文｜《中國企業家》記者王文彤
編輯｜馬吉英
在鄂爾多斯冬日的清晨六點，鬧鐘準時響起，卡車司機秦師傅簡單洗漱後，在休息區吃了一桶泡麵，再裝滿一大桶水，來到了公司的培訓室。培訓室牆外，“沒有安全，一切為零”的標語十分醒目。
作為早班卡車自動駕駛安全員，他需要在七點開早會，瞭解前一天路上發生的事故和今天的注意事項，並做上車前的例行身體檢查。
早會結束後，他來到當天要開的新夥計旁——一輛安裝了自動駕駛測試裝置的陝汽德龍天然氣卡車。除了他之外，車上還有一名攜帶電腦的測試員。
陝汽德龍天然氣卡車，配有白色的雷達模組和黑色的天線單元。攝影：王文彤
這時，天剛矇矇亮。藉著晨光，他踩著梯子檢查雷達、擦淨倒車鏡，檢視輪胎是否有扎胎、發動機是否有異響，又檢查了車內衛生、開啟暖風系統，這才坐到車裡，拿起對講示意前車可以出發。
緊接著，車內系統傳來“開始組隊，自動駕駛已開啟，動態分配完畢”的聲音，車子慢慢匯入車流中。
秦師傅任職的公司是卡爾動力，這是一家卡車自動駕駛公司。公司從2021年開始在鄂爾多斯進行卡車自動駕駛的測試和運營，在鄂爾多斯鄂托克旗經濟開發區建立了智慧零碳運力示範專案，該專案涵蓋了自動駕駛研發與運營中心。
目前，這裡已經成為公司規模最大的研發中心，佔地面積6000多平方米，擁有110個充電樁。2024年6月，卡爾動力的全球創新研發總部也落地在鄂爾多斯康巴什區。
這些卡車同時也負責傳統運輸業務，為附近的電廠運煤或者進行其他長途貨運。卡爾動力希望透過規模化運營提高自造血能力。
2024年3月，卡爾動力獲得鄂爾多斯市康巴什區頒發的首張智慧網聯汽車測試牌照“蒙K0001試”，這也是內蒙古自治區頒出的首張自動駕駛重卡測試牌照。
卡爾動力紮根鄂爾多斯的背後，是鄂爾多斯市政府在資源型城市轉型方面的努力。
目前，除卡爾動力外，還有主線科技、踏歌智行、易控智駕等多家卡車自動駕駛企業在鄂爾多斯進行試點運營。2024年7月，鄂爾多斯市還入選了智慧網聯汽車“車路雲一體化”應用試點城市。
這座資源之城，正在逐漸被卡車自動駕駛公司所改變，但自然環境惡劣、難以盈利等困擾仍有待解決。
在鄂爾多斯智慧網聯創新中心總經理陳紅軍看來，鄂爾多斯有潛力打造下一個“合肥模式”，但還需要時間。為此，既需要政府提供政策支援，也需要大量產業資金支援和人才。
老司機的新挑戰
李師傅是秦師傅的小組長。他從2008年開始開半掛卡車，在來到卡爾動力前，經歷過線下搶活和線上搶單兩個階段。
早年間，他起床後的第一件事就是去各個物流公司轉悠。每個公司都會在門外立起一塊小黑板，上面寫著哪裡有貨、需要多少輛車，掌握資訊後，他再去貨主處詢問。近幾年，貨拉拉等軟體逐漸普及，他需要時刻關注軟體上的貨源資訊變化。
除了貨源問題，在鄂爾多斯開卡車，遇到偷油賊也是常事。
有一天凌晨十二點，李師傅孤身一人拉著一車小麥前往呼和浩特畢克旗，途經烏海準備休息。恍惚間，他在後視鏡中看到一個可疑的身影，正拿著一根管子，想接到卡車油箱口上。
“這麼粗一根管子，我要是沒看到，最多兩分鐘這一箱油就全沒了。”他說。情急之下，他使勁按喇叭，趕跑了偷油賊。
這一晚，偷油賊三次試圖靠近李師傅的車，李師傅也三次摁喇叭趕跑了他，折騰到快凌晨三點，李師傅把車開到附近的防空洞裡勉強湊合了一晚。
跟傳統卡車司機的工作相比，卡爾動力的待遇頗有吸引力——這裡提供一個月四天的休假、五險一金、來自股東方鄂爾多斯電力冶金集團的穩定貨源。
司機們反映中午吃不上熱飯、宿舍沒有熱水，不出幾天，熱水器、午餐盒飯、販賣機就出現在了園區內。
在卡爾動力，每個小組會投票選舉小組長。每天的任務、每月的休假由小組長來分配。
因為自動駕駛技術的專業性，定期的培訓和考試也是必不可少的。新司機會先經過7天的理論學習，學習車上的各種按鍵、自動駕駛的知識、交規中容易被忽略的細節，透過理論考試；再跟車學習7天，看老司機如何操作，透過實操考試。至少半個月的學習後，他們才算“出師”。
為了招到安全意識強、經驗豐富的司機，公司會先要求司機試駕標準卡車，考察他們的駕駛習慣，透過考察的司機才能進入公司。
卡車司機們最難過的心理關是跟車距離太近，下意識覺得不安全、剎不住車。公司會在封閉的測試場內、自動駕駛的狀態下，讓司機們感受不同載重、不同車型、不同車速的車如何剎車。
“我們會調整車速，從10km/h提升到80km/h。最開始司機很擔心，忍不住上手。慢慢他們會發現前後車的剎車沒有延時，安全有保障，就不會那麼害怕了。”卡爾動力感知與AI研發總監王珂說。
每個司機都有“手心冒汗”的第一次。
第一次坐進自動駕駛卡車的駕駛室時，雖然車裡開著空調，秦師傅還是緊張到出汗，擔心撞到前車；李師傅習慣性地垂手想扒拉車檔，卻只摸到空氣，驚呼：“我的車檔哪去了？”他也面試過很多司機，全都是上來先找車檔。“這是第一個需要適應的地方。”李師傅說。
