠不夠。
其次，工業化的趨勢及實現路徑。耶倫在丟擲所謂的“產能過剩”言論時，也在指責中國新能源產品的“價格低廉”。先不說耶倫如何一方面指責中國新能源產品價格低，另一方面又宣揚美國的綠色產業補貼將降低全球清潔能源技術的成本，造福世界各地的人民和經濟。我們僅僅從經濟理論邏輯上看，價格的下降是否能成為所謂“產能過剩”的判斷標準。
從世界各國的工業化發展歷程來看，工業化生產的趨勢或者說是長期的結果，就是能夠推動工業品價格不斷下降。一方面，大規模的工業生產和不斷的技術進步，能夠推動生產效率不斷提高，增加產量降低產品單價。
另一方面，工業品價格下降也是市場經濟下的要求，因為只有產品價格不斷下降，才能被更多的普通民眾消費者接受，才能推動形成更大的市場需求，以促進這個產業的良性迴圈。
從工業化初期到現在，除了所謂的“高階奢侈品”和存在壟斷的產品，幾乎所有的工業品，無論是普通的服裝、食品，還是高階的手機、汽車、晶片，都呈現出了價格不斷下降的趨勢與規律。這種工業品價格的不斷下降，也是符合人類社會發展的利益要求的。因此，中國新能源產品的價格不斷下降，是符合市場經濟下的工業化發展規律的。雖然中國新能源產品的價格在下降，但是其產品質量和效能卻在不斷提升，而且相關企業仍然能夠獲得利潤，更加說明了中國在這些領域不存在所謂的“產能過剩”。
怎樣才能推動工業品變得越來越“物美價廉”呢？需要充分的全球市場競爭，各國發揮各自的比較優勢和競爭優勢，透過國際化的專業分工來獲得更高的生產效率和更低的生產成本。中國一直積極地擁抱來自全球的競爭。
以新能源汽車為例，中國從開始發展新能源汽車一直到現在，都對外來競爭持積極的態度。
特斯拉在中國設立的工廠，產能遠超其在全球其他任何國家的產能。正是在中外資企業的不斷競爭下，中國新能源汽車產業才越來越成熟。美國指責中國新能源產業的競爭力來自於政府補貼，其實是一葉障目的表現。美國國內的相關補貼，無論是從強度來看還是從排外性來看，都遠超中國，如果補貼能成為競爭力的真正有效來源，美國新能源汽車競爭力早已遠超中國。中國早已完全退出了對新能源汽車的補貼，但這並不影響中國新能源汽車銷量的快速增長，在已經沒有任何補貼的2023年，中國新能源汽車銷量仍然比2022年增長了260.9萬輛，同期相比增長了38%。中國的新能源汽車在全球依然具有較強的競爭力。
實際上，中國在新能源領域的競爭優勢，更主要地來源於積極的技術創新、完整的產業體系和產業鏈、超大規模國內市場以及中國堅持綠色發展的戰略定力。
從技術創新來看，2016年至2022年間，中國授權綠色低碳技術發明專利在全球總量中的佔比達36.8%，年均增長9.3%，而除中國以外全球其他國家（地區）呈現負增長。
以新能源汽車、鋰電池、光伏產品為代表的“新三樣”快速發展的背後，就有很多專利技術做支撐。中國新能源汽車銷量排名前十位的重點企業，全球有效專利量已經超過10萬件；近五年，中國固態電池全球專利申請量年均增長20.8%，增速全球第一；在太陽能電池方面，目前中國全球專利申請量為12.64萬件，排名全球第一，充分展現了創新實力。從產業體系與產業鏈來看，中國擁有獨立完整的現代工業體系，是全世界唯一擁有聯合國產業分類中所列全部工業門類的國家。在新能源領域也積極打造現代化的產業鏈，如中國的新能源汽車產業鏈從上游的原材料供給如碳酸鋰、鋰電池隔膜，到中游的鋰電池，再到下游的整車製造、充電樁等都有佈局，且在許多環節都具有較強競爭力。
