過去幾年，中國市場普及智慧座艙的行業紅利背景下，迅速突圍一批初創公司。本週，鎂佳科技正式披露港股IPO材料，從2022年方案首次上車，公司營收兩年時間突破10億元大關。
作為公司掌舵人的莊莉，曾擔任蔚來汽車軟體副總裁，2008年畢業於加州大學伯克利分校獲得博士學位。而在蔚來工作期間（2019年6月離職），其已經參與創辦了鎂佳（2018年8月21日就已經成為董事），佈局座艙軟硬體一體化解決方案。
公開資訊披露，鎂佳的第一個量產專案是廣汽蔚來的首款量產中型純電SUV車型HYCAN 007。由於彼時蔚來還是廣汽蔚來的股東之一，莊莉的身份或許起到了不小的作用。
在這個專案中，鎂佳是軟體供應商的角色，主要提供整車級分散式智慧作業系統中介軟體平臺SmartMega®OS+。此外，該款車型還搭載了鎂佳開發的智趣領航員“小CAN”，也被外界稱為低配版NOMI。
有意思的是，莊莉在蔚來正是主導完成了包括NIO OS 1.0/2.0的全部設計和開發以及蔚來被使用者所熟知的NOMI，後者也是國內真正意義上首個上車的獨立實體智慧助手。
不過，此後，由於廣汽蔚來（後變更為合創汽車）的銷量表現不佳，鎂佳的第一個專案也幾乎被行業所遺忘。直到2022年，理想L9的亮相。
2022年6月21日，理想汽車旗下第二款車理想L9正式上市，標配2顆高通驍龍8155晶片，獨樹一幟。三維空間五屏互動、4D影音體驗、取消傳統液晶大屏儀表並標配W-HUD，幾乎引領當時的智慧座艙新潮流。
以上截圖來自鎂佳港股IPO申報材料
按照鎂佳披露的材料，彼時，公司透過德賽西威（交付基礎座艙域控制器）進入理想供應鏈體系。資料顯示，2022年及2023年，德賽西威均為公司的最大客戶，佔營業收入分別約52.8%及53.0%。
此後，考慮到上述業務的附加值較低，以及轉型軟體定義域控制器策略，鎂佳在2024年初決定終止與德賽西威的合作關係。按照披露的資料，這一主動調整產生正面成果， 公司的毛利率從2023年的12.1%增長至2024年的21.8%。
在此期間，2022年7月25日，長安深藍SL03上市，首發搭載鎂佳的座艙域控制器（正式以Tier1的角色與車企合作）和軟硬一體座艙解決方案。此後，鎂佳陸續與奇瑞、東風、長安馬自達、日產及福特等車企達成合作。
財務資料顯示，2023年，鎂佳實現營業收入15.13億元，其中，來自德賽西威的收入佔比達到53.0%；2024年，由於合作關係終止，公司營業收入下滑至14.2億元，德賽西威的收入佔比也迅速下滑至22.8%。
不過，即便如此，2024年，鎂佳的年度虧損仍高達2.91億元；考慮到該公司目前仍採取代工模式（委託外部代工廠組裝域控）運營，輕資產背景下的盈利能力仍值得商榷。
比如，以中科創達為例，同樣是和高通深度合作，2024年智慧汽車軟體業務毛利率仍達到44.03%，即便相比高峰期已經下滑不少。
以上截圖來自鎂佳港股IPO申報材料
此外，到目前為止，國內絕大部分軟硬一體座艙方案提供商都已經擁有自己的工廠。考慮到汽車供應鏈的安全可靠，自建工廠也被視為全價值鏈中不可或缺的重要一環。
當然，這也讓鎂佳在有限的資金資源下，自研投入模組化軟體架構的研發。比如，多個定點之間實現大量程式碼複用，降低單位成本。資料顯示，2022年至2023年及2023年至2024年，公司的研發費用分別大幅下降24.4%及20.2%。
不過，截至2022年、2023年及2024年12月31日止年度，鎂佳的經營現金流出淨額人民幣499.0百萬元、人民幣332.5百萬元及人民幣560.7百萬元。這意味著，短期內如果無法持續獲得外部資金，正常營運都有可能受到影響。
事實上，關於業務風險，IPO申報材料也明確指出，公司收入的很大一部分來自有限數量的關鍵客戶。倘若任何該等客戶減少採購或終止業務，收益可能受到不利影響，繼而影響經營業績。同時，公司也面臨來自成熟公司及市場新進入者的激烈競爭。
按照高工智慧汽車研究院的監測資料顯示，以長安為例，除了鎂佳，包括華陽、北斗智聯、東軟集團以及華為均有座艙域控制器合作車型。同時，長安投資參股的梧桐車聯，也在去年正式釋出全新品牌TTi，為長安提供全棧式智慧座艙解決方案。
