判決書|最高法院：滴滴差別定價不構成濫用市場支配地位

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近日，最高人民法院就李某某起訴滴滴濫用市場支配地位糾紛一案作出二審終審判決，駁回原告上訴請求，維持一審法院的判決。原告認為滴滴方濫用市場支配地位，對其實施了差別待遇，因而向北京智慧財產權法院提起訴訟。原告不服一審判決，向最高人民法院提起上訴。

最高人民法院在判決中認為，本案中網約車出行服務不能構成一個單獨的相關商品（服務市場），本案相關商品（服務）市場至少應包括由網約車和可網約巡遊計程車構成的出行服務市場。滴滴方在相關市場內不具有市場支配地位，且其對不同賬號的差別待遇具有正當理由（如首單優惠券），不構成濫用市場支配地位行為。

以下是判決書全文：

中華人民共和國最高人民法院民事判決書

(2024)最高法知民終452號

上訴人(一審原告):李XX，男，198X年XX月X日出生

委託訴訟代理人：畢文強，北京市盛廷律師事務所律師。委託訴訟代理人:肖敬仁，北京市盛廷律師事務所律師。

被上訴人(一審被告)：滴滴出行(北京)網路平臺技術有限公司。

住所地:北京市海淀區上地西路28號2號樓

法定代表人：李XX，該公司經理。

委託訴訟代理人：楊毅，北京市天元律師事務所律師

委託訴訟代理人：朱凡，北京市天元律師事務所律師。

被上訴人(一審被告)：滴滴出行科技有限公司。

住所地:天津經濟技術開發區第一大街79號。

法定代表人：肖XX，該公司總經理。

委託訴訟代理人：黃偉，北京市天元律師事務所律師

委託訴訟代理人：周雯，北京市天元律師事務所律師

上訴人李XX因與被上訴人滴滴出行(北京)網路平臺技術有限公司(以下簡稱滴滴北京公司)、滴滴出行科技有限公司(以下簡稱滴滴公司，滴滴北京公司、滴滴公司以下統稱滴滴方)濫用市場支配地位糾紛一案，不服北京智慧財產權法院(以下簡稱一審法院)於2023年12月27日作出的(2021)京73民初1125號民事判決，向本院提起上訴。本院於2024年3月27日立案受理後依法組成合議庭，於2024年6月12日公開開庭進行了審理。李XX的委託訴訟代理人畢文強、肖敬仁，滴滴北京公司的委託訴訟代理人楊毅、朱凡，滴滴公司的委託訴訟代理人黃偉、周雯到庭參加訴訟。本案現已審理終結，

李XX於2021年8月24日向一審法院提起訴訟(一審法院於2021年9月15日受理立案)，請求法院判令:1.滴滴方停止濫用市場支配地位;2.滴滴方在國內主要網路媒體及報紙上公開刊登向李XX的致歉宣告;3.滴滴方負擔李XX的合理維權開支及案件訴訟費。事實和理由:2021年4月至2021年8月，李XX在北京市範圍內使用滴滴方提供的網約車出行服務過程中發現，其使用統一實名認證的不同手機號登入滴滴平臺，顯示的打車價格與等車時長有差異。滴滴方濫用市場支配地位基於大資料和演算法對李XX統一實名認證的不同手機號實施差別待遇，違反了《中華人民共和國反壟斷法》(以下簡稱反壟斷法，其中全國人民代表大會常務委員會2007年透過的反壟斷法與 2022年修正的反壟斷法，以下分別簡稱2007年反壟斷法、2022年反壟斷法)的規定，應承擔相應法律責任。

滴滴方在一審中辯稱

一)李XX未提供證據證明其受到損害，其與本案無直接利害關係，不滿足法律規定的起訴條件。(二)本案相關地域市場應界定為北京市範圍內，相關商品(服務)市場至少還應包括巡遊計程車出行服務，李XX未提供證據證明滴滴方在本案相關市場內具有市場支配地位，也未提供證據證明滴滴方存在排除、限制競爭的行為。(三)出現價格差異的原因在於，李XX的特定賬號享受了滴滴方提供的新人首單優惠券(以下簡稱涉案首單優惠券);滴滴方對使用者提供該種優惠券符合商業慣例。

一審法院查明事實如下:

