頭圖來源 | Pixabay
作者 | 孫雅楠
編輯 | 蘇鵬
如果你在過去兩年密切關注中國新能源汽車產業，會發現一個重複率極高的地名：上海。
這裡曾是上汽集團的大本營，並在燃油車時代成為“合資之王”，風頭一時無兩。如今，在這6340平方公里的土地上，上海不斷豐富自己的新能源版圖。
除了特斯拉將工廠建立在臨港區之外，尚界品牌（上汽的智選車專案）的生產工廠也選址於此；往西南看，雷克薩斯新能源獨資工廠落座於金山區；上汽集團和一眾零部件巨頭則雄踞在北邊的嘉定區。
當上海扮在電動化的浪潮中扮演核心角色，站在汽車產業鏈頂端，不少車企不約而同地將研發中心落戶上海，賓士、保時捷、小鵬、奇瑞……只要談到“下一代汽車”研發、測試、甚至整車落地時，上海幾乎總在地圖上留下座標。
這不是車企“共同落子”的巧合，更像一場對趨勢的集體投票。不同於合肥對蔚來的豪賭，或者北京為小米開出定製化支援，上海的態度顯得沒那麼“押注”，但也因此提供了另一種可能性：它不扶一家公司做老大，而是試圖讓更多的公司能做成事。
造車過程繁瑣，像是一場馬拉松，別的城市習慣把冠軍候選人扶上臺，上海乾脆把整條賽道建好，並儘量降低入場門檻。
這種模式正在改變整個汽車行業的地理分佈，也重塑人們對“汽車城”的想象。
你可以把它理解為另一種“特區”，它不像北上廣深裡典型的行政區塊，也不是簡單的產業園區，而是橫跨城區、新區、甚至多個監管部門的一個平臺。
在新能源產業進入深水區的今天，這反而成了比“資源密集”更重要的優勢。
所以當越來越多車企、零部件商、軟體開發公司，甚至國際供應商都在上海集中專案時，我們需要問的是：為什麼是上海？
圖片來源：Pixabay
從特斯拉開始，造車在上海是一種生態
沒有人會否認特斯拉是一家改變中國新能源汽車版圖的公司，但要理解它是怎麼進入中國、怎麼落在上海的，還得從2018年講起。
彼時，特斯拉Model 3產能遲遲爬不上去，而中國市場卻在高速奔跑，比亞迪、蔚來、小鵬剛剛站穩腳跟，一汽、上汽、北汽紛紛提出各自的新能源戰略。
特斯拉急需找到新的增長線，中國是它必須抓住的機會。問題是，特斯拉該落在哪裡？
一座超級工廠能拉動一個地區的經濟，而卡住特斯拉建廠的無非是合資政策。
特斯拉希望100%控股，不願再走傳統合資路線。而直到2018年4月，國家發改委才剛剛宣佈將在五年內放開外資股比限制。此時，誰願意第一個“吃螃蟹”，是各地博弈的關鍵。
這個時候，是上海臨港率先扛起了全流程協同的試驗牌。
對於特斯拉落地，臨港在初期就給出了高度重視的態度。根據公開報道，該專案團隊內部有一張“內部作戰圖”，具體到每個部門、每個人、每個時間節點如何協同都會在作戰圖中寫明。
傳統流程裡，像特斯拉這樣體量的製造專案從選址到開工，至少要走完七八個委辦局的多輪審批，光是審批流程至少需要十個月，而特斯拉從專案簽約到開工只用了不到半年，而從開工到竣工也不到11個月。
在特斯拉迅速落地的流程中，被反覆提起的例子是“容缺後補”機制。也就是說，特斯拉某些審批材料還沒完全齊全，但上海允許他們按照承諾時間後期補上。這為特斯拉落地總節約用時近3個月。
臨港區域性土地規劃圖（區域性）
來源：未來汽車Daily
這不是特事特辦，而是制度先行。臨港管委會第一次把政府服務當成一個整合系統來跑。
在2019年1月7日上海超級工廠的動工儀式上，馬斯克在現場盛讚上海市政府的“中國速度”。
也正是那一刻起，上海明確了自己在新能源汽車產業裡的角色——不再是傳統意義上的“汽車城”，而是一個“共建生態的平臺”。
相比重慶和廣州，上海並不強調龍頭戰略。重慶圍著長安、賽力斯打造整車閉環；廣州則以廣汽集團為核心向外輻射，哪怕是小鵬這樣的新勢力，也要與本地國資捆綁。
但上海的邏輯是反過來的：它不是扶一個龍頭，而是讓足夠多的“下一個特斯拉”在這邊跑起來。
上海不搶車企總部，不做過度扶持，而是希望打造密度更高、基礎設施更完備、上下游協同更快的平臺。這種平臺邏輯，特斯拉之後仍在不斷復刻。
臨港政府工作人員介紹，臨港的優勢一方面在於出口便利，離港口近，又是滾裝碼頭；另一方面，營商環境比較好，比如行政審批速度更快，行政能級高，政府的綜合效率高。