需要適應的還有一些工作細節。比如工作時，他的手始終放在方向盤下方，眼睛時而看前方道路，時而盯著儀表盤，耳朵還需要隨時注意對講機傳來的指示。
“平時我們在車上都不能隨意說話，也不能抽菸、喝水。監控都在看著呢。”他說。
29歲的馮師傅來到卡爾動力近兩年，是公司年齡最小的司機。他也曾極力勸姐夫來卡爾動力，但姐夫的年齡已經偏大，受不了單位管束。據馮師傅觀察，依然有相當一部分有技術又不想被管束的司機拒絕接受卡爾動力這種形式。
至於未來無人駕駛會不會讓自己丟掉工作，司機們都很看得開。
“現在90後還開卡車的很少，以後只會越來越少。時代在進步，但總不會每個行業都被機器人佔領了吧？”馮師傅說。
卡車駛過鄂爾多斯的公路，路旁的羊群正在吃草。攝影：王文彤
以卡車司機為師
在技術團隊眼中，卡車司機是老師。
施曉玲是卡爾動力運營總監、棋盤井區域負責人，他是湖南人，原本在投行工作，2020年開始參與卡爾動力前期孵化，現在每年有一大半時間待在鄂爾多斯。
在他看來，卡車司機是一個複雜的群體，他們因常年奔波無暇照顧家庭，因長期睡在車上而積勞成疾，也容易受到不公正的待遇。
施曉玲希望透過制定清晰的規則，儘量減少灰色地帶；在日常管理中充分地溝通，尊重司機的感受；給他們提供基礎的保障，滿足司機的合理要求。
但他不否認，“總有合不來的”，“我就謹記，司機是來掙錢的，不是來談理想、談價值觀的”。
司機們向他投訴的內容大多跟裝車費（通常先由卡車司機墊付）報銷的進度太慢有關。通常來說，報銷之前需要先核實裝車數（指核算週期內實際裝載的次數），如果遇上節假日資料核實不及時，報銷就有可能被延誤。這時，施曉玲會及時介入。
“在我們與司機的溝通中，步調一致、資訊通暢是最重要的。”他說。
在王珂的眼中，司機是他的老師。
“工程師大部分時間坐在辦公室寫程式碼，讓我們去考個卡車駕照不現實。很多問題只有坐在駕駛室開了幾十萬公里的司機才知道。”王珂說。
在王珂看來，技術團隊與司機的目標是一致的。司機們希望獲得更好的工作機會和生活保障，同時增加一項技能；技術團隊希望能把技術落地，真正實現商業化。
王珂和團隊在司機這裡學到了很多專業的知識，也發現了很多此前沒有注意過的問題，比如，極寒天氣應該給引擎蓋蓋上毛毯或保暖罩，使用低溫專用機油和防凍液；雨雪天氣應該用混合花紋的輪胎；滿載下坡時在掛D擋之外還需要安裝液力緩速器（一種輔助制動裝置，可控制車速）；雷達除了需要識別常見的羊，還需要識別不常見的駱駝等等。
現實與理想的距離
跟與卡車司機群體的相處相比，鄂爾多斯惡劣的天氣和路況給王珂團隊帶來更大挑戰。
比如在零下40攝氏度的冬天，電腦凍得無法開機，只能給它裝“電熱毯”；公路上沒有明確的指示牌和紅綠燈，甚至連劃線也不清晰；路面凹凸不平、卡車劇烈震動，車上的改裝件和連線線紛紛鬆動，只能放棄改裝，與車企合作進行定製化前裝生產。
又如，卡車駛過時，飛揚的塵土會形成一道灰牆阻礙司機的視線，如果遇到下雨天，泥水濺到雷達和玻璃上還會影響導航。為此，王珂專門設計了兩代感測器清潔裝置，結合噴水和雨刷的方式儘量維持整潔。
除了環境因素，商業化運營中也存在一些問題。
施曉玲表示，一方面，實際的貨運場景中還無法實現真正的無人駕駛。比如車輛在路上的繳費、臨檢，進入電廠後的稱重等環節，依然需要人的參與。另一方面，現在公司自動駕駛的研發投入較大，L4級別自動駕駛卡車的成本也較高。
陳紅軍對此也有同感。
2024年上半年，他與國內某新勢力車企合作，在鄂爾多斯達拉特旗進行了一項測試，想要看看卡車自動駕駛在運煤時能否接通“最後一公里”。
他選擇了一條8公里的路線，連通車路雲系統，透過監控監測該車企的車輛資料，包括接管率、延時反應速度、剎車距離等等。最終他發現，即使道路上的測試資料再好，在把煤拉到電廠時，排隊、上臺秤、卸煤等等環節依舊需要人來溝通、調配。
儘管如此，卡爾動力仍在為推動自動駕駛技術的落地而努力。從2023年10月開始，卡爾動力在新疆進行常態化運營；2024年12月，卡爾動力CEO韋峻青宣佈，已與成都企業在無人駕駛貨運領域開展合作與資源共享，將加快在成都落地專案。
王珂認為，在鄂爾多斯積累的經驗可以複用到其他城市。
施曉玲指出，2024年社會物流總費用約為19萬億元，其中大宗貨運物流約佔60%，L4級別自動駕駛幹線物流撬動的是萬億級別的市場規模。未來，更大的市場還在等待挖掘。
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值班編輯：王怡潔審校：張格格 製作：袁茂麗
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