2021年7月15日，李XX在自帶的三合手機上使用其統一實名認證的尾號為 911、910、727的三個手機號(以下分別簡稱 911 賬號、910賬號、727賬號)分別登入滴滴平臺，後進行了 48次從同一起點至同一終點的模擬打車實驗(實驗過程未實際完成訂單);實驗結果顯示:第一，727賬號在“極速拼車未拼成”模式中，去往某終點的報價低於其他兩賬號以相同式去往同一終點報價的機率為100%;第二，727賬號在“極速拼車–拼成”模式中，去往某終點的報價低於其他兩賬號以相同模式去往同一終點報價的機率為100%;第三，727賬號在“快車”模式中，去往某終點的報價低於其他兩賬號以相同模式去往同一終點報價的機率為100%;第四，911賬號在“極速拼車’模式中，預估等待時長低於其他兩賬號預估等待時長的機率為100%;第五，911賬號在“優享–極速出發”模式中，預估等待時長低於其他兩賬號預估等待時長的機率為83%;第六，911賬號、910賬號被推薦“特惠快車”模式的機率為100%，727賬號被推薦“特惠快車”模式的機率為 25%，且911賬號、727賬號“特惠快車”模式報價高於“極速拼車–拼成”模式報價的機率為 100%。

滴滴出行 App《軟體使用協議》載明:滴滴平臺由滴滴北京公司運營;滴滴平臺上的網約車出行服務，由滴滴公司及其指定分公司或關聯公司提供，或由其他第三方網約車出行服務方提供。

全國網約車監管資訊互動平臺統計了2020年10月至2021年6月的主要網約車平臺運營和資料傳輸情況，該統計系交通運輸部公眾號所釋出，其中包括滴滴方網約車出行服務資訊。北京市交通委員會向李XX出具的政府資訊公開申請答覆告知書載明2020年10月至2021年2月北京市網約車的訂單完成情況，其中無滴滴方網約車出行服務資訊。

李XX為本案支付了公證費3686元和律師費1萬元

一審法院認為:

基於李XX的主張及在案證據，可以初步認定其與本案具有利害關係。在李XX已明確其主張的滴滴方濫用市場支配地位行為(即基於大資料和演算法對李XX統一實名認證的不同手機號實施差別待遇，以下簡稱被訴壟斷行為)的情況下，如果該行為構成濫用市場支配地位，則至少意味著滴滴方在相關市場內具有市場支配地位，且該市場支配地位使得被訴壟斷行為具有排除、限制競爭的效果。具有排除、限制競爭的效果是被訴壟斷行為構成濫用市場支配地位的必要條件。然而，即使滴滴方在李XX所主張的全國網約車出行服務市場具有市場支配地位，但針對被訴壟斷行為是否具有排除、限制競爭的效果，李XX既未提供證據予以證明，也未給出合理說明。故李XX關於被訴壟斷行為構成濫用市場支配地位的主張不能成立，其關於滴滴方濫用市場支配地位造成其損失的主張相應亦不能成立。由此，一審法院依照2022年修正的《中華人民共和國反壟斷法》第二十二條之規定，於2023年12月27日作出(2021)京73民初1125號民事判決:“駁回原告李XX的全部訴訟請求。”

李XX不服一審判決，向本院提起上訴，請求:1.撤銷:審判決，改判支援其全部訴訟請求;2.改判滴滴方負擔案件訴訟費。事實和理由

一)被訴壟斷行為仍在持續，本案應適用2022年反壟斷法。(二)李XX提供的證據既能證明滴滴方具有市場支配地位，也能證明滴滴方對李XX統一實名認證的不同手機號實施了打車價格、等待時長和打車模式選擇權三方面的差別待遇;李XX已提供證據證明其主張與推算的部分經濟損失;李XX對模擬打車實驗進行了公證，有關公證書記載李XX此前有實際完成訂單記錄。

滴滴方辯稱

一)網約車出行服務具有單次性特點，李XX提供的證據僅能證明其與滴滴方之間存在一筆實際完成訂單記錄且該訂單早已結束，不能證明被訴壟斷行為仍在持續。(二)本案相關市場應界定為北京市出行服務市場，滴滴方在相關市場內不具有市場支配地位。(三)李XX提供的證據不能證明滴滴方存在差別待遇行為，而滴滴方提供的證據足以證明出現價格差異的原因在於，李XX的特定賬號享受了滴滴方提供的涉案首單優惠券，且滴滴方對使用者提供該種優惠券符合商業慣例。本院二審期間，李XX未向本院補充提供證據，滴滴方向本院補充提供了24份證據;本院組織雙方當事人進行了質證。