此外，在奇瑞，伯泰克（埃泰克旗下）、德賽西威、東軟集團也是主要供應商之一。其中，奇瑞股份更是持有埃泰克14.99%的股份。資料顯示，2024年，埃泰克36.02%的收入來自智慧座艙域電子產品，包括在奇瑞多款車型大規模上車的高通8155座艙域控及顯示屏方案。
以上截圖來自埃泰克招股說明書
另一組資料顯示，2024年，埃泰克的前五大客戶中，第一大客戶奇瑞貢獻了公司營收的53.89%，並且營收從2022年開始，佔比更是逐年上升。有意思的是，鎂佳在2024年度一躍成為埃泰克的第一大供應商。
這意味著，和此前透過德賽西威和理想合作的關係類似，鎂佳在奇瑞的訂單也主要是透過埃泰克這家Tier1進入奇瑞體系。顯然，這並符合公司的整體戰略方向。
而在東風，鎂佳的對手，除了博泰車聯網，還有華為。後者在今年5月剛剛與東風汽車達成全面深化戰略合作協議，雙方將在智慧輔助駕駛、智慧座艙、智慧車控、智慧網聯、電動部件等核心領域展開深度合作。
至於馬自達、日產和福特等外企客戶，由於合資品牌（長安馬自達、東風日產及江鈴福特）在中國市場每況愈下，短期內也幾乎不太能對鎂佳的業績產生實質性的貢獻。
同時，隨著智慧座艙逐步向艙駕一體架構升級，產品淘汰速度加快。對此，鎂佳在申報材料中指出，倘若競爭對手較早推出先進解決方案，公司可能面臨市場份額減少、下調價格壓力或需要加快研發投資，對財務狀況及經營業績造成重大不利影響。
去年，鎂佳率先推出了基於8155平臺的首款艙泊一體解決方案（東風奕派008 ）。目前，該公司也在著手開發融合艙駕一體解決方案，尚未進入量產階段。
而作為該公司的強勁對手，包括博世、德賽西威等在內的行業龍頭，則已經陸續拿到定點專案。比如，博世與國內頭部車企達成了基於高通SA8775P座艙域控制器專案定點，覆蓋多款車型，首款量產車型預計於2025年下半年投產。
此外，德賽西威也已經宣佈與奇瑞汽車達成合作，共同開發基於SA8775P的艙駕一體中央計算平臺（ICPS01E）。同時，德賽西威還與高通合作，面向全球市場聯手打造艙駕融合和ADAS解決方案。
同時，在軟體部分，傳統Tier1也在加速。比如，德賽西威自主開發的全新藍鯨0S 8.0已經支援國內和海外兩個版本，可以提供系統級、全場景跨生態的車機互動體驗。同時，在艙駕融合平臺方面，也已經開發了全棧解決方案。
這對於仍處於關鍵成長視窗期的鎂佳來說，壓力倍增。更有意思的是，鎂佳證明自身市場地位的資料，也存在不少疑點。
以上截圖來自鎂佳港股IPO申報材料
按照鎂佳提供的2024年整合式域控方案裝機量資料是63.43萬輛，行業背書機構給出的份額排名是第二位，僅次於德賽西威；有意思的是，按照鎂佳給出的剔除德賽西威的合作專案，應該是609,983件（輛）。
同時，2024年，長安深藍品牌搭載高通平臺域控交付不到20萬輛，東風系（包括嵐圖）則是不足13萬輛（其中還有部分競爭對手的專案），至於馬自達、福特等幾乎可以忽略不計。這意味著，剩餘專案主要來自奇瑞。
以上截圖來自鎂佳港股IPO申報材料
按照鎂佳的財報，客戶F是2024年公司的第一大客戶，這是一家2012年成立，總部位於中國安徽蕪湖的座艙解決方案服務供應商及硬體製造商，實際上就是埃泰克。這與後者的招股說明書給出的材料基本吻合。
這就意味著，作為行業顧問，弗若斯特沙利文幫鎂佳所做的市場份額排名存在重大問題。事實上，理想搭載的座艙域控零部件的供應商標籤也並沒有出現鎂佳，而是德賽西威。同樣的問題，也出現在奇瑞。
此外，被排名在第四位的C公司（車聯天下），裝機量是55.2萬輛；而按照車聯天下的官方資料，2024年座艙域控產量超過80萬臺。更有意思的是，這份排名前五的中國本土供應商榜單中，僅有鎂佳是唯一沒有自有工廠的一家供應商。
同時，其餘四家均為Tier1，直接客戶均為車企；相比而言，鎂佳並非一家純粹的Tier1，更像是一家軟體開發商+硬體委外代工的角色。
在高工智慧汽車研究院看來，隨著白熱化競爭從價格戰、客戶爭奪延伸至資本市場，行業和部分企業的「遮羞布」也會被不斷的揭下；而作為終端客戶的車企，或許也多了一次對供應商重新認識的機會。
