0/ 我是最航運丹尼斯，續前推送 最航運 | 德迅2025Q1季報出爐開局良好！今天我們一起來看下德迅在電話財報會議中可能更值得參考的後半部分，也就是CEO執行長Stefan Paul和CFO執行長Markus Blanka-Graff的被提問回答環節。
1/ 問：或許我們可以從貿易現狀和當前的各種干擾因素談起。我們聽到了很多關於客戶如何應對的說法，有些選擇提前囤貨，而另一些則保持觀望。我想了解的是——你們是否觀察到客戶行為中出現了某種主導模式？另外，我們的客戶是否透露了任何有關庫存水平的資訊，可能暗示今年潛在的去庫存時機？此外，能否談談海運量在未來一年可能會呈現怎樣的節奏？
Stefan Paul：我先回答第一個問題。從整體市場角度來看，目前並沒有出現明顯的主導模式。供應鏈的表現呈現出多樣化的情況，從完全停滯到中國至美國的預訂量下降30%、40%，各種情形都存在。不同行業或垂直領域的情況也各不相同。例如，高科技半導體行業表現相對穩定，但主要集中在空運方面，其發貨節奏並未發生顯著變化。相比之下，消費品類的垂直領域則呈現不同的趨勢，一些大型託運人已經暫停或在一定程度上減少了預訂。工業領域的狀況更加複雜，而汽車領域自幾個季度以來一直處於下滑態勢。因此，回到你的問題——我們是否觀察到了某種主導模式？答案是沒有。我們看到的是來自不同垂直領域和市場的多樣化表現。不過可以明確的是，過去幾周，中國至美國的預訂量出現了顯著下降。在本次電話會議的後續環節中，我們可能會收到更多關於貿易模式的問題，並會盡力解答這些問題。
追問：好的，這很合理。那麼接下來，能否請您提醒一下，我們的收入中有多少是來自報關業務？如果貿易複雜性增加，這是否會帶來一定的好處？據我所知，德迅一直在將報關業務作為一項獨立的公路業務下進行擴充套件。不過，我理解這部分業務更多集中在歐盟內部或進入北美的貿易，而非跨大陸的業務。但我想進一步瞭解的是，貿易關稅的激增是否會對海運和空運產生影響？關稅的影響與規模之間是否存在一對一的關係？或者您在這方面是否有任何其他見解可以分享？這將非常有幫助。
Markus Blanka-Graff：關於報關業務的具體佔比，我們不會披露任何業務單元的子部分資料，敬請理解。但可以明確的是，從財務角度來看，相關活動確實有所增加。就關稅而言，需要強調的是，我們通常不會為大多數客戶延長信用期限，因為這在財務上並不可行。因此，我們仍然以高效且合規的方式，在允許的範圍內為客戶提供關稅服務。目前可以肯定的是，我們已經觀察到相關活動的顯著上升。
2/ 問：關於前一位問題的後續跟進。能否請您分享一下，您提到的活動增長在海運和空運市場之間的分佈情況？哪一個領域表現更為突出？另外，延續之前的提問，從過去幾周的貨運量趨勢和收益角度來看，你們是否從近期的市場干擾中獲益？
Stefan Paul：感謝你的提問。讓我們先從海運說起。總體來看，中國至美國的預訂量正在下降，本週及下週的降幅大約在25%到30%之間。不過，這一趨勢在一定程度上被其他亞洲市場和不同貿易路線的增長所抵消。因此，目前我們觀察到，從中國市場流失的貨運量部分——儘管可能並非完全100%——正被其他貿易路線所彌補。這表明一個明顯的趨勢，即貨運量正向東南亞轉移。至於第二季度是否會出現1:1的替代，或者貨運量是否會輕微下滑，目前尚無法確認。但從模式上看，貨運量基本保持穩定，並未出現崩潰的跡象。這是我們從4月前三週的資料中得出的初步結論。但這是否意味著我們已經對整個第二季度的貨運量趨勢有了清晰的圖景？