滴滴方補充提供證據如下:1.(2019)最高法知民終207號民事判決書;2.北京交通發展研究院《2022北京交通發展年度報告(節選)》列印頁:3.北京日報《地鐵出行比例最高!北京綠色通勤還有這些新特點》列印頁;4.北京交通發展研究院《2023 北京市交通發展年度報告(節選)》列印頁;5.北京交通發展研究院《2021北京市交通發展年度報告(節選)》列印頁;6.北京交通發展研究院《2023北京交通發展年度報告(節選)》列印頁;7.金臺資訊《2021年北京公共交通客運量53.5億人次綠色出行成市民首選》列印頁;8.新浪財經《北京市民慢行出行意願持續提升，腳踏車專用路累計碳減排超1500噸》列印頁；9.交通運輸部《慢行優先公交優先綠色優先北京中心城區綠色出行比例今年將達 74.7%》列印頁;10.北京交通發展研究院《2023北京交通發展年度報告(節選)》列印頁:11.北京市交通委員會《“出租汽車”行業概況》列印頁;12.北京交通發展研究院《2023北京交通發展年度報告(節選)》列印頁;13.湃新聞《美團打車等三家網約車平臺公司取得北京市網約車經營許可》列印頁;14.人民資訊《2021年全國共有258家網約車平臺公司取得經營許可》列印頁:15.第一財經《交通運輸部:全國共有309家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可》列印頁;16.網易《高德打車聚合平臺:促進傳統企業轉型，助力地方經濟發展》列印頁;17.北京商報《聚合模式風起騰訊加碼網約車》列印頁;18.驅動中國《聚合打車“戰火”不停歇》列印頁;19.北京日報《無人駕駛“計程車”要來了?自動駕駛商業化加速》列印頁;20.(2022)京長安內經證字第53130號公證書：21.(2023)京長安內經證字第27361號公證書：22滴滴系統內關於涉案首單優惠券的頁面截圖;23.滴滴方出具的《情況說明》；24.滴滴系統內910賬號的相關訂單記錄。以上證據1-9擬共同證明，在北京市範圍內，軌道交通、公交交通、慢行交通(共享單車等)等出行服務對網約車出行服務能夠形成較強的競爭約束和較為緊密的替代關係，同時此前既有案例已明確至少巡遊計程車出行服務可對網約車出行服務形成緊密替代關係;證據1和證據10-19擬共同證明滴滴方在本案相關市場內無市場支配地位；證據20-24擬共同證明滴滴方不存在差別待遇行為。

經質證，對滴滴方補充提供的上述證據，李XX總體上均否認其證明力，具體質證意見為：認可證據1的真實性、合法性，不認可其關聯性;認可證據2-19的合法性，不認可其真實性、關聯性;不認可證據20、21的關聯性，沒有對該兩份證據的真實性、合法性發表質證意見;不認可證據22-24的真實性合法性、關聯性。

本院經稽核，滴滴方補充提供的上述24份證據均與原件核對一致，且李XX未提供相反證據予以反駁，故本院對上述24份證據的真實性、合法性予以認可。滴滴方補充提供的證據1系另案生效裁判文書，鑑於該案事實與本案無關，本院不認可該證據的關聯性，但該案的基本案情與本案類似，對本案處理具有一定的參考意義;滴滴方補充提供的證據2-24，在內容上均與本案爭議存在不同程度的關聯，故本院認可其關聯性。對於滴滴方補充提供的證據2-24對本案事實的證明程度，本院根據審理需要進一步進行綜合認定並相應採納其中相關內容。

本院另查明:

李XX在一審中提供的證據“交通運輸部統計的2020年10月至2021年6月主要網約車平臺運營和資料傳輸情況(網站頁面列印件)”顯示：(一)網約車監管資訊互動平臺釋出的2020年10月至2021年1月網約車行業資料，包含取得網約車平臺經營許可的全國網約車平臺公司數量(截至當月末)、各地發放網約車駕駛員證的數量(截至當月末)、網約車監管資訊互動平臺收到的訂單資訊數量、當月訂單總量超過100萬單的網約車平臺等內容資訊。(二)網約車監管資訊互動平臺釋出的2021年2月至2021年6月行業執行基本情況，除包含網約車監管資訊互動平臺釋出的2020年10月至2021年1月網約車行業資料所包含的資訊外，還包含當月訂單總量超過30萬單的網約車平臺、中心城市網約車車輛許可數量排名情況、訂單量超過30萬單的網約車平臺合規率等內容資訊。(三)2020年10月主要網約車平臺運營和資料傳輸情況(附表形式)、2020年11月至12月以及2021年1月與2021年3月至6月主要網約車平合數據傳輸情況(附表形式)，其中2020年10月至2021年6月每月統計情況附表排序方式不同,2020年10月附表按當月訂單量排序,2020年11月至2021年4月附表按雙合規完成訂單率排序2021年5月至6月附表按訂單合規率排序;2020年10月至2021年6月每月統計情況附表統計專案不同，例如，2020年10月附表統計專案為平臺名稱、開通服務城市中已傳輸資料城市比例本月接單車輛合規率等,2021年1月附表統計專案為平臺名稱，本月新註冊車輛合規率及較上月變化情況、本月接單車輛合規率及較上月變化情況等,2021年6月附表統計專案為平臺名稱、本月訂單量較上月變化情況、本月新註冊車輛合規率及較上月變化情況等。

