頭圖來源 | 特斯拉官方
作者 | 伍文靚
編輯 | 蘇鵬
車企價格戰儼然成為市場競爭主旋律，而今年的價格戰比往年來得要更早、更猛烈。
就在春節返工後的第一天，特斯拉向汽車市場投下了一枚重磅炸彈——Model 3車型祭出史上最大力度優惠“組合拳”，不僅限時享受8000元保險補貼，補貼後最低售價僅22.75萬元，還推出了5年0息政策及特享充電權益。
也許有人會認為這只是一次常規促銷，但實際上，這是一場精心策劃的市場攻防戰。
如此一來，大力促銷的Model 3兩款車型和勢如破竹的新款特斯拉Model Y的銷量都將上一個臺階，幫助特斯拉狂攬市場份額。
要知道，就在剛剛過去的12月，新款Model Y猶如一頭猛獸闖入市場，幫助特斯拉實現單月銷量突破8.3萬輛，重新整理中國區歷史紀錄。
近三年的車市持續價格戰，已讓眾多車企對競爭對手的調價動作異常敏感。特斯拉的降價如同一塊多米諾骨牌，直接觸發一系列的應激式反擊：
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新勢力貼身肉搏。譬如與Model 3同樣聚焦在20萬元級市場的小鵬推出“五年0息0首付”，智己L6起售價直降1.5萬元至18.99萬元，試圖以更低門檻截流使用者；
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傳統車企背水一戰。譬如廣汽豐田鋒蘭達、威蘭達等車型最高直降4.4萬元，上汽大眾則將ID.系列車型降價3-5萬元，用實打實的現金購車優惠來對沖不確定性。
再加上，比亞迪計劃於今年推出搭載天神之眼的車型，這本就讓業內各方勢力繃緊了神經；而就在近日，吉利時隔三年實現國內銷量反超比亞迪，這不僅將加劇了價格戰的激烈程度，也為市場格局帶來了新的變數。
在特斯拉扣動降價扳機之前，已有一大批車企提前啟動價格調整策略，為消費者提供限時優惠活動。
車企的各項優惠集體在今年1月爆發。蔚來發布了首付20%，5年0息政策，貼息最高至4.43萬元，同時還可疊加1萬元選裝基金、免費換電券、NOP+免費使用權以及國家補貼的等額積分。理想全系則可享受在國補基礎上的三年免息。
去年反超特斯拉Model 3銷量的小米SU7標準版更是直降1.8萬直接殺進20萬以內價格帶。
此外，從新勢力到傳統玩家，從自主品牌到合資品牌，這一輪促銷力度覆蓋嵐圖、零跑、極狐、阿維塔、比亞迪、廣汽埃安、上汽大眾、一汽奧迪等車企。
針對這一現象，另一位從業者告訴未來汽車Daily，“1月份對於車市來說是一個非常重要的時間節點。”
往年的1月份，通常都是國內車市的低迷期，每個品牌的環比下滑都很明顯。而今年的1月，由於春節假期壓縮了近一週的銷售時間，會進一步導致銷量空缺。
另一方面，2024年底國家補貼政策結束，各地政府出臺的地方性過渡政策存在時間差，1月份的消費者在購車時可能無法及時享受補貼，車企自掏腰包、兜底補貼也是為了在市場競爭中穩住自身銷量。
在新年的國補政策充滿不確定性之時，不少車企更是喊出“2025年政策如不出臺，（車企自己）按2024年政策兜底”的口號，以此來寬慰購車使用者，力求將補貼退坡的影響降到最小。
“兜底補貼再加上免息政策，這樣的降價手段比較優雅，既可以讓消費者享受到實在的優惠，也能緩和老車主產生被背刺的感受。”他說道。
結合終端市場來看，車企在1月份一系列的優惠活動組合拳似乎實現了肉眼可見的成效——相比往年的低迷氛圍，今年1月份的車市出現了不少超出預期的變化。
根據最新訊息，小鵬今年1月的總銷量超3萬臺，雖然對於去年12月的資料有所下滑，但排名已經反超理想和零跑，奪得新勢力桂冠（單一品牌，不算鴻蒙智行）。
這也意味著，短短半年不到的時間，小鵬用實際成績證明自己已經從新勢力生死線重回第一梯隊。
