據西雅圖時報6月30日報道 一百多年前，華盛頓州在汽車剛剛駛上街頭時，開啟了全美最早的州級汽油稅制度：每加侖1美分，用來鋪設水泥路面，連通嶄新的公路網路。時至今日，這筆“加油站稅”仍在不斷上漲——本週，州議會透過將每加侖汽油稅再漲6美分，使總稅率達到 55.4美分/加侖，為近十年來首次上調，也是歷史上的第21次調整。
雖然這項稅收的初衷始終未變——“用路者付費”，但在油車日漸減少、電動車激增的今天，這種依賴油稅維繫龐大交通系統的方式，正顯得愈發不可持續。
“這筆稅的理念非常清晰：誰用得多，誰就多出錢。”州參議員、交通委員會主席馬克·利亞斯（Marko Liias）如是說。他支援這次漲稅，並指出：即便如此，華盛頓州的汽油稅在全美也僅排第三，排在加州（61.2美分）和賓州（57.6美分）之後。
更令人意外的是，這次漲稅還獲得了一位共和黨人的支援——州參議員柯蒂斯·金（Curtis King）。在他看來，汽油稅可謂“最理想的稅種”之一：這是一種使用者費用，不是通用稅收，開車的人才付錢，而且徵收成本極低。
“收這筆稅只花掉0.5%的成本，幾乎沒有行政開銷。”他說。
不過Curtis也批評稱，真正推高油價的並不是汽油稅本身，而是州內日益複雜的環保政策，比如低碳燃料標準和碳交易計劃。“我並不覺得這些政策對環境有任何實質改善。”
漲稅背後的賬單：幾十億專案正在路上
儘管分歧猶存，Marko和Curtis都承認，這次漲稅是為了避免拖延重要基建專案而不得不做出的決定。專案名單包括：I-405高速公路擴建；西雅圖520號公路Portage Bay大橋更換；斯波坎南北走廊完工；167號、509號、18號與I-90高速交匯口工程、斯諾夸爾米山口整修工程等。
目前汽油稅每年為華盛頓州帶來約 14億美元 的收入，仍是“橙色路障”背後最堅實的資金來源。
錢是怎麼收上來的？
不少人以為汽油稅是在加油站直接加在賬單上的，其實並不是。州政府是從煉油廠、燃料批發商和運輸公司等上游環節徵稅，然後逐級轉嫁到消費者。
Marko指出，這樣的制度效率更高，風險更低：“以前確實是‘加油時付稅’，但那樣容易出錯、甚至被操縱。”
華盛頓州目前註冊的燃料稅繳納公司共有304家。相比於全州 550萬輛燃油車 的使用者數，這個數量極其精簡。Marko稱：“我們徵的每一塊錢，有99%以上都進了專案預算。”
一分錢的歷史賬：從鋪路到憲法修正案
回溯至1921年，州政府以每加侖1美分稅率，籌得了90萬美元（相當於今天1600萬美元），專款用於道路建設。當時最便宜的福特T型車售價為395美元，百公里油耗約9升。
到了大蕭條時期，公路建設成為創造就業的重要手段。1944年，州內汽油稅已升至5美分，但稅收用途越來越“泛用”，引發民眾不滿。於是69%的選民投票透過州憲法第18號修正案：汽油稅必須“專用於公路目的”。該政策至今仍是資金分配的基石。
誰分多少錢？複雜的再分配公式
州收上來的汽油稅最終進入“州公路機動車賬戶”，再按多種規則分配到各地。
其中，83%歸州政府，其餘17%由 320個縣市分享。這部分分配標準極為複雜：
10%平均分
30%按人口分
30%按實際道路需求分
30%按其他可用財政資源（如地方稅）調整補助
例如，人口最多的金縣今年將獲約1080萬美元，按人均計算僅為 $4.62。而人口僅2400人的加菲爾德縣（Garfield County）將拿到 $120萬，人均 $518。這種演算法意在防止“窮縣吃虧，富縣獨享”。
稅收之殤：電動車來了，油稅下滑
Marko稱汽油稅是“我們交通體系的老黃牛”，但承認它已經走到了天花板。2019年是收入峰值（14.6億美元），即使加稅後，2026年預計仍僅有 14.1億美元，呈下降趨勢。
州政府曾考慮提高車牌費用、實施擁堵費，甚至採用“每英里徵稅”模式，但都未能落地。最被看好的“按英里徵費”，因為涉及隱私與計量問題，至今未獲兩黨共識。
“我們還沒有找到下一個廣泛接受的新工具。”Marko說。
Curtis也承認，自己“沒有答案”。他補充說：“不管你開車、坐車、騎車，只要使用公路系統，就應該出點錢。不是全出，但得貢獻。”