作者丨潘磊
編輯丨海腰
圖源丨midjourney
“這是老鄉···我們老鄉跟老鄉···”
“我們是一家人”。
今年4月底的北京車展上，比亞迪董事長王傳福和奇瑞董事長尹同躍在互訪展臺時，用安徽話寒暄。
王傳福是安徽無為人，而尹同躍是安徽巢湖人，兩人的老家相距也就大約200公里。
但在安徽，因為汽車而出名的不僅僅只有他倆。
蔚來汽車創始人李斌，華為常務董事、終端BG董事長、智慧汽車解決方案BU董事長餘承東，江淮汽車董事長項興初，哪吒汽車董事長方運舟，等等，都是安徽人。
如果再往前梳理，包括出任過一汽集團董事長的耿昭傑和徐平，原奇瑞董事長詹夏來，江淮董事長左延安等，也都是安徽人。
而且安徽人造車的特點還在於，在傳統汽車時代，他們就具有相當的話語權，比如兩個安徽人執掌一汽，包括奇瑞和江淮，也都是叫得響的品牌。
當汽車產業發生變革，安徽人同樣沒能錯過。
王傳福帶領的比亞迪成為全球最大的新能源汽車製造商，李斌的蔚來汽車成為“造車新勢力”的代表，餘承東則推動華為智慧汽車業務，正在成為幫助傳統汽車轉型的“中國博世”。
這讓王傳福、李斌和餘承東等人，在汽車領域的電氣化轉型中，殊途同歸。
中國汽車產業版圖由此出現了“安徽現象”。
2023年，安徽省汽車產量達249.1萬臺，僅次於廣東排在全國第二。
安徽在2019年的汽車產量僅排在全國第14，不到5年就衝到全國亞軍，可能跟其強悍的“招商”能力密切相關。
李斌化身合肥招商專員
“李斌在合肥市政府的工資甚至要高於在蔚來的工資”。
在去年底的蔚來製造開放日，蔚來總裁秦力洪開玩笑稱，蔚來創始人李斌已經是合肥市的“高階招商專員”。
李斌做招商後，效果立竿見影，已經有四五十家公司落地合肥。
據稱比亞迪落地合肥的專案，也跟李斌向王傳福大力推薦有關。
李斌被稱為中國的“出行教父”，在投資圈、產業圈擁有極為廣泛的人脈資源，他發動自己的關係為合肥拉來汽車、能源產業鏈企業落地，很多都有據可查。
比如二手車電商公司優信，也在最近幾年落地合肥。
優信創始人戴琨，是前易車副總裁，而2000年創立的易車堪稱李斌最為成功，也是最為重要的創業專案之一。
就在最近幾年，李斌的蔚來資本還在向優信注資。
另外，像蔚來資本投資的核聚變研發商Neo Fusion，同樣放在合肥。
合肥由此幾乎成為蔚來大本營。
李斌對合肥情有獨鍾的原因也眾所周知——2020年初，在跑遍全國18個城市之後，只有合肥沒有忽悠他，並拿出70億元戰略投資，幫助蔚來渡過難關。
基本上從那時開始，安徽的汽車產量開始迅速崛起。
現在安徽聚集了7個整車企業，分別是比亞迪、奇瑞、大眾、蔚來、江淮、長安、漢馬，同時規上零部件企業也超過了1100家，類似於國軒高科、中創新航這樣的動力電池巨頭，以及伯特利、中鼎集團等配套企業也紛紛落戶安徽。
如果說傳統汽車時代，安徽還比不了上海、廣東、重慶、吉林等知名汽車產業聚集區的話，現在安徽已經發誓要當新能源時代的頭牌。
僅從產量排名上看，排在安徽前面的只剩下廣東。
引入蔚來，安徽賺大了
“我們跑出來了，但跑的披頭散髮”。
這是2019年5月份，在傳出北京亦莊國投要投資蔚來100億元人民幣的訊息後，李斌對前來求證相關投資訊息的員工說的話。
知情人士稱，李斌當時為了拉投資，忙得團團轉。
“昨天（5月28日）李斌在合肥參加了ES6下線儀式，然後趕到上海參加投資人溝通會議，開完會又搭飛機連夜飛回北京”，該人士稱，回到北京後李斌才有空吃了一碗麵。
但很遺憾，像其他16個拒絕李斌的城市一樣，這樁生意最終也沒做成。
只有合肥最終願意掏錢。
而為了能夠抓住這一波新能源汽車浪潮，合肥的政策佈局快得超乎想象。
2020年11月，合肥釋出了《關於加快新能源汽車產業發展的實施意見》。
合肥和蔚來簽約時，後者的股價最低只有每股2美元多，到11月釋出新能源汽車產業發展意見時，股價最高衝到了57美元上方。
合肥賺了多少錢，外界不得而知，但在佈局新能源產業方面，肯定有錢花了。
但重要的一點還在於服務。
滑板底盤研發商“悠跑科技”創始人李鵬曾經表示，“公司總部落戶合肥肥西，從談判開始一直到落戶，總共就吃了兩頓盒飯”。
他認為合肥這個城市，“就像一個創業公司”。
“你把自己的技術跟合肥一說，對方馬上就會幫你對接（需要這種技術的）公司”。