答案是否定的。現在下結論還為時尚早。我們需要再觀察三到四周的預訂模式，才能更準確地回答這個問題，對吧？因此，從海運的角度來看，目前可以說貨運量發展基本平穩。市場並未出現劇烈波動，這是我們要傳達的關鍵資訊。接下來談空運。空運的情況略有不同。在預訂方面，空運表現一直強勁，甚至可以說第二季度的貨運量可能會超過第一季度。至於收益將如何發展，目前尚難預測。我個人認為，海運的收益可能面臨比空運更大的壓力。綜合來看，第一季度與第二季度相比，空運的表現相對平穩。總結一下：海運貨運量基本保持穩定，空運的良好趨勢仍在延續，市場需求依然強勁；但在收益方面，目前仍難以對整個第二季度提供明確指引，收益仍然存在波動性。
【這一資料與觀點和赫伯羅特以及長榮類似，赫伯羅特公司的一位發言人本週三向路透社透露，由於全球最大兩個經濟體之間的貿易衝突，該公司客戶已取消了從中國到美國30%的貨運訂單。這位發言人還補充道，來自泰國、柬埔寨和越南的貨運需求出現了“大幅增長”。最航運 | 長榮：整體貨量未減只是遞延 全年無悲觀理由長榮表示，受中美高額關稅影響，目前中美貨主普遍持觀望態度，部分貨主甚至暫停出貨，“第二季度的貨量確實受到衝擊”。不過，長榮也指出，雖然中國大陸的出口正逐漸轉向東南亞，但這一趨勢目前尚不明顯。長榮進一步說明，中國大陸的進出口量減少了6至7成。儘管存在一些急需處理的訂單，但向東南亞轉移的出貨速度較慢，數量也相對有限。】
追問：非常有幫助。如果可以澄清一下關於空運貨運量的問題，當您提到第二季度可能比第一季度更好的時候，您指的是第二季度與第一季度相比的絕對貨運量更優，還是說第二季度的同比增長趨勢更為樂觀？
Stefan Paul：我指的是第二季度與第一季度相比的絕對貨運量。
3/ 問：我想請教一下關於供應鏈地點變化對收益的影響。您提到從中國的貨運量顯著下降，但被東南亞其他地區的貨運量所抵消。這種情況是否對你們的收益產生了影響？從產品組合的角度來看，這種轉移是否帶來了一些好處，因為你們需要為客戶更積極地應對供應鏈中斷的問題？其次，當您與客戶交流時，他們是否有能力完全將中國的採購替換為其他地區的採購？不知道您能否分享一些關於客戶如何看待這些挑戰的見解？
Stefan Paul：總體而言，讓我們先聚焦於海運，好嗎？從收益角度來看，東南亞的運價通常略高於中國，這對我們的業務有所幫助。然而，整體市場環境是不同的，對吧？目前運價正在走軟，市場對運價的壓力也在增加。因此，儘管我們能夠從東南亞較高的運價中受益，但我們也無法擺脫整體市場環境的影響，而當前的市場環境對運價施加了顯著壓力。所以，這是一個複雜的情況。一方面，這種轉移對我們作為第三方物流提供商，尤其是對德迅來說是有利的；但另一方面，我們也必須綜合考慮整體市場狀況的影響。
Markus Blanka-Graff： 第二個問題是圍繞我們的客戶如何能夠替代生產或製造地點，是否可以一對一地進行替換？
追問澄清：不，我的問題更多是關於你們與客戶的對話內容。您提到，中國出口的貨運量或預訂量顯著放緩，而客戶正試圖透過轉向東南亞國家來解決部分問題。因此，我想了解的是這種轉移的永續性。因為如果客戶認為他們能夠快速調整供應鏈，那麼顯然這對貨運量來說是一個不太悲觀的訊號。但如果這只是一種非常短期的解決方案，而從中長期來看，如果沒有中國的貨運流量或預訂量，貨運量的風險是否會偏向下行？讓我感到意外的是，目前這種影響對你們的貨運量幾乎是一比一的替代，對吧？聽起來你們並沒有在降低對貨運量的預期。您提到中國的貨運量大幅下降，但很大程度上被其他地區的貨運量所抵消。我驚訝於東南亞國家的替代能力竟然如此強勁。我只是想進一步瞭解，從你們與客戶的交流中，這種一對一的替代性有多大可能持續下去？