更難能可貴的是，中國新能源汽車產業鏈一直堅定地走全球化之路，透過積極參與國際合作來進一步最佳化資源配置。這種一體化、開放性的產業鏈佈局，不僅提高了生產效率，也降低了生產成本，使中國製造的新能源產品在全球市場上更具價格競爭力。從超大規模國內市場來看，中國政府和企業都對綠色發展高度重視，透過建設大規模充電基礎設施完善電動汽車的使用環境，透過豐富電動汽車的應用場景來增強對消費者的吸引力，極大地促進了電動汽車的普及。
因此即使在已經沒有任何補貼的2023年，中國電動汽車銷量仍然快速增長。2023年底，中國新能源汽車保有量達2041萬輛。IEA的報告《2024全球新能源汽車市場展望》預測，到2030年，中國的輕型車市場中將有60%是電動輕型車。超大規模國內市場為中國新能源汽車產業提供了足夠的內迴圈動力，同時多樣化的消費者需求為企業技術創新提供了更多的外部推力。
從堅持綠色發展的戰略定力來看，中國將人與自然和諧共生作為中國式現代化的本質要求，堅持加快推動發展方式綠色低碳轉型；提出了二氧化碳排放力爭於2030年前達到峰值、2060年前實現碳中和的“雙碳”目標頂層設計，併為積極穩妥推進碳達峰碳中和制定了一系列系統性的強有力政策措施。這不僅體現了中國對綠色發展承諾的嚴肅性和執行力，同時這種戰略定義也有助於中國的新能源企業形成良好穩定的預期，從而加快了國內新能源技術的商業化程序。
如何理解短期內的供需不平衡。在市場經濟條件下，供需平衡是相對的，更是短暫的。供需不平衡是常態。市場經濟自身的執行必然會產生一定程度的供需不平衡。
第一，企業自身的策略性行為本身就會決定供給略大於需求。最典型的就是企業對潛在進入者的威脅策略，在位廠商為了阻止後來廠商的進入，可能會把生產能力設定在較高水平，將商品價格設定在較低水平，以此來形成真實有效的威脅局面。生產要素窖藏行為也會導致企業保有相對較高的產能。
例如，為了保持生產的柔性，企業會保持一定規模的要素投入閒置，來應對未來經濟波動的不確定性，以減小僱傭和解僱勞動力所需花費的固定成本，以及根據經濟波動情況隨時調整要素水平所帶來的調整成本。
第二，在技術進步較快的時期，產業鏈技術進步不同步也會導致短暫的供需不平衡。對於單個行業而言，其生產能力不僅取決於本行業的生產技術與投資規模，通常還會與其上下游配套產業的生產技術與投資規模有直接關係，對於以生產中間投入品為主要用途的行業更是如此。當某一行業率先實現了技術突破，但是上下游配套產業沒有及時跟進時，技術進步行業就可能出現暫時性的供需不平衡。
同時，新舊技術同時並存也會帶來一定的產能疊加。當新的技術路線出現時，生產具有相似功能的產品就會有新技術產能與舊技術產能同時並存。例如在汽車領域，當前就存在著傳統燃油汽車和新能源汽車兩種產能，都能滿足相似的市場需求。在應對氣候變化的全球可持續發展目標框架下，顯然新能源汽車是先進產能，傳統燃油汽車是落後產能。美國政客不提西方更有競爭力的傳統燃油汽車產能，卻說中國的新能源汽車產能過剩，無疑是亂貼標籤而已。可見，短期內的產業供需波動，是市場經濟行為的必然現象，不應該被指責和干預，更不能被隨意貼上所謂“產能過剩”的標籤而行泛政治化的認知操弄之實。
對於美國強加的所謂“產能過剩”的指責，我們應基於全球的、發展的、科學理性的視角形成對自己正確的認知。中國新能源產業在開放競爭中練就了真本事，代表的是先進產能，不僅豐富了全球供給，緩解了全球通脹壓力，也為全球應對氣候變化和綠色轉型作出巨大貢獻。所謂的“中國產能過剩”，不過是美國行貿易保護主義之實的又一個藉口和遮羞布而已。
（作者為中國社會科學院工業經濟研究所副研究員；編輯：王延春）
責編 | 要琢