在他看來，合肥的“服務”，還體現在從上到下的政府官員，都對產業鏈有很深刻的理解，而且“模式”先進。
李鵬認為，合肥模式已經不再是基於某一個人的個人能力，而是一個體系化的、流程化的體制。
這種模式的優勢之一，在於“產業、資本、產投和政府招商部門，能實現良性互動”。
他稱，這讓交易成本更低，所以悠跑把總部落在肥西。
李鵬的說法，也能從公開資料獲得證實。
合肥建投董事長李宏卓，曾在央視節目中透露了投資蔚來的過程。
他稱，合肥在投資蔚來時，四條戰線同步推進：組織專業團隊，研判蔚來的技術、供應鏈和市場；關注國家政策導向；委託專業機構做盡職調查；跟蔚來進行嚴謹商務談判。
現在這種策略成功了。
但能看到別人看不到的地方，做出別人做不了的判斷，還跟安徽的產業基礎，以及亟待面臨的產業轉型有關。
換句話說，合肥以及安徽一直都在尋找汽車產業升級的機會，而蔚來正好成為一個抓手。
安徽人造車有基礎
1968年，江淮汽車廠造出了一臺小貨車，這是安徽汽車工業的肇始。
後來經過數十年的曲折發展後，又有了奇瑞。
擁有江淮和奇瑞，相當於分別佈局了商用車和乘用車，安徽在全國汽車工業版圖上，也算有此一號。
但這種體量，無法跟上海、廣東、吉林，以及重慶這樣的汽車重鎮相比。
不過安徽一直很想幹，也很敢幹。
當新能源汽車為中國汽車產業提供了一個“換道超車”的機會時，安徽也想抓住這個機會，把自己變成新能源汽車之都。
所以安徽在佈局新能源方面，動手不算晚。
比如在2017年底，江淮汽車就和大眾合作，成立了“江淮大眾”。
當時的策略很清楚，安徽方面想透過和大眾合作，融入後者的電動車規劃，實現產業升級。
但該專案進展略顯緩慢。
直到2020年底，大眾方面獲得了合資公司多數股權（75%），專案才開始加速推進。
願意把50:50的股權讓出25%，公司名字也改成“大眾安徽”，表明安徽在轉型方面，頗有勇氣。
但總體而言，安徽汽車產業基本屬於傳統燃油車時代的延續，競爭力不高。
這也導致安徽汽車產業在全國的份額佔比有所下降。
2019年，這一資料僅為3%。
在上海落地特斯拉，並以此樹立了標杆專案之後，安徽也需要一個類似的“鏈主”企業，把新能源產業撬起來。
陷入困境的蔚來，顯然是一個理想之選。
所以雙方一拍即合。
當然，人才也是關鍵。
安徽有一個合肥工業大學，其汽車系在國內頗具影響力，為汽車產業培養了不少人才。
原東風汽車公司黨委書記，工業和資訊化部部長、黨組書記苗圩，原江淮汽車董事長左延安，奇瑞董事長尹同躍，以及哪吒汽車董事長方運舟和CEO張勇，均畢業於合肥工業大學。
安徽人造車，都不想做第二
安徽的汽車產業發展速度堪稱驚人。
2019年，汽車產量排名第14,2022年成為全國第7。
到了2023年，又變成了全國第2（產量 249 萬臺，同比增幅48.1%），汽車產業年產值達 1.15 萬億元。
同年，以王傳福、尹同躍、項興初、方運舟、餘承東帶領的相關車企，一共賣出了超過570萬臺新車，在中國全部汽車銷量佔到了接近兩成。
在這波新能源推動的汽車產業格局變革中，安徽從燃油車時代排名中游，一躍成為全國頭部，堪稱最大的受益者之一。
汽車由此成為安徽的“首位產業”。
在今年北京車展上，破天荒頭一次召開了一個“安徽主題日”活動，包括王傳福、李斌、尹同躍在內的大約160人參加。
李斌也透過社交媒體提出了一個問題：安徽汽車產量什麼時候翻一番，達到500萬臺？
王傳福、尹同躍、項興初均認為，大約3年也就是2027年有望實現。
不過即便是500萬臺，也依然無法匹敵廣東2023年的產量（519.19萬臺）。
而且3年後，廣東也不會止步不前。
但這幫汽車“淮軍”未達目標也很難停下來，尤其是當他們看到自己有望成為行業頭牌的時候。
比如燃油車時代，奇瑞做過多年的自主品牌第一。
餘承東也曾表示，他做任何領域都追求第一，絕不接受第二。
而王傳福更是在2007年就表示，他手上有衝擊汽車業的“核武器”——比如電機等電氣化技術，所以比亞迪要在2015年（新能源）產銷量中國第一、2025年成為全球第一。
2015年的目標節點，他錯失了。
但2025年的節點，他提前兩年實現了。
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