Stefan Paul：現在下定論還為時尚早。但我們觀察到的是，客戶正在儘可能擴大現有供應商的規模。基於疫情期間的經驗，許多企業已經採納了“中國+1”或“中國+2”的策略，這一理念在當前顯得相當有用。因為不少客戶不僅在中國擁有生產基地，還在東南亞國家（如越南、馬來西亞、菲律賓）以及印度次大陸建立了生產基地和廣泛的供應商網路。因此，他們正在充分利用現有的供應商資源。不過，對於那些僅在中國擁有生產基地、供應商靈活性較低的客戶來說，情況可能會更加棘手。但總體而言，市場展現出了極高的靈活性，無論是空運還是海運，向其他亞洲市場和國家的轉移都非常迅速。然而，這種趨勢是否會演變為長期現象，或者能否實現完全替代，目前還無法給出明確答案。現在判斷仍為時過早。我們目前所看到的只是預訂模式的變化，而這正是我剛剛分享的內容。
4/ 問：首先，能否詳細說明一下你們在海運領域取得的顯著市場份額增長？具體來說，你們在哪些領域取得了突破？是來自現有客戶的更多業務份額，還是來自全新客戶或新行業的拓展？我們也很想了解這些市場份額的增長在未來幾個季度是否具有永續性。其次，能否進一步澄清你們對第二季度空運市場的評論？儘管5月初將實施最低限度規則的變化，你們是否仍預期空運市場會有積極的發展？最後，能否對公路市場也發表一些見解？您提到公路市場目前仍然相對疲軟，但今天釋出的德國IFO指數顯示積極訊號。你們是否觀察到任何改善的跡象？
【根據最新政策調整，自2025年5月2日起 ，美國將正式終止對中國大陸及中國香港地區輸美商品的小額免稅待遇（即原800美元以下包裹的關稅豁免政策）。這一調整是特朗普政府於4月2日簽署的行政令內容之一，旨在堵住所謂“低價值包裹免稅漏洞”，並明確針對中國內地及香港的跨境電商出口模式】
【德國IFO商業景氣指數（Ifo Business Climate Index）是由德國慕尼黑經濟研究所（Ifo Institute）釋出的經濟指標，反映德國企業對當前經濟狀況的評價以及未來六個月的預期。該指數基於對約9,000家企業的月度調查，涵蓋製造業、服務業、貿易和建築等領域。指數數值越高，表明企業信心越強。 截至2025年4月，該指數上升至86.9點，略高於3月的86.7點，也高於市場預期的85.2點，標誌著連續第四個月的增長。儘管當前狀況評價有所改善，但企業對未來的預期仍趨於悲觀，反映出對經濟前景的不確定性增加。特別是在製造業和零售業，信心有所下降，而建築業的指數則達到了自2023年5月以來的最高水平，主要得益於對未來的預期改善，儘管訂單短缺問題仍然存在。】
Stefan Paul：我來回答第一個問題，關於海運市場份額的增長，以及涉及哪些商品或垂直領域，是來自現有客戶的更多業務份額還是新客戶。簡單來說，兩者兼有。我們不僅從現有客戶那裡獲得了更多業務份額，還贏得了一些新客戶，特別是在消費領域。無論是整箱（FCL）還是拼箱（LCL）業務，我們在消費領域的海運表現都非常出色。尤其是拼箱業務，目前發展得非常好。因此，消費領域——包括現有客戶的增量業務和新客戶的加入——推動了第一季度的積極增長。
