“小鵬磨刀不誤砍柴功，如果銷量是砍柴，我們最近幾個動作都是在磨刀。”
作者 | 郭瑞嬋
編輯 | 李雨晨
剛剛過去的7月，小鵬汽車全量推送了XOS 5.2.0天璣系統。基於這個版本，小鵬交出了“全國都能開”的答卷。
這份答卷，可以說是相當“紮實”。小鵬用大半年時間實車跑遍了全國2595個城市，累計測試里程超756萬公里。
對於“全國都能開”，小鵬的標準是“黑名單模式”，即除了少數按照監管要求無法開放的道路外，其他道路都能開。
一組資料是，從廣州開往哈爾濱或者烏魯木齊，不走高速的情況下，高達99%的路都能用XNGP。
不止於此，何小鵬宣佈，小鵬已經進入下一個智駕階段，衝刺“全國都好用”，即不限城市、不限路線、不限路況的“好用”。
到2024年第四季度，小鵬要實現“門到門”的體驗，打通ETC收費站、停車場閘機、園區內部道路等“斷點”場景。
智駕出海也在同步進行。
8月15日，小鵬將向海外支援天璣的車型使用者全量推送XOS 5.2.0天璣系統。
這種加速度背後，是因為小鵬已經搭建起自動駕駛“端到端”的能力。何小鵬介紹，小鵬已具備2.51 EFLOPS的AI算力儲備，“是中國在整車廠裡面最大”。
依託端到端大模型，小鵬的OTA速度有了大幅提升，實現每2天一次版本迭代，每2週一次體驗升級，號稱“迭代速度已經超越手機行業”。
在何小鵬看來，小鵬如今已經站在了新的起點之上。
他認為，AI已經取代新能源與雲服務，成為下一個大趨勢。晶片、大模型、自動駕駛、機器人是這股AI浪潮中的4個主要方向，而小鵬對以上都有佈局與計劃。
何小鵬透露，小鵬會介入Robotaxi，未來不僅服務中國，還要服務全球，但小鵬不會接管運營。
不過，今年前7個月，小鵬在銷量上的表現不盡如人意，與其在自動駕駛方面取得的進展和聲量並不對等。
對此，何小鵬十分樂觀。“我都不提銷量的要求”，他將小鵬的發展比作馬拉松長跑，“不用很長時間，大家會看到，小鵬磨刀不誤砍柴功，假設銷量是砍柴，我們最近十幾個月都是以磨刀為主。”
針對自動駕駛新的發展正規化、端到端的變革、車企的邊界、與大眾的合作進展等話題，在後續的溝通會上，何小鵬與小鵬智駕負責人李力耘分享了更多看法。
以下為群訪對話實錄，雷峰網《新智駕》做了不改變原意編輯和整理。
Q：智駕現在對於小鵬銷量上的加持到底有多大？智駕真的能成為一家車企的護城河嗎？
何小鵬：現在對智駕的疑惑，和5年前對新能源的態度非常相似。2019年，很多人不敢說新能源有未來，但新能源車的發展速度比預料的還要快。
我認為智駕比新能源有更大的可能性，真正的換道一定是AI。智駕的關鍵點一定會很快到來，現在處於變化的起點，過去12個月，小鵬越高階的車，智駕比例越高。
AI很重要的護城河是有價值的資料，這些資料來自中國，來自全球。如果20萬級別的車，甚至更便宜的車，都能夠把資料做好，我相信不用5年，只需要3、4年，智駕會有一個巨大的變化。
所以我們為什麼今年很快釋出MONA，也就是這樣一個事情，一定要把全域的車的智駕都做好，有10萬的資料，100萬的資料和有1億的資料，差別還是挺大的。
Q：端到端大模型上車以後，為使用者帶來的切實感受，究竟有什麼不同？
何小鵬：我向力耘提的目標：到明年下半年，要能夠用現在的車（Max 版本），OTA升級到國外Waymo的水準。
這也就意味著一個人平均一天開70公里的路，開一個星期只用接管一兩次。