李XX在一審中提供的證據“北京市交通委員會向李XX出具的政府資訊公開申請答覆告知書”顯示北京市網約車總體完成訂單情況:2020年10月至2021年2月分別為2757.4萬單、3555.4萬單、4153萬單、3551.6萬單、3423.6萬單。

滴滴方在一審中提供的證據《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(交通運輸部、公安部、國家市場監督管理總局等單位釋出)《巡遊出租汽車經營服務管理規定》(交通運輸部發布)《北京市網路預約出租汽車經營服務管理實施細則》(北京市交通委員會、北京市發展和改革委員會、北京市公安局等單位釋出)均載明，網路預約出租汽車(即網約車)及巡遊出租汽車應當在許可的經營範圍內從事經營活動，超出許可的經營區域的，起訖點一端應當在許可的經營區域內。滴滴方在一審中提供的證據“2021年8月26日，交通運輸部8月份例行新聞釋出會公佈的資訊”顯示，截至2021年7月31日，全國共有241家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可證。

滴滴方在一審中提供的證據《全市6萬輛計程車將陸續網約化》(新華網)顯示，北京計程車巡網融合官方平臺“北京計程車”，一期有100多家中小計程車企業加入，全市約6萬輛計程車將陸續實現全量網約化。

滴滴方在二審中提供的證據《2021年全國共有258家網約車平臺公司取得經營許可》(人民資訊)顯示，截至2021年12月31日，全國共有258家網約車平臺公司取得經營許可。

滴滴方在二審中提供的證據《美團打車等三家網約車公司取得北京市網約車經營許可》(澎湃新聞)顯示，截至2018年12月21日，北京市已有11家網約車平臺公司。

滴滴方在二審中提供的證據顯示，滴滴方於2022年11月16日向北京市長安公證處提出公證申請，該公證處於2022年11月18日作出(2022)京長安內經證字第53130號公證書(以下簡稱53130號公證書)。53130號公證書載明:911賬號的註冊時間為2016年1月22日，模擬打車實驗前(2021年7月15日前)既有實際呼單記錄，也有實際完成訂單記錄;910賬號的註冊時間為2018年11月13日:727賬號的註冊時間為2021年5月27日，模擬打車實驗前(2021年7月15日前)既無實際呼單記錄，也無實際完成訂單記錄。

滴滴方在二審中提供的證據“尾號為910賬號的相關訂單記錄”顯示，910賬號於模擬打車實驗前(2021年7月15日前)有實際呼單記錄。

根據滴滴方在二審中提供的“涉案首單優惠券的頁面截圖顯示，涉案首單優惠券名稱為首單專享券，券活動時間為2021年7月12日至2021年12月30日。

滴滴方在二審中提供的證據“滴滴出行出具的情況說明”載明，首單專享券(涉案首單優惠券)發放條件為“網約車呼單數為0”。

滴滴方對一審法院查明的事實無異議。李XX對一審法院查明的事實提出以下異議

一)一審法院遺漏了李XX提供的“交通運輸部統計的2020年10月至2021年6月主要網約車平臺運營和資料傳輸情況”。(二)一審法院未根據李XX提供的“北京市交通委員會向其出具的政府資訊公開申請答覆告知書”確認應由滴滴方承擔證明其不具有市場支配地位的舉證責任。(三)一審判決記載“庭審中，原告認可其僅進行了前述擬打車實驗，並未實際下單”有誤，李XX僅認可其於模擬打車期間未實際下單。

