正處於合併視窗期的日產汽車，壓力不減。
日產汽車公司近日釋出報告稱，其全球銷量從2023年的3374374輛略微下降至2024年的3348687輛；其中，日本市場銷量下降1.1%，除日本之外的海外市場銷量，則是同比下滑0.7%。
具體海外市場部分，北美的銷量增長超過4.2%，美國銷量增長2.8%，歐洲銷量增長3.2%。而主要銷量疲軟是在中國，同比下降了12.2%，至696,631輛，原因是在售車型難以跟上中國國內新能源汽車市場的激烈競爭。
去年11月，日產汽車宣佈，將全球產能削減20%，裁員9000人左右。此外，還將出售三菱汽車34%股權中的10%。其中，很大一部分原因是在中國市場的產品競爭力持續下降，尤其是價格戰激化導致盈利惡化。
資料顯示，2024年日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的銷量為696,631輛，同比下滑12.23%，其中，2024年12月銷量為74,918輛，同比下滑24.23%。
這是日產中國第二次跌破百萬輛大關。2018年，日產汽車在中國迎來高光時刻，全年銷量156.4萬輛，創下歷史銷量新高。然而，自2018年開始，日產汽車在中國市場的表現急轉直下，銷量呈現出持續下滑的態勢。
2023年，日產中國區銷量首次跌破百萬輛，全年銷量僅79.38萬輛，與巔峰時刻的全年銷量相比，幾乎腰斬。曾經打打著“技術日產”標籤的這家日系品牌，在中國本土新勢力為代表的電動化、智慧化衝擊下，毫無還手之力。
這背後，很大一部分原因是，作為傳統燃油車的主力戰場，20萬元以下價位區間的新車（無論是數量，還是功能配置），已經無法跟上市場需求的快速變化。不管是日產，還是本田，佔據傳統市場優勢的燃油車型也基本停滯迭代。
“我們要以更快的速度準備好軟體定義的電動汽車，以佔領市場並與中國本土汽車廠商展開競爭。”2023上海國際車展期間，日產汽車公司高層坦言。
一年前的公開資料顯示，日產在全球有超過4000名工程師從事軟體開發工作；不過，無論是智慧座艙，還是智慧駕駛，日產還處於上一個時代週期。
而作為兩家日系車企的中國合資夥伴，廣汽和東風也在不斷強化自主品牌的電動化、智慧化轉型力度，這也在一定程度上削弱了合資品牌的市場競爭力。
“我希望這是我們最後的冬天。”東風日產相關負責人在去年底的廣州車展上對在場的媒體坦言：“今年（2024年）雖然充滿挑戰，但我們已做好準備，迎接新能源和智慧化轉型的春天。”
就在廣州車展上，該公司首發新能源架構下首款純電車型N7，並搭載來自中國本土供應商的高階智駕功能。這在過去幾十年時間裡，幾乎是不可能的。尤其是日系廠商幾乎是最為“封閉”的技術採購策略。
按照計劃，N7將定位在10到20萬的價格區間內，也是目前新能源車競爭最為激烈的細分市場。在智慧化配置上，和豐田不同的是，日產強化了座艙的AI能力，配置了高通驍龍8295P，並且匯入了數家中國本土的座艙智慧化生態合作伙伴，並且由從中國團隊主導開發。
此外，去年，東風日產首次推出全棧自研整車平臺及SOA整車智慧電子電氣架構，實現相容進化和快速迭代，融合本土和全球科技，推出多款可相容純電、插混、增程式混動等多種動力路徑的多樣車型。
同時，在智慧化上，以中國客戶需求為核心，匯入本土技術方案，加速開發程序。這其中包括市場主流的英偉達高算力智駕平臺方案（德賽+Momenta），還有華為、斑馬、百度、科大訊飛等中國供應商。
“現在中國發展速度非常快，車型變化的速度難以想象，和五年前不可同日而語，所以我們要採取本土化戰略，為中國消費者量身打造滿足其需求的車型。”日產汽車CEO內田誠坦言，若不能滿足中國速度和消費者的需求，就會失去多年來積累的競爭優勢。
此前，作為索尼-本田(Sony-Honda)合資公司的負責人更是警告稱，日本汽車製造商對中國電動汽車的快速發展“非常害怕”，如果它們不能更快地創新，就有可能成為“跟隨者”。
“中國競爭對手非常強大，我非常擔心他們（日系車企）的執行力度和速度，”上述負責人坦言，其在2020年之前一直領導本田的中國業務，“中國電動汽車的開發時間已縮短至18個月，不到日本車企所需時間的一半。”
比如，從2022年9月27日在中國市場正式上市第一款純電動車型—ARIYA艾睿雅，到去年9月底為止，東風日產（除啟辰這個子品牌）在長達兩年時間裡都沒有第二款新能源車型上市銷售（相比而言，日產的中國同行可以在1個月內上市數款新車型）。
而去年1-9月，艾睿雅的交付量僅為2146輛，月交付不足300輛。這樣的市場表現和幾乎停擺的新車上市計劃，也導致日產在中國新能源汽車市場幾乎沒有任何存在感。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2024年日產中國的新車實際交付量為66.47萬輛，其中，新能源車型交付量僅為3.22萬輛，佔比不足5%。
抱團取暖，成為日產的新選擇。
去年12月23日，本田、日產正式簽署經營統合備忘錄（MOU），力爭在今年6月敲定最終合併協議。同時，雙方在合併後將保留各自的品牌、共享平臺，最重要的是將集中資源投資電氣化、軟體和自動駕駛。
出於在“急劇變化的商業環境”下保持全球競爭力的需要，這是兩家傳統日系車企的合併初衷。然而，也有業內人士表示，“這是一個孤注一擲的舉動。兩家公司之間很難找到協同效應。”
資料顯示，2024年本田中國終端汽車銷量約為85.23萬輛，較上年同期下滑30.94%。自2024年2月以來，本田在華銷量已連續11個月出現同比下滑，且在2024年7-9月出現連續3個月銷量同比下滑超40%。
目前來看，2025年的市場競爭無疑更加白熱化，尤其是中國市場。由於智慧化升級的同時，又疊加了終端車型價格戰的不確定性因素，最終車型的智慧化標配率還是一個未知數。
這對於一向以利潤為中心的合資品牌來說，壓力不小。而合併，意味著本田和日產的資源，尤其是中國市場的多家合資公司，研發、採購以及營銷體系都需要很長的時間進行調整和最佳化。
最新訊息是，日產原定要在這個月底前，宣佈兩家企業合併計劃的整體方向。不過，由於同整合籌劃委員會的磋商仍在進行中，相關事項被迫推遲。
同時，隨著中國車企加速出海，尤其是對日本市場的出擊，給日產、本田等廠商正在產生更大的壓力。比如，2024年日本國內純電動汽車銷量方面，比亞迪同比增長54%，銷量首次超越日本本土品牌。
目前，比亞迪已在東京、大阪、橫濱、名古屋、福岡等城市開設門店，預計到2025年年底在日本的門店數量將達到100家。同時，高性價位元色，也贏得了日本市場和消費者的認可。
此外，極氪也計劃2025年正式進入日本市場，和比亞迪不同的是，該公司將計劃主打高階電動汽車定位，包括一款售價超過6萬美元的車型。
同時，日本汽車的全球生產份額已經從二十年前的20%下降到11%，而中國汽車則迅速崛起，佔全球汽車製造的近40%。這意味著，對於日產、本田等日系車企來說，是內憂外患。