Markus Blanka-Graff：第二個問題關於空運貨運量以及最低限度規則變化可能帶來的影響。截至4月的最後一週，由於關稅政策的不確定性，空運貨運量依然保持強勁。特別是在電子商務領域，隨著最低限度規則即將實施，亞洲至美國的貨運量預計會受到一定衝擊，這種下降幾乎是不可避免的。然而，這並不意味著電子商務在其他市場不會變得更加活躍。作為一家全球性企業，我們有能力在其他市場抓住機遇並取得成功。綜合考慮各種因素，我們認為未來貨運量總體將保持平穩。
Stefan Paul：我來回答關於公路市場的問題。目前的主要挑戰集中在德國和法國，這是我們國際公路和國內業務的核心市場，尤其是法國的國內市場。對於德國市場，由於政府推出的經濟刺激計劃，我們預計會看到一些積極的趨勢，但這些影響可能要到第三季度才會顯現，甚至可能推遲到第四季度。因此，市場的復甦不會一蹴而就。儘管我們在4月觀察到了預訂量和貨運量的一些改善，但我們不應過度高估歐洲公路市場的當前動態變化。這些改善可能是暫時的，整體市場環境仍然充滿不確定性，復甦的步伐可能會較為緩慢。
追問：能否就市場份額增長再追問一個後續問題？您提到消費垂直領域是主要的增長來源，而我們顯然看到了一些因關稅政策變化而導致的提前囤貨行為。消費領域通常是這種行為的主要參與者。那麼，您認為你們在市場份額增長方面的能力是否受到了當前市場背景的影響？或者您認為這種增長更具結構性，這些在消費領域的勝利將在未來幾個季度持續鞏固併成為你們業務基礎的一部分？
Stefan Paul：當我們談論市場份額增長時，我們始終會關注銷售漏斗以及滾動基礎上的成交率，對吧？自去年第三季度末我們開始推動市場份額增長以來，我們的成交率一直在穩步上升。我們在處理客戶和應對詢價週期時表現得更加果斷，尤其是在電子商務客戶和中小型企業（SME）方面。目前，中小企業的成交率接近50%。我們仍在透過網路擴充套件以及加強銷售團隊的專注力來贏得更多中小企業客戶，這也是市場份額增長的重要組成部分。因此，這既是我們戰略執行的結果，也反映了市場的結構性機會。根據我們目前的評估，這種增長不僅具有可持續性，而且會在未來較長時間內繼續為我們帶來積極影響。
5/ 問：我想請教一個問題，你們是否在當前的網路中觀察到了任何瓶頸或中斷？我的問題其實指向你們曾提到過的一句話——如果供應鏈複雜性降低，你們可能會看到收益逐漸減少。那麼，你們是否觀察到或預計目前的貿易複雜性會有所降低？還是情況恰恰相反？
Markus Blanka-Graff：我認為這是對您假設性問題的回答。假如所有的中斷和不確定性都回到原點，比如沒有關稅問題，也沒有地緣政治風險事件的發生。在這種理想的“藍天場景”下，與當前的情況相比，市場可能會出現一定的過剩產能，而這種過剩產能可能會對市場造成壓力。但這種情況顯然與我們當前所面臨的現實無關。
追問：明白了。那麼，你們目前是否看到了任何瓶頸或中斷？據我瞭解，你們的一些同行已經因為海關瓶頸而停止了部分進入美國的進口業務。不知你們是否也面臨類似的情況？
Stefan Paul：這其實只涉及部分業務，對吧？例如，私人B2C或B2B包裹中，商業價值超過800美元的最低限度規則調整可能是導致德國某競爭對手暫停相關業務的原因。但從我們的角度來看，目前並沒有出現真正的瓶頸。至少在現階段，我們尚未觀察到這種情況。當然，未來情況可能會發生變化……
【這裡所說的德國同行是指DHL快遞自2025年4月21日本週一起，直至另行通知，暫時停止收取並運輸申報價值超過800美元、寄往美國私人消費者的B2C貨件。申報價值超過800美元的B2B貨件（即寄往美國公司的貨件）不受此次暫停的影響，但可能也會面臨延誤。
