作者丨欣欣
智慧汽車浪潮席捲全球、車聯網技術加速滲透。
近日，博泰車聯網科技（上海）股份有限公司（以下簡稱“博泰車聯網”）向港交所二次遞表。作為中國第二大獨立本土智慧座艙解決方案供應商，博泰車聯網的IPO程序揭示了該行業在“智慧化內卷”中尋求突圍的野心。
該公司已服務超40個汽車品牌的200餘款車型，並斬獲中國前五大OEM中三家的訂單
然而，博泰車聯網招股書披露的三年累計虧損超11億元、原材料成本佔比超六成等資料，也暴露出行業在晶片供應鏈波動、技術迭代高壓下的生存挑戰。
其能否借IPO打通資本與技術的雙迴圈，在同華為等巨頭競逐中實現“彎道超車”，將成為檢驗中國智慧汽車供應鏈韌性的試金石。
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博泰車聯網的創始人叫應宜倫（又名應臻愷），業界稱其為“汽車界喬布斯”。高中畢業的他兩次退學，帶著相機闖蕩上海灘，從攝影師轉型為廣告行業新貴。
2003年創立廣告公司安瑞索思，期間為賓士、奧迪、上汽等車企策劃營銷方案，成為亞洲頂尖汽車數字營銷公司。
但這位“廣告鬼才”並未止步於此。2009年，中國3G網路初啟、安卓系統尚在萌芽之際，在與車企頻繁接觸中，他敏銳捕捉到“汽車不聯網如同功能機”的痛點。
2009年，他押上全部身家，賣掉房產、借遍親友，創立博泰車聯網，叩響智慧汽車的大門。
博泰車聯網甫一成立便有大動作。
2010年聯手上海汽車推出全球首款3G車聯網系統inkaNet，比寶馬同類產品早兩年；2015年研發出中文自然語音互動系統iVoka，比蘋果Siri中文版提前8個月。其最早的一項避開擁堵專利，第三方評估價值達7000萬美元。
如今，其自主研發的“擎OS作業系統+高通8295晶片”智慧座艙解決方案，已打入中國前五大車企中的三家，2024年以11.9%市佔率位居行業第二。
財務方面，招股書顯示，在過去的2022年至2024年，博泰車聯網的營業收入分別為人民幣12.18億、14.96億和25.57億元，相應的淨虧損分別為人民幣4.52億、2.84億和5.41億元。
– 02 –
與此同時，這家上海獨角獸的融資史也印證著資本對智慧汽車賽道的狂熱。
資料顯示，2020年其首輪融資4億後估值44億元；2021年7月完成B+輪融資8.37億元，投後估值52.37億元；2022年C+輪達67億元。
去年上半年，博泰車聯網完成了D輪融資，籌集所得款項淨額總計約10.47億元。博泰D輪投後估值為85.72億元。
博泰車聯網的投資人名單陣容強大。包括小米、蘇寧、一汽、東風等產業巨頭爭相入局，累計注資超46.5億元。
即便三年虧損超12億元，資本市場仍為其“硬體換入口、資料謀未來”的戰略買單。
畢竟，中國智慧座艙市場預計2029年將突破2995億元，而博泰手握260萬套智慧座艙裝機量和40餘家車企合作網路，正站在潮頭衝浪。
眾多投資人中我們看到了小米的身影。博泰車聯網作為國內智慧座艙解決方案頭部企業，其技術能力與小米“人車家全生態”戰略高度契合。
透過博泰車聯網的智慧座艙作業系統和硬體整合能力，小米得以將其IoT生態（如小愛同學、澎湃OS）無縫接入汽車場景，實現車內語音互動、智慧家居聯動等創新體驗。
這一合作不僅為小米汽車生態提供了底層技術支撐，更成為其串聯手機、汽車、家居三大終端的“中樞神經”。
– 03 –
3-1 小米汽車產業鏈上游投資佈局梳理
上游：聚焦基礎技術與原材料（如晶片、電池材料、感測器硬體），屬於“零部件級”創新。