這種體驗會是顛覆性的，和現在的駕駛體驗完全不同。我覺得這已經不再遙遠，18個月內甚至更短就能實現。
雖然這會很有壓力，但三、四年或五年後，開車的人、握方向盤的人越來越少，人們在車裡面可以做一些其他事情。
現在開啟智駕之後，別人不知道你在智駕，以後他們會知道，我們將在今年某個階段，所有改款都會加入這個功能，因為我是智駕，所以我和其他人不一樣。
Q：不久前，香港首家門店開業，現場的車只有PRO版本，為什麼香港的車不能裝雷射雷達？未來小鵬關於智駕的長期規劃，在香港會怎麼做？
何小鵬：我覺得中國的AI和美國AI走得都比較快，其他國家走得相對慢一點。相比新能源，中國可能比很多國家領先兩三年甚至五六年，AI領先得還要更多一點。
我們期望，現在全球先把Pro這個基礎做到，然後再逐步把高階放進去。我相信在香港，X9不遠了，後面還會有很多新的變化。
我希望中國使用者先體驗到最高階的技術和產品，然後再逐步把更穩定更普及的能力輸送給全球消費者。
為什麼我們做無圖、做視覺，包括做端到端，把算力越做越強大，都是在考慮全球會怎麼做。
Q：小鵬是首個將AI技術應用到智慧駕駛和智慧座艙的企業。其他汽車企業最近也釋出了一些晶片、操作技能、智慧座艙等技術和產品，現在汽車企業的邊界在哪裡？
何小鵬：每一家汽車公司都不一樣，我不能代表其他企業，只說自己的感受。
有幾個變化。第一，在AI時代，從原來以整合研發為核心，也就是把Tier 1的能力整合過來，變得越來越難，必須做全自研，做從硬體到軟體的全流程自主研發。
第二，在這種趨勢下，要注重汽車運營能力，很多友商都走在這條路上，但也有很多友商仍然在過去的道路上。我覺得在這個全新的道路上，想存活的，必須要站起來。
Q：小鵬即將全球都能開，全球都能開的前提條件是什麼？
何小鵬：全球都能開首先要具備硬體條件，其次要符合政策法規，再次要滿足當地客戶需求，而不同國家的使用者需求差別很大。
小鵬G6下個月會在新加坡等市場交付，小鵬G9已經在部分國家交付，那裡的使用者對智慧化的需求比我想象的高。在此之前我不這麼認為，比如之前我覺得智慧手機的變化，他們比我們慢，但我現在感覺，他們完全不一樣，這讓我非常期待。
今年小鵬進入到30多個國家，也許一年之後，會在更多國家交付新車，到時候用這些資料再來回答這個問題會更準確。
Q：以前的資料端到端有很多用不上，如果端到端是一場技術洗牌，會洗掉哪些部分？洗不掉、一直保持優勢的又會是哪些部分？
李力耘：用一個比喻，端到端就像一個冰山，你能看到的是水面上的部分，但端到端更重要的是水面以下95%的部分。
這個問題，我們可以從一個車企如何擁抱AI這個角度來說。由於小鵬篤定投入智駕，決定長期投入和擁抱AI，早在我們做基於高精地圖的城市方案時，就已經開始做端到端、擁抱AI。
端到端這座冰山，水面下看不見的部分很多，以前好多高效高質量的資料用不上，但這些全棧自研原始的資料，以及由此構建的閉環能力、體系能力，是真正決定一家車企能否在面向AI的淘汰賽中成為活下來、活下來的品牌。
不僅如此，面向AI，工作方式也從原來大量的堆人力、堆場景、寫規則變成現在用高質量的資料飛輪體系來解決問題。擁抱AI，體現在小鵬整個工作流程，甚至我們的程式碼要過的第一道老師就是AI。
Q：是否可以這樣理解，端到端一旦搭建完成，接下來更多是資料積累的問題？
李力耘：我覺得資料的積累屬於基礎，更重要的是，你要具備高效的、有質量的挖掘資料和清洗、標註資料的能力，讓資料有效轉起來，有效解決你需要解決的場景。
