在今年的兩會上，低空經濟再次被寫入政府工作報告。全國政協委員羊毅表示，我國已經迎來了低空經濟黃金機遇期、產業騰飛期，空中之城將不再是夢想。

在今年春節，大灣區的部分試點城市已開通“空中巴士”線路。從深圳到珠海原來需要2-3小時車程，已經可以透過坐20分鐘的直升機完成。同時，外賣點單、新鮮的海鮮，都可以透過無人機直接送達。低空經濟的蓬勃發展，使得許多科幻場景逐步成為現實。

低空經濟，作為一項新興的產業，正在全球範圍內引起廣泛關注。在中國，大疆、中興生產的無人機在全世界暢銷；而在歐洲，兩家德國曾經的明星電動垂直起降飛行器（eVTOL）企業卻面臨倒閉或破產的困境。

低空經濟的概念，早在2010年提出，並在2023年首次在深圳的政府工作報告中提及。低空經濟裡的低空是指3000米以下空域內的各類航空器飛行活動，這裡包括各種型別的無人機，還有載人飛行器。

無人機是低空經濟裡最為大家熟知的產品。如今的無人機已成為搶險救災、空中基建、物流運輸等領域的重要工具。在2024年湖南郴州的暴雨災害中，救援部門利用翼龍無人機提供的空中通訊平臺為受災區域恢復了手機訊號。

無人機還活躍在文旅領域，在全國的不少5A級景區裡，夜晚有無人機表演的晚會已經成了標配。坐著低空飛行器觀光也成了不少城市的熱門文旅專案。2024年12月，深圳已經開通了一條飛行10分鐘、單人售價3980元起的空中觀光遊覽線路。

載人飛行器是低空經濟的另一個重要領域。今年2月22日，馬斯克投資的飛行汽車Model A試飛成功，引發廣泛關注。近一年內，以eVTOL為代表的國內低空飛行器吸引了小鵬、長安、廣汽等新能源汽車企業的佈局。其中小鵬推出的一款可搭載低空載人飛行器的“陸地航母”， ‌已經收到近4000臺訂單‌。這臺既能陸地行駛又能釋放載人飛行器的汽車，單臺售價200萬元並計劃在2026年交付量產。

有人說，所謂的低空經濟不就是直升機和無人機，為什麼這兩年突然炒出一個“低空經濟”的概念？

從無人機到低空經濟，政策開放是其中關鍵因素之一。過去，由於缺乏有效的監控手段以及3000米以下低空存在一定安全隱患，到了2010年我國才對民用低空領域進行開放。

其次是無人機技術的進步。十年前，受限於續航能力和通訊技術等原因，無人機主要作為航拍輔助工具使用。然而，隨著飛行動力和晶片整合技術的不斷提高，加之AI和AR功能的加入，如今普通民用無人機不僅能夠在複雜地形中飛行，還能執行空中表演、吊裝等高精度任務。這些技術上的提升無疑拓展了無人機的應用場景，也讓低空成為了一個產業。

成本降低也是一個重要原因。隨著無人機核心零部件成本的下降，以及國內相關製造的發展，曾經高達上萬元的無人機現在只需四位數的價格就可以入手。價格的降低不僅降低了低空經濟的創業門檻，也給更多企業和個人提供了入局的機會。

低空經濟在網上最熱的一個話題是無人機“飛手”培訓。在杭州某駕校，無人機“飛手”培訓班悄然興起，操作農業無人機撒農藥的日薪可達上千元。網上，各類無人機飛手培訓廣告鋪天蓋地，聲稱花數萬元考取CACC無人機證書即可邁向財富自由。

然而，這背後低空經濟的真相究竟如何？有專業人士指出，當前無人機應用領域供需並不穩定。以農業植保為例，該領域飛手門檻雖不高，但季節性明顯。旺季收入可觀，淡季則可能無活可幹。而在電力巡檢、工程測繪等專業領域，持證僅是基礎，還需掌握其他專業技術，並非有證就能上崗。

對於初入行者而言，低空經濟的門檻較高，但圈內創業者卻視其為機遇。以低空文旅為例，過去景區低空飛行成本高昂，專業飛行員年薪超70萬。如今，使用低空載人無人機及專業飛手，成本可降至原來的三分之一。這一變革不僅降低了運營成本，也拓寬了市場空間。