背景是美國海關政策的變化，自2025年4月5日起，所有申報價值超過800美元的貨件必須進行正式報關處理——這一門檻從之前的2,500美元降低至800美元，源於新的美國海關法規。這一變化導致正式報關的數量激增，DHL雖然正在努力擴大處理能力以應對這一增長，但申報價值超過800美元的貨件——無論起運地是哪裡——可能會經歷多日的延誤。
DHL表示這是一項臨時措施，將在情況發展時分享最新資訊。】
6/ 問：我先提第一個問題。關於海運部門第一季度每標準箱（TEU）的毛利潤，你們能否透露一下，由於運價下降，這一部分具體受益了多少？第二個問題，能否分享一些關於第二季度以及全年每標準箱毛利潤可能如何變化的看法？
Markus Blanka-Graff：目前我們觀察到的情況是，第一季度運價下降的影響實際上微乎其微，如果有的話。因此，我沒有一個具體的數字可以提供給您。至於第二季度，我們預計運價和收益率將面臨一定壓力。我認為第二季度確實可能會出現這種情況。但關於第三季度、第四季度或全年的表現，我們目前還沒有足夠的可靠資訊來進行準確預測。
追問：好的。第二個問題關於空運，運價的情況如何？隨著人們急於將貨物運入美國，運價是否真的出現了大幅上漲？
Stefan Paul：我認為，在越南等地的包機市場上，您目前看到的情況是，由於需求從中國轉移到這些其他亞洲市場，尤其是包機領域，運價確實出現了顯著上漲。為了確保貨物運輸，您需要支付更高的費用。這一點已經非常明確，答案是肯定的。
7/ 問： 我有兩個問題。首先，我們已經討論了從中國到美國的預訂量顯著下降的情況。那麼，從歐洲到美國的情況如何？歐洲客戶是否在尋找替代市場，或者他們是如何應對這一變化的？ 其次，能否簡要說明一下你們資產負債表上超過6000萬瑞士法郎的非流動負債的具體構成？
Stefan Paul： 我來回答第一個問題。可以清楚地看到，我們的部分客戶正在試圖利用接下來90天的寬限期，儘可能多地將貨物運往美國。這是因為在此之後，關稅結構的變化仍存在一定的不確定性，同時也有一定的需求推動。因此，貨運量並沒有出現激增，但也沒有下降。 與過去幾周和幾個月相比，我們觀察到需求略有增加，大約是個位數的增長。所以，從客戶的角度來看，無論是海運還是空運，歐洲跨大西洋航線目前都保持活躍。
Markus Blanka-Graff：關於非流動負債的問題，這部分主要是由於Partner Group的看漲期權重新分類所致，即將流動負債和非流動負債分開處理。此外，正如您所注意到的，我們以51%的比例收購了IMC，這也構成了非流動負債的一部分。
8/ 問：關於貨運量的評論，我想追問一個簡短的問題。您提到空運貨運量可能比第一季度略有增加。我想確認一下，您對海運貨運量“持平”的評論，是指環比還是同比？ 我的第二個問題是關於毛利潤同比的變化……
Markus Blanka-Graff：簡單回答，是同比。
追問：好的，明白了，非常感謝。第二個問題關於空運每噸毛利潤略有下降的評論。鑑於現貨價格和包機價格實際上在上漲，能否解釋一下原因？這是否意味著你們無法將更高的運力成本轉嫁出去？
還有一個非常簡短的第三個問題。當我們評估德迅在中美貿易中的敞口時，德迅的整體表現是否與市場持平？還是比市場更少？這是否表明德迅在其他增長更快的貿易航線上有更大的敞口，從而因為貿易組合的優勢而獲得了市場份額？
Markus Blanka-Graff：讓我先回答關於空運每噸毛利潤的問題。有一種可能性是，如果電子商務的貨運量因最低限度規則調整或其他原因完全停止，那麼當這些運力重新進入市場時，確實會對收益率產生一定壓力。