何小鵬：我覺得這個太技術了，有兩個地方你們千萬不要信：第一個，有人說他在網上看了一個什麼模型，或者誰做了一個模型，就可以來降維做自動駕駛，千萬別信；
第二個，他說自己有很多車，所以就有很多資料，千萬不要相信。
端到端是一大堆綜合工程的組合，這兩個說法只是其中之一。
Q：切換到端到端，有好多東西要扔到垃圾堆裡，這是否意味著，這次切換會成為一個彎道超車的機會？那些積累不太夠的友商，有沒有可能憑藉自己激進大膽的方案對小鵬進行趕超？
何小鵬：以前沒做過端到端的人，只靠一個模型根本搞不定。從算力到OS、到模型、到資料、到地圖、到模擬、到標定，再到工程，這一系列的事情不經歷過根本搞不定。而且還需要資金和人力。
這裡有一個很有趣的案例，去年晶片荒，很多企業買不到，但後來很多晶片都退了，因為不會用，連算力都用不了，有很多晶片也用不起來，這是最基礎的事情。
過一段時間，我們會有一個很有趣的釋出會，講一講端到端的幾步曲。今年5月，我們第一個釋出了端到端，有幾個步驟，能不能跳躍，為什麼第一步然後第二步的邏輯，以後都會和大家分享。
你會看到，沒有任何的經驗，直接跳到第一步或者到第二步會發現無數的安全事故，無數的體驗不知道該怎麼博弈，怎麼從A點到B點等等很多很多。想跳躍式發展，大部分樓層會出問題。
我們為什麼逐步漸進，不是說以前的工作全部白做了，可能有25%到30%的工作白做，但75%-80%的工作都有用。樓要一層一層搭，想跳躍式發展或許有可能，但風險會極高。
Q：大家對於小鵬的期待，智駕方面都符合預期，但銷量並不符合預期。您對銷量到底怎麼看的？為什麼它還沒有達到外界的預期呢？
何小鵬：我覺得有幾個點：第一，我們的AI還沒有做得足夠好；第二，純電這兩年壓力比較大；第三，我們所在的賽道是最激烈的。
30萬以上的兩三家，20萬以下的也就兩三家，20萬-30萬是最多的，新進入者就會想跟我們PK一下，但這是非常好的事情。
從前年開始，我們的變化越來越明顯，我對長期馬拉松長跑的勝利越來越充滿信心。
不用等很長時間，大家會看到，小鵬磨刀不誤砍柴工，假設銷量是砍柴，我們最近幾個動作都是在磨刀，我都不提銷量的要求，真正的競爭來自於再稍微晚一點的時候，不急。
所以我為什麼對小鵬的狀態特別樂觀，因為銷量有挑戰，但是整個能力都起來了。明年這個時候，你可能就會問：“小鵬，你們磨刀的第一階段為什麼有效果？”
做企業要看長遠。
Q：小鵬G6這款車各方面都比較均衡，甚至電耗位元斯拉Model 3還低，但是銷量卻不高，是不是因為小鵬對於智慧化過於迷信，過於強調？的確小鵬打造了智慧化的長板，但是對於大多數消費者來說，他需要的是綜合的均衡的產品，小鵬在產品均衡方面的傳播或者說打造是不是有所欠缺？
何小鵬：關於G6的問題，我非常認同你的觀點，我們需要綜合各個版本進行打磨。我相信，很快小鵬會進入到下一個新的階段，開始把“中板”變到“長板”。
Q：體驗了美國特斯拉的FSD之後，小鵬和特斯拉相比到底誰強誰弱？
何小鵬：我覺得，只有像小鵬、華為、特斯拉這些企業互相學習，共同奮進，才有可能把這個市場做得更好。
特斯拉FSD，在中國可能我們能夠戰勝，但是特斯拉的能力肯定在我們前面，今天我們內部還在開會討論，什麼時候能夠追趕上。比我們超前得不多，但是的確在前面。