本院經審理查明，李XX對一審法院查明的事實所提出的異議均不能成立，具體情況為:首先，一審判決已寫明“交通運輸部統計的2020年10月至2021年6月主要網約車平臺運營和資料傳輸情況”:其次，“北京市交通委員會向李XX出具的政府資訊公開申請答覆告知書”載明的內容與是否應由滴滴方承擔證明其不具有市場支配地位的舉證責任並無關聯:最後一審判決已寫明李XX於非模擬打車期間在滴滴平臺上存在實際完成訂單的記錄。

經本院二審審理，一審法院查明的事實有證據佐證，本院予以確認。

本院認為:本案為濫用市場支配地位糾紛。根據在案證據李XX在滴滴平臺上唯一可查的實際完成訂單記錄時間為2021年4月14日，其進行模擬打車的時間為2021年7月15日，雖然李XX主張被訴壟斷行為仍在持續，但並未提供證據予以證明，故本案應當適用該行為發生當時所施行的2007年反壟斷法及《最高人民法院關於審理因壟斷行為引發的民事糾紛案件應用法律若干問題的規定》(2012年頒佈，2020年修正，以下簡稱2012年壟斷民事案件規定)等有關司法解釋進行審理;對於2007年反壟斷法及其司法解釋沒有規定的內容，2024年7月1日起施行的《最高人民法院關於審理壟斷民事糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(以下簡稱2024年反壟斷民事訴訟司法解釋)有規定，且不明顯背離社會公眾對法律的合理預期的，可予適用。根據雙方當事人的訴辯情況及本案案情，本案二審中的爭議焦點為:本案相關市場應當如何界定;滴滴方在相關市場內是否具有市場支配地位;滴滴方是否實施了濫用市場支配地位行為;如果滴滴方在相關市場內具有市場支配地位且實施了濫用市場支配地位行為，應承擔何種民事責任。

(一)關於本案相關市場應當如何界定

相關市場是經營者在一定時期內就特定商品或者服務進行競爭的商品(服務)範圍和地域範圍，包括相關商品(服務)市場和相關地域市場。李XX在二審庭審中主張本案相關市場應為全國網約車出行服務市場或者北京市網約車出行服務市場，即僅包含網約車出行服務;滴滴方則主張本案相關市場應為北京市出行服務市場，除網約車出行服務外，還包括軌道交通、公交交通、慢行交通(共享單車等)等出行服務。根據關服務的需求替代等情況，本院認定本案相關市場為北京市範圍內由網約車和可網約巡遊計程車構成的出行服務市場。對此，本院具體分析如下:

1.關於本案相關商品(服務)市場的界定

界定相關商品(服務)市場，可以根據案件具體情況，以被訴壟斷行為直接涉及的特定商品(服務)為基礎，從需求者角度進行需求替代分析;當供給替代對經營者行為產生的競爭約束類似於需求替代的，還可以從供給者角度進行供給替代分析。從需求替代的角度看，界定相關商品(服務)市場，應考慮需求者對於商品(服務)特性、功能和用途的需求、質量的認可、價格的接受以及獲取的難易程度等因素，確定由需求者認為具有較為緊密替代關係的一組或者一類商品(服務)所構成的市場為相關商品市場。從供給替代的角度看，界定相關商品(服務)市場，應考慮其他經營者進入市場的意圖和能力、承擔的成本與風險、克服的市場障礙、需要的時間等因素。

本案中，就滴滴方的主張而言，網約車出行服務的最大特性在於其可為需求者提供透過線上預約即可便利獲取的便捷、快速、個性化、定製化、“門對門”的出行服務，而需求者選擇軌道交通、公交交通、慢行交通(共享單車等)等出行服務需前往固定站點或停放點才能獲取，且行程路線還會受限於固定時刻、線路、站點或受限於服務距離範圍;雖然二者的功能用途均指向為需求者提供出行服務，但二者的特性具有顯著差異另一方面，軌道交通、公交交通、慢行交通(共享單車等)等出行服務以地鐵、公交車、腳踏車或電動車為交通工具，網約車出行服務一般以小汽車為交通工具，需求者選擇出行服務所對應的交通工具不同，其需支付的費用自然有所差異，其享受到的以安全性、舒適性、便利性等為體現的服務質量自然也有所不同。故可認定軌道交通、公交交通、慢行交通(共享單車等)等出行服務無法對網約車出行服務形成較為緊密的需求替代關係。