作為低空領域的開拓者，德國的Volocopter與Lilium曾引領行業發展。但在2024年末，這兩家行業領軍企業卻同步陷入經營困境，雙雙申請破產。

德國的電動垂直起降飛行器（eVTOL）企業沃洛科普特，成功吸引了賓士、吉利、英特爾等眾多行業巨頭的投資。原計劃在2024年巴黎奧運會期間推出空中計程車服務，卻因未能按時獲取歐洲航空安全域性的型號認證，致使專案流產，資金鍊隨之斷裂。同樣走向破產的低空創業公司莉柳姆，在9年時間裡累計融資達14.5億美元。其計劃打造的空中計程車至今未能成功首飛，公司破產後被外界嘲諷為PPT“造”飛機。

中國與歐洲的低空經濟發展態勢為何呈現出如此顯著的差異？航空專家分析指出，歐洲低空領域存在審批流程繁瑣、運營成本高企、短期內難以盈利以及技術瓶頸等問題，這些因素共同導致相關創業公司陷入困境。儘管德國擁有深厚的技術積累，但融資渠道不暢和政策限制等因素，都對企業發展形成制約。

中國低空經濟的起步相對晚，產業鏈也很長，相關的企業有無人機的整機制造、通訊、空管系統、電池、發動機等領域。A股還一度出現了低空經濟“三巨頭”的概念，但公認的一個行業現狀是，國內上市公司裡，產業龍頭式的企業還沒有真正產生。

這些企業裡，不少是蹭到低空熱點、或者是隻涉及低空經濟的產業鏈某個環節。比如A股上市的萬豐奧威主營業務是汽車輪轂的輕量化。在2016年和2017年，先後收購了捷克DF輕型飛機制造公司和奧地利鑽石飛機公司，一躍成為全球前三的活塞式固定翼飛機制造商。類似的還有，宗申動力是從通用發動機和摩托車發動機領域，切入了航空發動機製造後和低空經濟掛上了鉤。雖然這兩家企業只是和低空經濟擦邊，但股價都在近一年時間翻了幾倍。

另一類企業則是直接生產無人機或者直升機的企業，比如美股上市的億航智慧和國內的上市航天彩虹。這類企業是有機會吃到直接訂單的紅利的。

還有就是全球市佔率達到70%的大疆，飛行的核心技術自己掌控，但零部件還有國產替代的機會。根據日本的拆機報告，大疆無人機採用的進口零件為市面上的常規零件。這些通用產品在智慧手機和計算機上隨處可見，比如高階手機上的攝像頭，智慧手錶上的GPS接收器等等，其中超過10美元的零部件屈指可數，僅限於電池和相機。另外，之所以使用進口晶片，是出於降低生產成本的需求。

也就是說，如果美國對大疆加大限制，零部件國產化程度可能會有所提高，電池，相機，晶片就有更多機會。

那麼如何判斷品牌企業或零部件企業有沒有機會吃到低空經濟紅利呢？這裡有兩個維度可參考，首先一個前提是航空、航天中國有兩個領域我們已經彎道超車，那就是新能源和儲能。無人機要想飛得長、飛得久，必須要用電能，這方面中國企業已經有不少成功案例。所以如果某個企業原先有做新能源或者儲能方面的經驗，再去發展無人機，還是有一定潛力的，這當中新能源車企或者原來做鋰電池的企業顯然比其他企業更能抓到低空經濟的風口。

第二個標準就是位置區域，2024年公佈了蘇州、合肥、深圳、杭州、成都、重慶6座eVTOL試點城市。從區域上基本可以把這6座城市分為長三角、珠三角、西南三個地區。長三角和珠三角經濟發達，且地形複雜，有海島高山，無人機載人、旅遊、運輸都有著天然的場景。西部地區，區域廣闊，城市之間距離較遠，運輸、救援、觀光存在消費潛能。未來這些城市的地方政府勢必會加碼對低空經濟的扶持，也會加大對相關企業的產品採購。今年1月，A股上市的國企蘇州高新就出資1億元設立全資子公司蘇州低空產業公司。山西太原的西山文旅在去年5月訂購了億航智慧的50架EH216-S，合同價1.13億元，成為近期國內公開的最大無人機訂單。從短期看，是否有地方政府的支援將決定這些企業能否帶來更多的想象力了。

有評論說，現在的低空經濟相當於前幾年的新能源汽車產業，充滿了機會，但也有不少挑戰。隨著技術的成熟和政策的完善，未來的低空經濟還會重新建構交通、物流等領域，各種產業的革命性變化未來將會潛移默化地影響我們普通人的生活。但對創業者和從業者來說，低空經濟並不能算是一夜暴富的機會，需要的是精確的計算和耐心的投入。