不過，這裡也有一些風險，如果用規則寫程式，超前不多的話，中國企業效率高，而且努力，追趕得快。這個時代是算力+模型+資料+大模型的時代，這個時代用以前的邏輯不一定OK。
我們期待今年年底或者是明年再PK一下，到時候再問這個問題，我們可以回答得準一點。
Q：友商早就提出從車位到車位的能力了，但是剛才您介紹的時候，說小鵬下一個階段OTA才實現門到門的智駕能力，這個差距在哪裡？
袁婷婷（小鵬自動駕駛產品高階總監）：友商有宣佈過，但是友商沒有全量釋出過。
有一句話我還挺有感觸的，有很多人是先說，然後再看能不能做到，在這個行業裡面有很多一些idea和概念，但大家看到的是小鵬每一次的釋出，每一次OTA都是實實在在的進展。
我們說四季度會做到，我們一定會做到，我們這個研發的進展在我們合理的預期之中。
Q：小鵬的智駕的功能已經做得非常好了，未來可能是一週接管一到兩次，咱們有這麼好的技術，會不會進入自動駕駛出租車這個行業？或者說會不會給相關的企業提供一些技術方面的支援？
何小鵬：第一，我們會介入到Robotaxi；第二，我們是不願意接管運營的，我們希望未來Robotaxi不僅服務中國，還要服務全球。
最近一個多月，我見了滴滴的CEO，也見了Uber的CEO，他們在無人駕駛領域都做得不錯。我相信將來全球有很多這樣的運營商，我希望與他們合作。
造車很難，做運營是難上真難，不是“加難”，是“真難”，應該有更多的夥伴一起把這個事情做好。
Q：所有做智駕開發的車企，今年年底的節奏是全國都能開、有路都能開，或者說能導航的地方都能開。到了年底，在所有車企都說這些場景都行的時候，作為一個普通使用者，應該怎樣評價哪家的系統最好？
何小鵬：我覺得能開和能導航開是一個技術，能開好才是真正困難的地方。
好用、好開，這個真的不容易。兩百公里接管一次算不算無人駕駛？2萬公里接管一次呢？可能屬於很好的無人駕駛，但是也可能依然不夠安全。
就像現在大家看到的最近很火的無人駕駛出租車，你去看他們的後臺，每臺車每天接管很多次，雲端接管很多次。所以技術要做好還有很長的路，但在以前的規則下，這個路十年都看不到頭。
我以前就說不相信全無人，有些場景能無人駕駛，但全場景無人駕駛我認為是不可能的。但現在我覺得如果每年在馬路上跑的車有5000萬臺，全球都在做無人駕駛的部分場景，那無人駕駛全場景可能一年、兩年、三年就ok了，絕對用不了多久。
我的小朋友們現在還很小，等他們長大了都不用去開車，因為他們的爸爸絕對能夠把這個事情幹出來。
Q：蔚來自己做了一個作業系統，我們以後的天璣也會像蔚來那樣做一個（整車）全域的作業系統嗎？
何小鵬：抱歉我沒有仔細看那個釋出會，作業系統我們全都有，只是我們沒有說我們完全自研的。
因為在整個生態裡，OS的體系非常重要，而且我們可能做得更多一點，車的OS和機器人的OS我們都在做，機器人的OS要求更高，幀率更高，做到1000赫茲級別。
換一個角度，在這個OS的體系裡，我覺得每一家都應該像Waymo一樣，在這個過程中把研發做好，要不然會很難。
Q：大眾和小鵬的合作有了更多的進展，這個過程中小鵬投入了多少的資源？大眾的電動化也是依賴於供應商，小鵬在大眾的整個電動轉型的過程裡面扮演什麼角色？
何小鵬：你說在大眾的版圖裡面，我們是什麼樣的？首先，我不瞭解，即使瞭解也不方便透露。下個月大眾CEO與我會面時，我會把你的問題帶給他。
至於大眾與小鵬合作的兩款車的進展，比大眾此前自行開發的車型快得多，專案推進過程中發現，進度又提前了5、6個月，超級牛逼，當然我們花了很多的力量一起來做很多的事情。
