頭圖來源 | 網路
作者 | 孫雅楠
編輯 | 蘇鵬
車企之間“互卷”已經是公認的局面。大浪淘沙，一批試圖吃新能源補貼紅利的玩票車企倒下，實力不足、管理不善的企業同樣墜落。
儘管新能源發展勢頭猛勁，但盈利卻並不樂觀。根據乘聯會公佈的資料，2024年1-11月汽車行業利潤同比下降7.3%，汽車行業利潤率4.4%，相對於下游工業企業6.1%的平均利潤率水平，仍偏低。其中，2024年11月汽車行業利潤同比下降35%，汽車行業利潤率僅為3.3%。
為了先留在牌桌上，也為了集中更多資金投入智慧化，車企們也齊齊借降本之手，以求續命。
汽車業上下游厚重，每一層都有讓步空間，層層倒逼，逼得供應商曬出某車企要求降價10%的郵件；同時，車企從內部下手，最大程度控制成本，蔚來在2024年開創了“挖礦計劃”，在各個環節鼓勵員工節省資金。
當然，最逃不開的就是大批次裁員，有些是突如其來，有些還能提前窺見。高合倒閉、合創資金鍊斷裂、極越原地解散、捷豹路虎裁員50%、東風日產常州工廠關閉、特斯拉裁員10%以上、理想最佳化人員18%······
車企尚在咬牙掙扎，而那些被裁員的車企打工人又將何去何從？
中國車企的新車研發週期縮減至2年以內，僅2023年上市新車便超過700款；另外，2023年新車市場售均價下降15%，2024年降幅進一步增大，部分車型甚至能達30%。
置身技術內卷和價格戰的雙重裹挾，車企需要在擴大研發規模和降本增效之間找到平衡點。但未來汽車Daily發現，一些造車公司尋找平衡點的方式，似乎並不體面。
曾在一家傳統車企工作的陳依齡告訴未來汽車Daily，其所在的車企常年大量招人，但同時也大量裁員。因人員流動很大，裁員儼然成為HR部門的核心績效指標。
在這裡，“應屆生在這裡工作很難超過3年。”陳依齡透露，應屆生在第一年很安全，因為招進應屆生是響應政策，本身是為公司創造紅利，然而兩年後“新手保護期”消失，應屆生開始嚐到”眾生平等“的滋味，因為“裁員沒什麼標準，看你和領導的關係”。
陳依齡在這家公司的職業生涯只有兩年半。裁員過程被包裝得不那麼有針對性——HR部門釋出裁員名額，各部門領導提報名單。名單中的員工先被部門打低績效，HR再以低績效為名義，讓員工參加一場為其量身定製的公司規章考核。
公司規章考核階段鮮有幸存者，“HR會以考核成績為參考，告訴你成績不合格，隨後被裁員。”陳依齡說。
他與陳依齡表述得一致，裁員的理由是公司業績不佳，但被裁的名單是由領導自行定奪，這似乎比傳統的末尾淘汰制更不公平。
並且，該公司的賠償金也不盡如人意。據陳依齡介紹，不管工作年限長短，公司僅賠償一個月的工資金額。這也似乎打破了傳統企業“至少穩定”“至少規範”的印象。
當下的汽車職場對應屆生並不友好。應屆生找工作是一次“千軍萬馬過獨木橋”。可到達對岸收穫Offer，並不代表結束，因為還有“裁員”和“毀約”兩座山丘橫亙在前。
“汽車行業從擴張轉變為增效，為了匹配公司的戰略，各公司的人力資本僱傭模式也相應地從“承諾模型”轉變為“交易模型”。”一家網際網路大廠的HR總監告訴未來汽車Daily，交易模型的僱傭關係以短期和成本為導向。合同到期的時候，員工價效比不高、或者不是嫡系，大機率不會被續約。
“網際網路行業的風如今刮向了汽車行業。”該總監感嘆道。
有受訪者透露，在重慶一家車企近年來業績的暴增，為了公司的正常運營開始在各大高校之前頻繁招聘，過了學歷關之後可謂“offer點選即送“，然而等到裁員時，最先被裁的同樣是這些應屆生。
員工在汽車職場有條無形的安全紅線。應屆生在紅線最外層，1-2年以及6年以上的社招員工同樣在外層。“社招的人具有經驗，先把技術和資源帶來，用完再換掉，週而復始，不斷換血，源源不斷的新動力為公司持續發電。”
陳依齡解釋說，這套裁員計劃在該公司內部稱為“涅槃計劃”。然而當這群“大雁”被裁後，等待的又是否是鳳凰涅槃呢？
置身事內的每家車企都沉浮在變革浪潮當中，當行業開始充斥著更多的不確定性，這也讓汽車人在選擇工作中被動押寶。
2017年，機械專業的武謙從碩士畢業後進入上汽集團擔任工程師。彼時，上汽集團已經連續13年保持國內車企銷量第一。穩定的市場基盤，還有定期的人才培養，這稱得上是一份好工作。
但即便強如上汽，這家年銷百萬規模的集團，也開始接連被新一輪的市場競爭所侵蝕。上汽集團2024年銷量為401.3萬輛，與2017年的693萬輛相比，市場份額嚴重縮水，甚至國內車企銷量第一的寶座，也被比亞迪奪取。
在這段時間，武謙越發感覺不對勁。似乎是主動應對市場挑戰，武謙發現公司專案週期越來越短，生產一步步削減，但生產要求卻越來越多。
這些和過去儼然不同的工作方式讓武謙壓力巨大。2022年年底，武謙看著一步步下滑的業績決定主動離職。他很快進入了另一家企業。不過，他不再選擇汽車行業，而是徹底轉行投身到醫療行業。