而據車企戰投部相關人士介紹，在車企選址時最關注的恰好正是政策、物流、地皮。
上海具有得天獨厚的優勢。並且，上海還有著極為豐富的人才資源。
2025年2月，豐田旗下的雷克薩斯宣佈將在上海金山設立全球首個新能源獨資工廠。
這是另一個極其重要的標誌事件：作為全球最保守的汽車品牌之一，豐田從未允許雷克薩斯在海外落地生產，之前雖在印度有代工廠，而它願意第一個試水的地方，仍然是上海。
金山政府與豐田汽車公司簽約
圖源：i金山公眾號
僅2021年5月，便有18個智慧新能源汽車產業專案集中籤約落地臨港，總投資超160億元。而截至2025年4月，臨港新片區已集聚汽車相關企業超200家，金山區則有159家汽車產業鏈上企業。
所以今天回頭看，特斯拉不是唯一的主角，而是那個引出上海新篇章的楔子。
“汽車城”不必是一個被大集團統治的封閉系統，它可以是一個平臺，一個相容新老勢力、國內外背景、不同技術路徑的彈性舞臺。
而上海，正在把自己變成這樣的舞臺。
上海的“平臺化”：不看資歷，只看能力
在中國的汽車產業地圖上，上海從來不是那個單純依賴傳統汽車巨頭的城市。
不同於廣州依靠廣汽集團、深圳依賴比亞迪，上海的做法顯得更加靈活和開放，它給每一個新能源領域的公司都提供了一個“搏一搏”的平臺，這也正是上海能夠吸引特斯拉、尚界、小鵬等車企的關鍵所在。
“平臺化”這個概念，簡單來說，就是打破單一企業主導的閉環，將更多的資源和機會放在一個開放、共享的生態中。上海的優勢恰恰在於它讓所有車企都能在這裡找到自己的位置。
特斯拉能在上海迅速紮根，很大一部分原因就在於上海的高效審批和建廠速度。在國內其他城市，很多車企在進入市場時都要面對繁瑣的審批流程和長期的等待。這種高效的推進速度，幾乎成為了全國車企夢寐以求的模板。
馬斯克在上海工廠，圖源：特斯拉微博
不僅僅是特斯拉，上海還為一大批新興車企提供了機會。像小鵬、尚界、集度（極越）等品牌，之所以選擇上海作為它們的“跳板”，很大程度上得益於上海已經成了中國“最省事”的城市。
而上海不止有臨港，還有定位不同的金山進行補足。
相關領域學者告訴未來汽車Daily，臨港的戰略定位非常明確，就是要對標國際自由貿易區。在當前國際經濟新形勢下，實現高水平對外開放需要臨港發揮排頭兵的作用。
“而金山更大的優勢和潛力在於'向內'，不僅有雄厚的國際化工園區的產業發展基礎，而且還有獨特的長三角區域重要節點區位優勢，作為連線上海與浙江的重要節點，金山未來最大的發展潛能關鍵在於其能否做好長三角一體化更高質量發展的大文章。”該學者說。
一“外”一“內”，上海試圖圈住全世界車企。
最明顯的是，最新的政策落地實驗城市名單中，總是有上海；尤其是在智慧駕駛技術的測試和資料合規的要求上，上海有著全國領先的示範區和政策支援，這無疑為這些新勢力的技術驗證提供了理想的土壤。
上海沒有要求車企必須在這裡建立總部，而是透過建設完備的產業鏈，形成了一個共生的生態圈。
如果把目光放到全國其他城市，上海的這一策略更顯前瞻性。
廣州依然保持著以廣汽為核心的傳統模式，更多的資源向集團戰略傾斜，新興企業的機會相對有限。
深圳雖有比亞迪的強勢崛起，但整體的產業鏈和生態佈局依然圍繞比亞迪展開，較難容納更多新興勢力。
重慶則更多依賴於傳統的製造能力，儘管生產能力強大，但智慧駕駛和科技創新的佈局卻相對滯後。
上海的“平臺化”模式在這個背景下脫穎而出。同時，它對產業鏈的全面支援使得從晶片、感測器到車載計算平臺的產業鏈已經逐步完善。
想要找建艙駕一體的開發流程，這裡上下游資源幾乎一站式都能找到，從地平線、黑芝麻到聯想智慧座艙、芯馳電子，統統在一小時車程左右，這也使得新玩家也能在這裡長出肌肉。
從上游到下游、從技術到產品的配套愈發成熟完整，車企能夠在這裡快速實現技術迭代和產業創新。
在新能源時代，平臺化的策略不僅能提升效率，還能激發創新的活力，讓更多有潛力的企業在這裡找到機會，真正實現共贏。
上海：新能源時代的底特律？
儘管沒有哪一個城市是新能源車行業的絕對主角，上海仍被頻繁提及為最有希望成為“中國底特律”的候選者。