還不能透露它的SOP時間節點，這個是大眾才能說的，但是據我瞭解進展非常好，但是顏值我還沒有看過，我不知道外觀什麼樣。但是我會覺得非常好。他們跟我口頭描述過。
至於小鵬投入了多少資源，我沒有一個精準的統計，我們在總裁辦公室有一個專門的Team去負責協調資源，從各個研發團隊裡調整資源，每一個團隊都有一部分全職或者部分在支援。
Q：特斯拉的自動駕駛團隊200—300人，撐起了端到端的運營，效果非常好。未來端到端畫像是怎麼樣的？中國端到端需要多大的團隊，需要多少人？
李力耘：人數方面的事情不去評價，我想解釋下在新的面向端到端AI化上，我們對人才畫像的變化。
在以前的規則時代，我們希望很多人能夠把計算機語言寫得特別熟練，演算法特別熟練。在擁抱AI的時代，我們對人才畫像有所變化，我們更希望能夠熟練駕馭AI工具去解決問題的全球專業人才。
其實從某一個角度來說，我們對更好、更高精尖的人才追求是不斷增強的，小鵬也在全球範圍內持續尋找著更好、更高段位的人才。
另外，我們要做很多事情，我們不僅全國都能開、全國都好用，我們最終要在全球都能開，全球都好開，我們的同學還有很多挑戰需要去克服。
何小鵬：我補充下，1990年，我們覺得英語人才很牛逼；2000年，我們覺得計算機人才很牛逼；2010年，我們覺得IOS人才很牛逼。
現在這些人才都變得普通，但AI不一樣，以前我們是靠“密度”，人才+密度，足夠多人可以幹成，在軟體時代可以人多辦大事，但是在AI時代，人才的高度決定企業的高度。
Q：關於智慧化相關的資料，小鵬一直在強調，AI光有資料不行，還要資料有價值。在自動駕駛板塊裡面，或者切換到端到端大模型的時候，我們利用智駕的感測器或者是資料能不能達到理想化的XOS？我們是不是會加入網際網路的文字資料？此外，自動駕駛的體驗越好，可用資料的獲取也就越困難，因為當智駕開1000公里之後，觸發的可用資料的機制會稀缺很多，在這樣的背景下，我們會不會用到一些合成數據？
李力耘：除了車上的感測資料，還有什麼資料要用？其實你開車的過程，你看到的、聽見的、遇到的，某種程度都存在你的記憶裡。所以我想說，車上的真實使用者的這些資料固然重要，但是冰山的水面下，對這些資料的清晰處理，以及高效的挖掘和解讀才是最重要的。
比如大家都知道，透過這次的全國都好開活動，我們實現了無縫掉頭的體驗，這極為考驗資料能力，能否迅捷、高效地把所有的掉頭資料清晰標註出來，供端到端大模型訓練。
所以這裡面更重要的比拼，不僅僅是大師兄說的資料的“量”，更多的是資料的能力。其實你說的網際網路資料，很多時候也蘊藏在你看到的路牌，在你看到所有的世界裡。
在我們的體系裡面，我們已經一定程度使用了模擬資料，但是我們更加看重真實駕駛資料。
因為真實資料帶給你的是一顆種子，帶給你的是一個從無到有的樣子。而合成的資料能夠在一定程度上輔助你，包括端到端情況下，由於資料不足，一定需要兩條腿走路，兩條腿都要快。
何小鵬：我用一些比較容易理解的話，第一，一般L4公司都想用合成數據；
第二，現在的軟體，如果一輛車像Robotaxi開在路上，有一個人躺在它的輪子中間，你怎麼識別這個人躺在那裡？正常一個人開車，有人躺在車下面，他肯定說，“喂，起來。”但是那個車不知道，所以車不僅要360度看，還要720度看。
現在很多車看不了720度，這個情況下就會吃虧，Robotaxi硬體的要求遠比想象中還要複雜。
