作者｜王戰新
編輯｜劍書
安徽，最近拿下一座沉甸甸的桂冠——中國汽車製造第一省。
國家統計局資料顯示，今年第一季度各省份汽車產量排名中，安徽以76.17萬輛位居全國第一，超過廣東近10萬輛。
不僅打敗了四個經濟大省（廣東、江蘇、山東、浙江），也把幾個傳統汽車大省（吉林、湖北、重慶、上海）遠遠甩在背後。
其直接原因，是2025年國家統計局調整汽車產量統計方式，從“企業法人所在地”改為“生產地統計”。比如，此前比亞迪在西安、長沙、合肥、常州等地的產量被計入廣東，而2025年起這些產量則分別被計入陝西、湖南、安徽、江蘇，造成一次“資料大洗牌”。
但是，如果你瞭解安徽這幾年在汽車製造上的逆天戰績，就絲毫不會覺得這是一個意外了。
2018年，安徽汽車製造全年產量為82.43萬輛，排名全國第14位。
2024年，安徽汽車製造全年產量已躍升到262.03萬輛，排名高居全國第2位。
這一次能掀翻廣東，雖有統計資料“助攻”，但根本上還是安徽自己爭氣。
其殊為不易的成績背後，也傳遞出三個很不尋常的訊號。
第一重訊號是，乾坤未定，誰都有機會成為“黑馬”。
百年未有之大變局，藏著每一個省份、城市逆天改命的機遇。
要知道，汽車是現代工業皇冠上的明珠、國家戰略支柱產業，更是各大省份趨之若鶩的超級大產業。在招商引資領域，整車廠專案的洽談難度是最大的，往往都是省委書記或省長親自指揮，省市縣三級政府聯合行動。
在競爭極為激烈的情況下，既不沿海、也沒有關鍵礦產、更沒有央企資源的安徽，卻能夠殺出重圍，堪稱中國產業史上的一個奇蹟。
不管是押注蔚來、豪賭京東方的合肥“風投式招商”，還是“蕪湖砸鍋賣鐵救奇瑞”的故事，都詮釋了一個道理：
很多人都能看到歷史機遇，但把握一座城市的命運，還是要靠自我奮鬥。
坊間有傳言，安徽的幹部，可能是全國最懂產業的幹部。大眾汽車選擇將中國最大的科技和創新中心落地合肥，總投資10億歐元。其高管就說，“合肥對產業的感知力和執行力極強，百聞不如一見。”
面對汽車產業變革的機遇，安徽幾乎是全省“群狼出征”，拼命搶抓每一個招商機會，形成了強有力的全省產業鏈。
安慶的車燈產業
宣城的上游原材料冶煉加工
池州的鎂基新材料產業
亳州的零部件產業
馬鞍山的動力電池材料產業
銅陵的銅基新材料產業
淮南的新能源汽車後市場
六安的新型儲能產業
滁州的“新三樣”
淮北的陶鋁新材料產業
蚌埠的玻璃產業
阜陽的裝備製造業
宿州的雲計算產業
黃山的汽車電子產業……
第二重訊號，安徽汽車產量的登頂，本質上是長三角的勝利。
長三角是中國經濟的頭號引擎，江浙滬是中國金融資本最發達、消費能力最強、製造業基礎最雄厚、人才密度最高、對外交通最便利的黃金地帶。
擴容之後，安徽已經成為長三角的一部分，一體化融合程序極大加速。
宣城是安徽汽車產業第三城，當地前十大汽配廠有五家是江浙滬企業的子公司。滁州、馬鞍山、池州、安慶、六安，淮南、亳州、阜陽等地，也有江浙滬老闆開辦的汽配廠。
安徽的整車企業（如奇瑞、漢馬、蔚來、合肥比亞迪、江淮）也與江浙滬頗有淵源。誕生於蕪湖的奇瑞汽車，全靠上汽出手，才解決了“準生證”問題。當年奇瑞第一批轎車的尾部還打著“上汽奇瑞”標識。
馬鞍山的華菱星馬汽車，2020年前後陷入經營困境。浙江吉利汽車聞訊而來，斥資3.2億元收購了華菱星馬19.98%的股權，並將其改名為“漢馬科技”。