這種影響可能是短期的，或者正如我之前提到的，當電子商務在其他市場開始增加貨運量時，這種情況需要一些時間來緩解。但顯然，我們還需要考慮另一種可能性，即這些貨運量可能會迅速消失。
Stefan Paul：至於關於中美貿易敞口的問題，我們當然清楚我們的市場份額，以及從中國運往全球其他地區、特別是進入美國的貨運量。與直接承運人或BCO（直接貨主）相比，我們在中美貿易中的敞口相對較小。
我們與其他亞洲市場的業務平衡可能更好，或者說相當健康。換句話說，我們並不完全依賴中美貿易航線。因此，即使這條航線進一步萎縮——儘管我們認為不會發生這種情況，但如果真的發生，它對我們整體貨運量和盈利能力的影響也將是有限的。
9/ 問：你們過去曾提到，與當前環境下額外的複雜性相比，即使貨運量降低，你們仍然能夠從中獲益更多。能否分享一下，你們的信心來源是什麼？目前合同的情況如何？第二個問題是關於行業整合。能否分享一些額外的觀察結果，看看你們是否已經因此獲得了更多的貨運量？
Stefan Paul：我先回答關於行業整合的問題。自資本市場日以來，並沒有新的重大變化。我們與客戶進行了許多討論，在某些地方確實有所收穫，但並沒有顯著的業務增長，目前我們也不預期這種情況會很快發生。我認為這將取決於整合的進展，可能最早在今年夏天開始顯現。因此，自幾周前我們上次見面以來，這方面沒有新的變化。
Markus Blanka-Graff：讓我來回答關於複雜性與貨運量的問題。在今天的電話會議中，我們討論了客戶從中國轉向東南亞生產基地的趨勢。我們正在幫助客戶實現這一生產轉移，並在此過程中擴充套件了我們的價值鏈服務範圍。IMC是我們價值鏈的最新延伸，我們能夠在內陸運輸環節為客戶提供更多控制和機會。海關清關不僅僅是流程本身，還涉及諮詢服務。客戶提出的問題可能也是我們所有人正在思考的：當貨物今天抵達美國海關邊境時，這到底意味著什麼？我需要支付什麼，或者不需要支付什麼？所有這些因素——正如我在今天的溝通中提到的——從客戶保留和客戶價值的角度來看非常重要。作為客戶，當你們在困難時期得到支援時，你們會記住這一點。而在一切順利、毫無挑戰的時候，往往沒有什麼特別值得銘記的時刻。我認為，這正是我們將複雜性轉化為價值的關鍵所在。我講清楚了嗎？
【2024年11月14日，德迅宣佈收購美國物流企業IMC Logistics 51%的多數股權。IMC是美國最大的海運拖車運輸公司，成立於1982年，總部位於田納西州科利爾維爾。公司在全美擁有超過50個運營點，年處理集裝箱量超過200萬個標準箱。IMC 提供包括海運拖車、集裝箱倉儲、轉運、鐵路聯運、底盤供應和專案物流等在內的綜合物流服務。公司擁有約2,300名員工和廣泛的獨立承包商網路，2023年營業收入約為8億美元。此次收購於2025年第一季度完成，IMC品牌將繼續保留。德迅此舉旨在強化其在北美的物流網路，提升應對供應鏈風險的靈活性，並透過整合IMC的陸路運輸專長與自身的全球網路，為客戶提供更全面的物流解決方案。】
10/ 邀請參與最航運的一起捐，為鄉村孩子籌集愛心，中國社會福利基金會《授漁計劃鄉村助學》 一起積累福報。 最航運文章讚賞自2025年3月12日植樹節開始轉為公益捐助後即將突破累積1萬小小的里程碑，謝謝大家支援，廣結善緣，利他共好。每個人做一點點，世界就會改變很多。
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