Q：上次我們看到整體端到端技術之後，對整個研發架構和研發方向指明瞭方向。今天的“全國都好用”的主題，對於整個智駕的策略或者說公司研發的方向，有沒有指導性的意義？
何小鵬：你這個問題把我難住了。
首先我想確認的是，經過最近幾個月，我非常相信端到端是未來，不僅把L2幹出來，將來還要把L4幹出來。但是硬體不一樣，算力也不一樣，肯定有一些東西是可以做的。
我和多個L4的公司老大去PK，他們都不相信，因為他們覺得端到端有很多虛幻的問題、抖動的問題、各種黑盒的問題等等。我認為這些只是今天的問題，解決的速度可能會超乎想象。
我們肯定All IN在AI，去年我就認為公司必須要把製造和AI兩個能力都做好。
端到端驗證了我們這個想法，也可以告訴整個行業，要解決以前的路不是用規則和小型的AI體系，特斯拉並沒有改變我們以前的方向，我們以前的想法就是對的。
Q：能不能用大白話描述，小鵬的智駕的門檻壁壘，怎麼超越市場上其他智駕的對手？智駕的國際門檻到底高不高？
何小鵬：關於友商我們不評論，我覺得端到端和過去的規則各有千秋，起碼目前是這樣。
但是端到端往前發展兩到三個版本，速度會更快，儘量白話的角度分析，過去的規則做全球化非常困難，全球的環境太複雜，所以端到端和無圖是全球化的必由之路。
Q：您在演講中提到：我們跟大眾的合作，帶給我們全球視野和成本可控。能不能分享一下，大眾的合作對於小鵬整個造車或者其中某個環節，有什麼資料佐證在造車領域的效率提升嗎？
何小鵬：與大眾的合作，舉個例子，以前我們做一個車型測試，說要做100萬、200萬公里、300萬公里、400萬公里、500萬公里，大部分多臺車去開。
大眾測我們的車，用兩臺車測那麼多公里。我沒有想到，當你把兩臺車每一臺車開50萬公里、100萬公里的時候，會看到很多以前看不到的東西。
以前我們是用很多臺車累計完成測試，他是用單臺做到，他對質量的看法跟我們不一樣。
再舉個例子，現在我管供應鏈，調整了很多，我覺得與大眾合作的地方會有成本的下降。我們沒有想到，大眾幫助我們實現了很多車的成本下降。這個是跳出原來邏輯的雙贏。
Q：現在端到端有一些比如說黑盒之類的問題，小鵬現在是怎麼解決這個問題的？
何小鵬：我們也是摸著石頭過河，這是第一。
第二，我們現在找到幾種方式，但不能告訴大家，要不然很快就有人抄了。
Q：XNGP全國公開之後，小鵬下一步計劃是什麼？能否向我們透露一些驚爆一點的資訊？
何小鵬：下一步全國都好開，花18個月把它做到類似Waymo。
每個月都會發布新訊息，我們四季度要做門對門，現在只是部分的車主可以，我們的目標是讓所有的小鵬車主都可以。
我覺得這個挺難的，因為太多中間的場景，每個場景不僅要做，還要做得更可靠更穩定，還要準確，這是很難的。
Q：小鵬在推送之前做了2595個城市的實車驗證。我們下一階段要出海，在面臨道路數量級幾何級增長的情況下，以及有端到端很強技術正規化的情況下，我們還會去做實車驗證的工作嗎？
李力耘：實車驗證永遠不會省略，但是由於我們端到端AI智駕能力增強，我們會更有信心做得更加有針對性，更加高效。這是伴隨著能力增長實現的。
Q：小鵬想必針對下一代Robotaxi的車型已經做了研發，進展能不能透露一下？在你看來，5年時間裡，無人駕駛技術會不會推動進入所謂的Robotaxi時代？
何小鵬：第一，我覺得不需要5年；第二我們的Robotaxi策略暫時還不能透露。