就李XX的主張而言，其主張的本案相關商品(服務)市場不包括可網約巡遊計程車出行服務。網約車出行服務與可網約巡遊計程車出行服務的最大區別僅在於獲客方式的不同(即網約車僅能在線上獲客，而可網約巡遊計程車可在道路上和線上獲客 )，但隨著聚合打車模式的發展，二者在獲客方式上的區別正在逐漸消弭，加之二者具有相同的特性(即可為需求者提供透過線上預約即可便利獲取的便捷、快速、個性化、定製化、“門對門”的出行服務),同時考慮到二者對應相同的交通工具且李XX並未提供證據證明二者在價格及以安全性、舒適性、便利性等為體現的服務質量上存在顯著差異。故可認定網約車出行服務與可網約巡遊計程車出行服務之間具有較為緊密的需求替代關係。

據此，本案中網約車出行服務不能構成一個單獨的相關商品(服務)市場，本案相關商品(服務)市場至少應包括由網約車和可網約巡遊計程車構成的出行服務市場。

2.關於本案相關地域市場的界定

從需求替代的角度看，界定相關地域市場，應考慮需求者因商品(服務)價格或其他競爭因素變化而轉向其他地域購買商品(獲取服務)的情況、商品(服務)的運輸特徵和成本、多數需求者選擇商品(服務)的實際區域和主要經營者的商品(服務)銷售分佈、地域間的市場障礙、特定區域需求者偏好等因素。從供給替代的角度看，界定相關地域市場，應考慮其他地域的經營者對商品(服務)價格等競爭因素的變化作出的反應、其他地域的經營者供應商品(服務)的及時性和可行性等因素。本案中，李XX和滴滴方就相關地域市場的爭議主要在於相關地域市場的範圍是全國範圍還是北京市範圍。

就需求替代而言，網約車和可網約巡遊計程車構成的出行服務市場的需求者的需求往往具有本地化的特點，本地以外的出行服務難以對本地的出行服務形成較為緊密的需求替代關係。就供給替代而言，根據《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》《巡遊出租汽車經營服務管理規定》《北京市網路預約出租汽車經營服務管理實施細則》，網約車和可網約巡遊計程車出行服務需在許可的經營區域內進行，意味著本地以外的網約車和可網約巡遊計程車進入本地運營存在行政管理上的限制；同時，網約車和可網約巡遊計程車構成的出行服務市場的需求者的需求往往具有較高的即時性，本地以外的出行服務提供者來到本地為需求者提供服務，難以滿足需求者對即時性的需求，也不具有經濟可行性，本地以外網約車和可網約巡遊計程車的出行服務難以對本地的出行服務形成較為緊密的需求替代關係。據此，就本案而言，相關地域市場的範圍為本地範圍內，即北京市範圍內。

(二)關於滴滴方在相關市場是否具有市場支配地位

2007年反壟斷法第十七條第二款規定:“本法所稱市場支配地位，是指經營者在相關市場內具有能夠控制商品價格、數量或者其他交易條件，或者能夠阻礙、影響其他經營者進入相關市場能力的市場地位。”該法第十八條規定:“認定經營者具有市場支配地位，應當依據下列因素

一)該經營者在相關市場的市場份額，以及相關市場的競爭狀況;(二)該經營者控制銷售市場或者原材料採購市場的能力;(三)該經營者的財力和技術條件;(四)其他經營者對該經營者在交易上的依賴程度;(五)其他經營者進入相關市場的難易程度;(六)與認定該經營者市場支配地位有關的其他因素。”根據該法第十九條第一款第一項的規定，一個經營者在相關市場的市場份額達到二分之一的，可以推定其具有市場支配地位。根據2023年修正的《中華人民共和國民事訴訟法》第六十七條第一款關於“當事人對自己提出的主張，有責任提供證據”的規定，原告對涉嫌實施被訴壟斷行為的經營者(被告)提起訴訟，應當提供證據證明經營者具有市場支配地位。對此，2012年壟斷民事案件規定第八條第一款具體規定原告應當對被告在相關市場內具有市場支配地位承擔舉證責任，2024年反壟斷民事訴訟司法解釋第二十八條繼續作出了相同規定。根據2022年修正的《最高人民法院關於適用〈中華人民共和國民事訴訟法》的解釋》第九十條第二款的規定，在作出判決前，當事人未能提供證據或者證據不足以證明其事實主張的，由負有舉證證明責任的當事人承擔不利的後果。