等到2025年，僅僅兩年多的時間，武謙之前的部門已從五六十人銳減到三四十人，近乎一半的工程師主動或被動地離開。
圖片來自上汽官方，上汽本月與寧德時代簽約深化戰略合作
這似乎也對了當下的市場寒冬：如果你在社交媒體上瀏覽車企人的抱怨，會發現最多的就是“汽車（行業）就是從這兩年開始不好過的”。
越來越多的車企倒在2025年終局之戰的門口，這其中不得不提極越。
極越雖然是新勢力，但卻不完全是蔚小理這樣的“獨立企業“，它背後依靠的是吉利、百度，兩家車企、網際網路的巨頭。
這樣深度合作出的企業給出了豐厚的福利待遇，六險一金、公積金交到最高、程式設計師雙休，這迅速吸引了大量人才。
但極越突然暴雷，從傳出風聲到正式解散全體員工僅有一個月的時間，甚至解散當天，也只用了一場視訊會議。
極越解散當天，一位極越演算法工程師向我們抱怨，“極越寫在簡歷裡，是扣分項”。
似乎也就是從近兩年開始，員工在找尋工作時，也開始主動“面試車企”。
一位從特斯拉跳槽到蔚來的女士在社交平臺上分享她的經歷，評論難免有唱衰蔚來的，畢竟蔚來的財報並不樂觀。
不過她的考量卻並不僅僅在於當下，在她看來，考量公司未來營業的可能性、資本市場的投資、政府的支援，三者佔其二則可以表示該公司趨好。同時作為員工來說，一家企業能保證員工的收入那為什麼不選擇呢？
對於流動性本身就大的崗位，比如銷售，或許焦慮相對較少一些。
一位極越的銷售，並且是廣東某地區的銷冠被裁時顯得非常平靜，他介紹稱銷售行業換企業工作很正常，各個車行相互間都已經認識。經歷過從面試到背調本個月的流程後，一月初，他已接收極氪的offer。
城門失火，殃及池魚。車企間的廝殺，帶來太多汽車人的血淚，也無形中帶給上下游供應鏈巨大壓力。
年關將至，許多供應商的員工不得不在工廠裡盯貨，春節對他們來說，也只是又一個加班日。
新能源汽車這樣充滿希望的行業，最初吸引了無數試圖分一杯羹紅利的玩票企業，許多企業試圖跨界造車，但最後的結局有目共睹。
不過，造車不易這樣的事實，竟然是無數車企淘汰後才被認清的現實，這也令人吃驚。任何一個行業的門檻，尤其是帶有紅利的行業，都比大眾想象的還要高。
而對於專業、崗位的選擇來說，車企的競爭或許不僅能給打工人警告，對於學生們來說更有警示作用。在過去，工程師、程式設計師算是鐵飯碗，並且經驗越多越受歡迎，然而隨著網際網路公司的35歲下崗潮的習俗蔓延，任何崗位都已經不存在單純“熬資歷“的選項。
行業變革和技術發展之下，如今似乎已經沒有“鐵飯碗”。雖然上汽現階段依然是百萬規模的車企，但武謙敏銳察覺到行業的變化，同時關注公司財報，最終在三十歲的關鍵節點完成轉行。同時他也感嘆“打鐵還需自身硬“。
關注行業新聞，及時調整方向也是每個打工人必備的技能。
學生身份能帶來的最重要紅利——應屆生身份，不再是長期有效的。越來越多車企看準招聘應屆生的政策紅利，其實和當初那些想賺新能源補貼紅利的車企一樣，利用規則完成利潤最大化。
學生們在經歷漫長複雜的找工作、實習、轉正之後，應屆生身份能帶來兩年的安穩期，但也可以說是新一輪戰鬥。兩年間能夠實現能力的突破，才有在資本市場留下來的資本。
對於社招進入的員工，或許跳槽時企業開出了豐厚的福利。但對於一個尋求技術突破的行業，這些薪酬可能只是買斷過去工作中技術、人脈的價格。在輸出的同時，員工必須持續輸入，這是破局必要的方法。
不過，“紅利“真的存在嗎？如果紅利浮現在眾人面前，或許也意味著代價高到將紅利托舉到此處。
在電影《摩登時代》裡，同樣講述了一場工業鉅變，主人公身處其中，依然選擇樂觀。這和如今車企的境遇相同。車企淘汰賽還將在2025年持續，樂觀來看，或許兩三年內市場能迴歸穩定發展。
這兩三年間，又有多少車企會倒下，又有多少車企會重組，更重要的是，汽車人的這兩年如何度過，都是未知數。車企淘汰賽面前，唯有保持冷靜，持續輸入。
即使新能源汽車穩定之後，智慧化汽車的發展也將持續。地平線創始人餘凱表示，地平線目標推動整個智駕產業實現3年脫手開（handsoff），5年閉眼開（eyesoff），10年隨心開（mindsoff）。一家企業的進步，必定要捲起整個行業跟隨，屆時也必定牽扯車企內部新一輪的改革。
變化永遠在進行，更不用提還有新興的飛行汽車、無人駕駛等等。
李海鵬在《晚來寂靜》中寫過，即使滯緩的日常淹沒了一切，歷史的奇觀也正在醞釀中。
車企日復一日的壓價、改良、研發，重複進行，打工人們日復一日的加班、崩潰，都只是時代裡最不起眼的場景，卻也組建出一幅變革下的眾生相。
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