與此同時，吉利汽車1月份總計銷量達26.7萬輛，環比、同比均實現了20%以上的增長，重新整理了單月銷量的歷史紀錄（僅包括吉利、領克、極氪三個品牌，未計入幾何等其他品牌）。
小鵬汽車公佈了5年0首付0利息政策。這一政策覆蓋了小鵬X9、G9、P7i和G6四款車型，最高貼息金額達到5.7萬元。再加上新春1萬元紅包的疊加，小鵬的綜合優惠最高做到了6.7萬元。
作為Model 3的“競品”之一，智己L6也緊隨其後加入了價格調整的行列，起售價直降1.5萬元，將售價門檻拉低到18.99萬。
除了前文提到的廣汽豐田和上汽大眾等合資車企，吉利銀河E5推出至高價值1.5萬元的新春大禮包，同時還可以疊加2年0息，總體的優惠也接近2萬元；東風奕派eπ007、eπ008則分別推出1.2萬和4.3萬的購車紅包，以及5千-1萬的置換補貼。
與往年單純降價不同，2025年的市場競爭現狀確實已經演變為「金融政策+技術捆綁+服務權益」的複合博弈。
不少車企紛紛推出免息貸款、零首付等金融優惠，弱化了傳統的「現金優惠」模式；部分車企更是嘗試為消費者贈送智駕系統免費使用權、或是終身質保服務。
“這種變化背後，是直接讓利模式向服務升級的模式轉型，也是車企向降低消費者購車門檻的方向轉型。”上述業內人士告訴未來汽車Daily。
即便年前釋出的新款Model Y，幫助特斯拉實現單月銷量突破8.3萬輛，重新整理中國區歷史紀錄。但特斯拉的銷量基本盤仍稱不上穩固。
作為特斯拉本次促銷的主要車型，Model 3在2024年長期穩坐中國10萬元以上純電轎車的銷冠寶座，直到2024年12月被黑馬小米SU7反超。
特斯拉在被小米首次被拉下神壇，這也極大削弱了特斯拉的品牌影響力。更可況，車企1月份的輪番降價，也讓新能源車企舉起價效比之矛，再次刺向特斯拉品牌力護盾。
在不少人看來，此次特斯拉史無前例的大降價，透過將高效能版納入優惠範圍（首次覆蓋全系車型），不僅精準狙擊了同價位競品，還能吸引原本因高門檻猶豫的消費者，擴大潛在使用者池。
有汽車行業內部人士向未來汽車Daliy表示，“看起來特斯拉是想贏回Model 3所在的20萬元級純電轎車細分市場的份額，其實這是一場針對全行業的無差別攻擊。”
上述業內人士表示，“特斯拉此次引發的車市大規模降價會對行業產生深遠影響，因為這波降價的影響不止於銷量層面，現象級的熱度更是會加速消費者對價效比的認知。”
目前，微博#特斯拉降價#、#新能源價格戰#、#買車該不該再等等#等話題持續佔據熱搜榜前20，其中#特斯拉降價#單日閱讀量突破5億次，討論量超20萬條。
“馬斯克火箭上天，特斯拉車價入地”的表情包更是在社交媒體上盛傳。
但悲觀的是，特斯拉此番降價似乎並未讓終端市場買賬。
特斯拉Model 3降價後，抖音出現“22萬買特斯拉還是國產車？”的投票互動，超60%使用者選擇國產車。他們已經開始意識到國產車的“配置更高”“售後更優”。
面對動盪激烈的車市價格戰，也有不少消費者秉持“等等黨永遠不虧”的理念。相關統計稱，超半數潛在購車使用者表示“延遲購車計劃”，等待金九銀十或固態電池、高階智駕技術普及。
要知道，2025年是不少國內車企的產品大年。小米汽車的首款SUV小米YU7將在6月上市、理想汽車預計在2025年推出三款純電大型SUV、尊界首款車型S800將向百萬元級市場發起挑戰……
此外，比亞迪、騰勢、深藍、奇瑞、零跑等車企都計劃推出新車型來滿足不同的用車需求。
在中國純電市場佔有30%以上份額的A級車型，成交價格在過去兩年中下降了22%，預計這一趨勢今年還將延續到今年的新車定價之爭，甚至下降趨勢會加劇。
然而，特斯拉此次掀桌子絕非簡單的以價換量，而是一場“以短期利潤換長期統治權”的陽謀。
2025年初，特斯拉曾對Model 3進行小改款同時價格上漲3600元，引發大量抗議。此次降價既可消化老款庫存，又為即將到來的Model 3改款或Model Q騰出利潤空間。