本案中，李XX依據其一審中提供的“交通運輸部統計的2020年10月至2021年6月主要網約車平臺運營和資料傳輸情況(網站頁面列印件)”及“北京市交通委員會向李XX出具的政府資訊公開申請答覆告知書”2份證據，主張滴滴方在相關市場內具有市場支配地位;滴滴方於一審、二審中均提供了相應證據用以證明其在相關市場內不僅不具有市場支配地位，還面臨著較強的競爭約束。李XX主張，如果將本案相關市場界定為全國網約車出行服務市場，其提供的“交通運輸部統計的2020年10月至2021年6月主要網約車平臺運營和資料傳輸情況(網站頁面列印件)”能夠證明滴滴方在全國網約車出行服務市場中的份額遠超二分之一，可以據此推定滴滴方具有市場支配地位:李XX還主張，如果將本案相關市場界定為北京市網約車出行服務市場，根據其提供的“北京市交通委員會向李XX出具的政府資訊公開申請答覆告知書”，以及滴滴方掌握(但未主動提供)的滴滴方運營網約車的訂單數量，法院可以查明滴滴方的實際市場份額，如果查明滴滴方的實際市場份額超過二分之一,則可認定滴滴方具有市場支配地位。但是，本院經審查，李XX提供的“交通運輸部統計的2020年10月至2021年6月主要網約車平臺運營和資料傳輸情況(網站頁面列印件)”並無有關網約車平臺市場份額的內容資訊，其提供的“北京市交通委員會向李XX出具的政府資訊公開申請答覆告知書”等證據僅能反映2020年10月至2021年2月北京市網約車總體完成訂單情況，並無有關滴滴方市場份額的內容資訊，均不能直接證明滴滴方具有市場支配地位。綜觀李XX提供的證據，既不能證明滴滴方在相關市場內具有能夠控制商品價格、數量或者其他交易條件或者能夠阻礙、影響其他經營者進入相關市場能力的市場地位，也不能證明滴滴方在相關市場內的市場份額以及相關市場的競爭狀況，亦不能證明滴滴方控制銷售市場或者原材料採購市場的能力，還不能證明滴滴方的財力和技術條件，更不能證明其他經營者對滴滴方在交易上的依賴程度以及其他經營者進入相關市場的難易程度。據此，李XX提供的證據不足以證明滴滴方在相關市場內具有支配地位，對此其依法應當承擔舉證不能的不利後果。另外，根據《2021年全國共有258家網約車平臺公司取得經營許可》《美團打車等三家網約車公司取得北京市網約車經營許可》《全市6萬輛計程車將陸續網約化》在案證據，無論從全國範圍看，亦或是從北京市範圍看，滴滴方均面臨著較強的競爭約束。綜合上述分析，李XX關於滴滴方在本案相關市場內具有市場支配地位的主張，缺乏事實與法律依據，本院不予支援。

(三)關於滴滴方是否實施了濫用市場支配地位行為

在李XX不能證明滴滴方在本案相關市場內具有市場支配地位的情況下，本院可以據此直接駁回其訴訟請求，而無需進一步分析認定被訴壟斷行為的構成。兼顧李XX個人相對有限的舉證能力等因素，本院進一步作出假設性分析，即在假設滴滴方在本案相關市場內具有市場支配地位的情況下，分析被訴壟斷行為是否構成濫用市場支配地位。

根據2007年反壟斷法第十七條第一款第六項的規定，禁止具有市場支配地位的經營者沒有正當理由，對條件相同的交易相對人在交易價格等交易條件上實行差別待遇(以下簡稱差別待遇行為)。本案中，李XX於2021年7月15日使用其統一實名認證的三個手機號登入滴滴平臺進行了模擬打車實驗;根據該實驗，李XX主張滴滴方對其統一實名認證的三個手機號實施了打車價格、等待時間和打車模式選擇權三方面的差別待遇。

滴滴方辯稱其不存在差別待遇行為，其提供的證據足以證明出現價格差異的原因在於李XX的特定賬號享受了滴滴方提供的涉案首單優惠券，且其對使用者提供該種優惠券符合商業慣例。針對雙方當事人的訴辯主張，結合雙方當事人提供的證據以及本案基本事實，不難看出滴滴方對727賬號給予價格優惠具有正當理由，911、910、727賬號的服務存在其他差異也屬合理範疇，李XX主張被訴壟斷行為構成差別待遇行為不能成立。對此，本院具體分析如下:

首先，關於打車報價方面存在的差異，根據2024年反壟斷民事訴訟司法解釋第四十一條第四款第二項的規定，具有市場支配地位的經營者針對新使用者的首次交易在合理期限內開展優惠活動，法院可以認定該經營者有正當理由。網約車平臺向用戶派發首單優惠券的行為，屬於該領域內較為普遍的商業做法各經營者均可採取類似做法爭取新客戶，同樣進行公平競爭根據模擬打車實驗，在出行服務模式及起點均相同的情況下727賬號往某終點的報價與其他兩賬號去往同一終點的報價確實存在一定的差異。但是，根據在案證據，模擬打車實驗的時間為2021年7月15日，涉案首單優惠券活動時間自2021年7月12日開始，則模擬打車實驗進行時，符合條件的賬號已可使用涉案首單優惠券;滴滴方發放涉案首單優惠券的條件為“網約車呼單數為0”，模擬打車實驗前，911、910賬號有實際呼單記錄，不屬於新使用者，不符合領取並使用涉案首單優惠券的條件，727賬號無實際呼單記錄，屬於新使用者，符合領取並使用涉案首單優惠券的條件。據此，可以認定滴滴方對727賬號往某終點的報價低於其他兩賬號以相同出行服務模式從同一起點去往同一終點的報價，具有正當理由。

其次，關於等待時間方面存在的差異，根據模擬打車實驗911、910、727賬號顯示的等待時間確實存在差異，但是差異範圍僅為1至4分鐘，且多數集中於2分鐘。考慮到地面交通情況本身具有複雜的動態性，使得需求者獲取網約車出行服務必然存在一定的等待時間，且該等待時間還會受到天氣狀況、道路狀況、出行時段、司機駕駛習慣、紅路燈變化情況、不同賬號呼單順序等因素的影響，故僅憑現有證據不足以證明等待時間差異屬於差別待遇。

最後，關於打車模式選擇權方面的差異，李XX主張的打車模式選擇權方面的差異，主要表現為不同賬號設定起點終點後，滴滴平臺頁面反饋推薦的“特惠快車”“快車”“極速拼車’“優享–極速出發”等可供需求者選擇的出行服務模式排序不同。消費者選擇權是指消費者享有的自主選擇商品或服務的權利。出行服務需求者(消費者)如不接受推薦，透過下拉滴滴平臺頁面的簡單動作即可快速瀏覽並選擇其心儀的出行服務模式。換言之，滴滴平臺頁面反饋推薦的可供需求者選擇的出行服務模式排序不同，並未實質性限制或剝奪出行服務需求者享有的自主選擇權。

在此，本院還需要說明四點:第一，被訴壟斷行為成立的前提之一，是911、910、727賬號(即李XX統一實名認證的三個手機號)屬於2007年反壟斷法第十七條第一款第六項規定的“條件相同的交易相對人”，但鑑於李XX關於被訴壟斷行為構成差別待遇行為的主張不能成立，故本院不再分析評述該前提性問題。第二，本案所得出的結論均建立在在案證據的基礎上，並以被訴壟斷行為發生的時點作為判斷基準時，具有侷限性和時空性，不具有超出案件本身的普適意義。第三，李XX在本案中提供的證據不足以支撐其根據反壟斷法、《中華人民共和國民事訴訟法》及有關司法解釋的相關規定證成被訴壟斷行為，但不排除其可以根據《中華人民共和國消費者權益保護法》或者《中華人民共和國電子商務法》等其他法律規定，另尋其他救濟途徑主張權利。第四，在平臺經濟領域，消費者對經營者涉嫌利用資料和演算法、技術以及平臺規則等實施差異化定價等行為多有微詞，滴滴方作為提供網約車出行服務的頭部企業(經營者)，應該更加註意強化合法合規經營，自覺維護公平競爭的市場秩序，保障消費者正當權益，減少涉訴風險。

綜上所述，李XX的上訴請求不能成立，應予駁回:一審判決認定事實清楚，適用法律基本正確，應予維持。本院依照2007年頒佈的《中華人民共和國反壟斷法》(自2008年8月1日起施行)第十七條第一款第六項與第二款、第十八條、第十九條第一款第一項,《最高人民法院關於審理壟斷民事糾紛案件適用法律若干問題的解釋》第二十八條、第四十一條第四款第二項、第五十一條，2023年修正的《中華人民共和國民事訴訟法》第六十七條第一款、第一百七十七條第一款第一項，2022年修正的《最高人民法院關於適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉的解釋》第九十條之規定，判決如下:

駁回上訴，維持原判。

二審案件受理費142元，由李XX負擔

本判決為終審判決。