3-2 小米汽車產業鏈中游投資佈局梳理
中游：負責將上游技術整合為可量產的整車系統（如電池包、電驅系統、智慧座艙），屬於“產品級”整合。
3-3 小米汽車產業鏈下游投資佈局梳理
下游：側重服務與使用者生態（如充電網路、車聯網服務），屬於“市場級”應用。
– 04 –
博泰車聯網生產的智慧座艙位於智慧座艙產業鏈的中游環節，即整合上游硬體和軟體資源，開發並組裝成完整的智慧座艙系統，然後提供給整車廠商或Tier 1供應商。其產業鏈上中下游情況如下：
4-1：上游
智慧座艙依賴高效能晶片（如高通8295、8155）支援算力需求，顯示面板提供互動介面，作業系統（如鴻蒙OS、Android Auto）則是軟體生態的基礎。
雲端服務商（如亞馬遜雲科技）為車聯網提供資料儲存、分析及遠端服務支援。
4-2 中游：
4-3 下游：
OEM廠商（如東風、一汽）透過採購智慧座艙解決方案提升車輛智慧化水平，滿足消費者對互動體驗的需求。
4-4 哪個環節更具備話語權？
博泰車聯網作為智慧座艙解決方案的核心供應商，處於產業鏈中游，其話語權受到上下游的雙重擠壓，整體而言，下游的汽車製造商（OEM）在當前產業鏈中佔據更顯著的主導地位。
從上游來看，智慧座艙的關鍵硬體如晶片、顯示面板等供應商集中度高、議價能力強。
例如智慧座艙SoC晶片行業的CR3（前三企業集中度）高達67%，而中控屏供應商的CR5也達到46%2。
這些核心零部件的成本和技術門檻限制了中游企業的利潤空間，博泰車聯網的毛利率低於20%，且芯片價格波動直接影響其盈利能力。
儘管博泰透過高研發投入（三年累計近8億元）和全棧技術能力試圖突破代工廠模式，但上游的強話語權導致其難以擺脫成本壓力。
相比之下，下游的OEM廠商在產業鏈中更具控制力。
汽車製造商不僅直接面向消費者市場，掌握需求定義權，還透過嚴格的成本控制和模組化開發流程（如GVDP）逐步內化關鍵技術，減少對中游供應商的依賴。
例如，主機廠在車型設計初期即介入，要求供應商按需定製解決方案，甚至透過戰略合作或股權投資（如東風、一汽入股博泰）強化對供應鏈的掌控。此外，博泰的前五大客戶貢獻了總營收的78.2%，客戶集中度高進一步凸顯下游的議價優勢。
儘管博泰透過技術創新和專利積累（如近7000項智慧財產權）試圖提升差異化競爭力，但行業同質化競爭和價格戰仍使其難以突破毛利率瓶頸，下游車企對成本敏感且對技術標準的話語權更強。
值得注意的是，下游的話語權還體現在市場趨勢的主導上。
隨著新能源汽車品牌（如嵐圖、阿維塔）加速智慧化轉型，主機廠對智慧座艙的需求從功能整合轉向使用者體驗差異化，這迫使中游供應商持續投入研發以適配快速迭代的需求，而主機廠則透過合作或自研掌握核心生態（如華為鴻蒙OS與博泰的適配合作），進一步鞏固其主導地位。
因此，儘管博泰在技術端具備先發優勢（如國內首個3G車聯網系統、首款自研車規級作業系統），但其盈利能力和市場策略仍高度依賴下游客戶的訂單規模和合作深度，產業鏈的最終價值分配仍傾向於貼近終端市場的下游環節。
資料顯示，中國乘用車智慧座艙解決方案市場規模預計將從2023年的1055億元躍升至2028年的2593億元，年複合增長率達19.7%，而智慧網聯絡統裝配率更將在2025年突破83%，這一黃金賽道的吸引力不言而喻。
本文內容僅供參考，不構成任何投資建議。圖片源自微信圖片。
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