在當下的汽車市場，價格戰已然成為一種難以規避的現象，大部分品牌深陷其中，被內卷式的價格戰折磨得苦不堪言，卻無法輕易言退。
回顧 2024 年下半年，寶馬汽車曾試圖打破這種局面，宣佈退出市場價格戰，計劃透過減少銷量來維持價格的穩定，緩解現金流壓力。這一決定在當時引起了軒然大波，但寶馬僅僅堅持了兩個月就不得不再次重返戰場，而且還加大了促銷力度。
這一戲劇性的轉變，無疑是對汽車市場競爭殘酷性的生動詮釋。
“價格戰並不是目的，而是市場淘汰賽的競爭手段，”從業者向未來汽車Daily透露自己的觀點，“為了剔除行業中抗風險能力弱、創新能力不足的企業。”
為了給市場價格戰以及內部技術研發讓出更多資金空間，不少車企不得不緊衣縮食。
旨在填補每年超100億人民幣的研發投入，於2026年實現扭虧為盈的歷史性突破，蔚來去年已經啟動“挖礦計劃”，開始對各項支出進行嚴格把控，並且建立了ROI內部決策體系。
據瞭解，在特斯拉內部有一個降本的排行榜單，以月為時間週期進行更新彙總，便於傳導降本需求給供應商。
“可能你今天買到的特斯拉和昨天買的已經不一樣了。因為每個階段都會進行軟硬體調整。”
有從業者分享，例如新款Model Y後尾燈用的是慢反射燈帶，而非外露燈帶，能夠節省光珠、光學反光透鏡、反射罩等零件，成本至少能剩下30%-50%，而且還不容易進水、斷點。
除了“省錢”，另一個貫穿在所有車企內部的議題就是“創新”。
“降價策略短期內將刺激市場需求，但長期可能引發‘創新惰性’。如果車企過度依賴價格戰而非技術創新，競爭力將受到嚴重損害。”該從業者進一步說道。
從目前這一輪價格戰來看，智慧化與價效比深度耦合，已成為優惠車型的核心特徵——不少入門級車型用“高配低價”“差異化服務”策略吸引消費者。
過去的一年裡，各種標配高階智駕的新品轟炸汽車市場，20萬以上新能源車的L2+配置率已達65%。深藍汽車更是率先喊出“接下來的新車，沒有L2.5+智駕的就都不要賣了”。
車企在價格戰中殊死搏鬥，看起來確實很熱血，但背後是冰冷的現實資料。
根據乘聯分會的統計，2024年中國車市參與降價的車型為227款，遠超2023年148款，2022年95款的規模。
新能源車的降價幅度尤為顯著，平均降價達到 1.8 萬元，降價幅度高達 9.2%；常規燃油車的降價車型則降價 1.3 萬元，降幅為 6.8%；總體乘用車市場的新車降價幅度平均為 1.6 萬元，降幅達到 8.3%。
與降價一同到來的，是單車利潤的進一步下滑。2024年1-11月汽車行業平均單車利潤為1.5萬元，而2022年-2023年這一資料分別為2萬元及1.7萬元。
更危險的訊號來自供應鏈。為配合車企進行成本最佳化，零部件廠商不得不承受毛利率從15%壓縮至5%的極限壓力，車身生鏽、電池縮水等質量問題投訴量同比激增20%。
除此之外，透過大幅降價，車企雖然可以吸引新的購買者，但也在無形中侵蝕了自身品牌價值。特斯拉等品牌的老車主集體發聲、組織維權的案例已經屢見不鮮了。
2024年，中國車市的價格戰殺得昏天黑地，戰況堪稱慘烈。2025年的競爭態勢更是愈演愈激烈。
一波未平一波又起的價格戰何時休？多如繁星的車企誰能笑到最後？沒有人能給出準確答案。
參考大洋彼岸美國車市的歷史經驗。1921年，美國尚有88家汽車生產廠，10年之後餘35家車企，再往後十年便只剩12家——每十年淘汰近2/3的市場玩家。
如今的技術變革日新月異，消費者需求更是五花八門，洗牌週期將以難以預估的倍速加快。
相關資料顯示，2024年，比亞迪、特斯拉、吉利三家已佔據新能源市場60%份額，而極越、高合、哪吒等品牌因資金鍊斷裂而匿跡於市場。2025年新能源車市場的集中度將進一步提升，頭部車企市場份額可能超過70%。
再過幾年市場達到新的平衡，屆時價格戰也許才會真正有所緩解。
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