在製造規模上，上海是目前全國新能源汽車產能最集中的城市之一。
2023年，特斯拉上海超級工廠年產能超95萬輛，2024年已成為其全球產能最高的整車工廠；並且尚界、雷克薩斯乃至上汽集團都將貢獻出第二增長曲線。
相比之下，廣州儘管有廣汽埃安，國內產能體量在年40萬輛級別；而重慶的長安新能源儘管增速快，但整體體量仍以傳統燃油車為主。
比亞迪總部所在的深圳，在2023年整車銷量突破300萬輛，其中大部分集中在自建工廠分佈的常州、西安、長沙等地。
換句話說，上海不僅有頭部品牌，還具備相對集中的超級工廠叢集，在新能源汽車整車製造這一環節形成了密度與配套雙高的先發優勢。
眾多車企和有利政策虹吸了完整的供應鏈。在驅動系統、電控、電池包、車載晶片、感測器、智慧座艙等核心部件方面，上海吸引了寧德時代、欣旺達、地平線、黑芝麻、芯馳科技、聯想車計算、英偉達合作商等上下游企業落地，產業配套程度高於北京、深圳、重慶等地。
上海嘉定國家外貿轉型升級基地（汽車及零部件）已與全球10餘家重點海外產業園區建立戰略合作。近日，該基地的“新能源出海谷”投入運營，負責人王太英透露，嘉定出海谷預計 2025 年將引進落戶企業超 30 家，目前已引進寧波綠滿神州、利比亞Hanzo Motors等企業。
新能源出海谷揭牌啟用
圖源：上海嘉定公眾號
相比之下，北京在智駕演算法和政策試點上領先，但整車製造與供應鏈環節明顯薄弱；深圳以比亞迪為主導，外部企業進入難度高，限制了其他企業的生長空間。
在底特律鼎盛時期，三大車廠並存形成競爭又協同的格局，同時帶動了零部件企業、模具廠、物流體系的規模化增長。
今天的上海正試圖複製這種產業生態，為產業生態預留彈性，有意管控產業格局，以防形成排他的“本地國企+外資”模式。
但真正讓上海具備向底特律看齊的潛力，不只是產業本身，還有它作為一線城市的生活承載力。
歷史上的底特律曾因工業繁榮吸引大批藍領和工程師群體遷入，並發展起覆蓋教育、醫療、住房的完整城市服務體系。
在這一點上，上海的優勢更加明顯。作為中國城市治理和公共服務體系最成熟的城市之一，上海擁有全國領先的醫療資源和國際教育資源，外企員工與本地研發人員可以獲得相對均衡的生活品質。這是很多製造基地城市難以匹敵的。
比起天津、西安等地提供更大空間和更低用工成本，上海提供的是更有確定性的生活與教育預期，也更適合人才沉澱與家庭遷入。
環境因素雖然不是直接生產力，卻是產業黏性的重要前提。
圖源：上海臨港公眾號
據業內專家分析，城市營商環境最佳化主要看“有為”政府做到什麼程度，上海應在這方面進行制度改革，完善基礎設施，做好教育醫療文娛等社會基礎配套，有所為有所不為。
而底特律留給上海的經驗教訓更多是：真正的全球汽車中心，不只是生產中心，更是規則制定者。
在20世紀中葉，福特、通用、克萊斯勒主導了全球車輛安全標準、動力系統佈局、整車設計語言乃至售後體系的構建。
今天的上海也在試圖推動類似程序。
以智駕為例，2023年上海市政府釋出《關於支援中國（上海）自由貿易試驗區臨港新片區深化拓展特殊經濟功能走在高質量發展前列的若干意見》特別提到，支援L3及更高級別的自動駕駛功能商業化應用，探索無駕駛人智慧網聯汽車、無人裝備應用場景拓展和制度創新。賽可智慧、百度Apollo、小馬智行、Auto X安途等企業已經在此參與相關測試與制度建議。
據相關專家看法，新能源汽車產業引起的環境汙染、電池安全、人身安全問題急需解決。
如果說其他城市更多是產業輸出者，那麼上海的目標應該是成為“行業規則的制定者”。
要真正成為新能源車的底特律，上海還面臨一些行業層面的典型挑戰，比如用工成本居高不下、產業鏈部分環節仍受制於外部（如高階晶片依賴進口）、本地科技創新的原創能力仍在構建中等。
是否能成為新能源車的全球中心，最終可能不是由“產多少車”來決定，而是上海是否能定義下一代車應該長什麼樣、怎麼跑、誰來負責安全標準。
在這個維度上，上海距離“底特律”仍有距離。
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