近日學術期刊《鐵道標準設計》2023 年 12 月刊於近日出版,其中刊登了一篇題為《超高速管道磁浮系統示範線比選評價體系研究》的論文。

該論文研究是中國工程院戰略研究與諮詢專案,也是中鐵工程設計諮詢集團有限公司重大專項課題。論文提出了 1000km/h 超高速磁浮的 6 種比選方案,科學客觀地提出我國示範線優先建設建議。

研究結合國家戰略、政策規劃、客運需求、商業基礎、實驗條件、工程條件等因素選取 6 條商業示範線,透過構建超高速管道磁浮示範線比選評價指標體系,得出 6 條示範線的建設排序方案依次為:
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1、上海-杭州
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2、廣州-深圳
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3、上海-南京
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4、北京-石家莊
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5、成都一重慶
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6、南京-合肥

▲ 600 公里高速磁浮列車,圖源中車四方
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具體線路來看,上海至杭州線路在經濟水平、人口規模、客運量等方面均處於6條線路中的中上水平,沿線地勢平坦;投資規模預計為7億元,在6條線路中排名第三。兩地通達時間佔優,全程耗時約15分鐘。
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上海至南京線的經濟與人口規模同滬杭線相似,但預計該線路將跨越長江、建設較為複雜;預計投資規模為7.5億元,耗時22.3分鐘。
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廣州至深圳線連線大灣區兩個重要經濟中心,經濟水平、人口規模、耗時、交通連線等均佔優勢。其客運量也最高,預計2035年客流為920萬人次,遠超其他5條線路。不過,該線路穿越珠江三角平原,地勢稍有起伏。同時該工程投資規模最高,預計為12.5億元,其他線路投資規模預計在7.5億元及以下。
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北京至石家莊線路工程投資規模較低,預計4.5萬億元。但其客運水平也是最低的,預計2035年客流僅有180萬人次。
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成都至重慶線路在經濟水平、人口規模、客運量方面均比較有優勢,但該線路穿越川東平行嶺谷,沿線地質條件複雜,建設難度大。
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相較其他線路,南京至合肥沿線地區的經濟水平相對較弱。其沿線設站地區GDP總和僅為2.8萬億元,其他線路GDP總和均在4萬億元以上。此外,該線路沿途地人口規模也較小,客運量水平預計較低。
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僅基於該研究,上海至杭州建設高速磁浮示範線的可能性最大。但目前,國家層面並未明確提出要建設高速磁浮示範線,對於具體選址也沒有明確資訊,專案仍在研究論證階段。
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實際上,關於磁浮技術研究與應用,中國近年來十分重視,出臺了一系列相關政策。2019年9月,中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》,明確提出合理統籌安排時速600公里級高速磁浮系統、低真空管(隧)道高速列車等技術儲備研發。
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2021年2月,中共中央、國務院印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》。其中提出,“研究推進超大城市間高速磁浮通道佈局和試驗線路建設”。
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多地政府也出臺了相應規劃,希望第一條磁浮列車或超級高鐵能夠落地家門口。包括京滬、京杭、廣深、成渝、海南、雲南、安徽等地區或線路,均有相關規劃。
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參與編寫了《交通強國建設綱要》的交通運輸部人士表示,高速磁懸浮放在了綱要的“科技創新”條目下,對其定位是未來發展方向、科技創新研究,不一定大規模應用。
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技術方面,目前中國高速磁浮有三條路線正齊頭並進,分別是常導技術(中車四方)、高溫超導技術(西南交大),以及高溫超導電動技術(中車長客、航天科工)。
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三條不同的技術路線都已經有樣車下線,都在進行實驗。
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西南交大在九里校區建設了165米高速磁浮樣車驗證段;中車長客建設了200米全要素高溫超導磁浮交通試驗線;航天科工三院在山西大同建設了210米的低真空管道磁浮試驗線。另外,西南交大長約1.5公里的試驗線目前也正在建設中。
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中車四方副總工程師丁叄叄曾表示,由於試驗線較短,磁浮列車無法在短距離內加速到幾百公里的時速並最終停止,正式的試驗線至少需要50公里。
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速度方面,目前已在研究的列車設計時速都是600公里,並未達到上述論文中預設的時速1000公里。
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今年兩會期間,全國政協委員、中國中車董事長孫永才提交了《加快推動時速600公里高速磁浮試驗和運用》的議案,認為“迫切需要對時速600公里高速磁浮系統進行高速效能驗證和商業化運用”。
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北京交通大學教授趙堅表示,磁浮線無法跟其他軌道交通相容,客流量會大大減少,因而很難盈利。同時,高速磁浮列車至少每100公里才能設一個站,停靠站數量少,對拉動沿線經濟起到的作用有限。
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參與了時速600公里磁浮列車研製的中車人士表示,任何一個投資肯定都要考慮商業化,這就要求在未來線路建設中做更充分的考慮,以取得更好的營收。他認為,高速磁懸浮作為一種新的技術,是對現有交通方式的補充,還可以帶來很多新的認識和產業升級。
來源:中國磁浮