蔚來創始人李斌選擇合肥的一個重要原因，就是合肥離上海很近。而上海是蔚來汽車的發源地，也是李斌和其他高管日常居住的城市。
透過高鐵在合肥上海間往返辦公，單程時長不到2小時。蔚來把研發和測試環節還留在上海，江淮新品牌尊界在上海建立了設計中心，奇瑞新品牌智界在上海搞了個研發中心。
比亞迪創始人王傳福強調，企業家最喜歡的是市場，長三角的市場體量和消費力是任何一個國家和地區的企業家都很羨慕的。2018年安徽被納入長三角經濟圈猴，王傳福在安徽佈局了一個面積高達12000畝的整車生產基地。
在安徽落地的整車廠，還有一個優勢，可以利用長江下游的黃金水道。蕪湖、馬鞍山等沿江城市，可以直通上海。淮安、合肥等市則可以透過新修的江淮運河，先把貨物運到長江航道，然後再開往上海。
2024年，安徽省港航集團所屬港口透過集裝箱＋滾裝方式發運汽車106.8萬輛，同比增長23.8％。在上海洋山港、寧波舟山港等海港的助力下，安徽成為“中國汽車出口第一大省”。
可見，安徽就是整個長三角的“汽車生產車間”，未來在產量上的優勢，可能還會越來越大。
第三重訊號，安徽的成功是一個縮影，下一個“世界工廠”還是在中國。
近年來很多人討論產業轉移，特別是面向東南亞、印度、墨西哥等地。但中國超大規模市場和“東-中-西”梯度佈局的城鄉結構，決定了中國很有可能就是最後一個“世界工廠”。
汽車企業們為什麼紛紛選擇安徽？
與江浙滬相比，安徽有明顯的成本優勢。一個整車生產基地，需要超大面積的地塊，少則幾百畝，多則幾千畝。安徽每畝工業用地價格比江浙滬少幾十萬元，總體算下來就能節省幾個億。
人工成本的差距也很大，同樣是任用一名汽車工人，合肥工廠每年可比上海工廠少花幾萬元。一個大型整車廠至少需要一萬工人，那用工成本就相差好幾億。
對經濟發達的江浙滬來說，可供選擇的新興產業很多，多一個或少一個整車廠，影響不大；但對安徽來說，汽車產業就是安身立命之本。憑藉天時地利人和的優勢，一定會牢牢抓在手中。
反過來說，安徽汽車產業的成功，也鞏固了長三角的強勢地位。
2024年，安徽汽車全產業鏈營業收入1.52萬億元，比上年增長23.5%，不僅增強了安徽的工業實力（2024年第二產業增加值19607億元，增長7.4%），還帶動了人口增長。
以“汽車城”蕪湖為例，2024年末，全市常住人口379.7萬，比上年增加4.1萬人。絕大部分中西部非省會城市的人口都在萎縮，蕪湖卻能逆勢增長，說明蕪湖的產業結構充滿吸引力。
安徽的騰飛，對長三角來說意義重大。這片區域，不再僅僅依賴上海、南京、杭州、合肥等中心城市以及蘇州、無錫、常州、寧波、紹興等江南名城，有了更多增長點。皖北、蘇北、浙西等區域的製造業也在飛速發展中。
比如，劉強東的老家宿遷，曾是江蘇最窮的城市，當地人自嘲“宿遷窮，窮宿遷，工資只有兩三千，生活實在難周全，無奈只能往外遷”，但是現在宿遷的製造業和電商產業發展得如火如荼，在《2024先進製造業百強市榜單》中位居第75名。
2018年，“長三角一體化發展”剛剛提升為國家戰略，當時安徽、江蘇、上海、浙江四地GDP佔全國總量的比值為21.9%。2025年一季度，長三角GDP佔全國比重上升為25.2%。
如果今年安徽真的接棒廣東，坐穩“中國汽車產量第一省”，那不僅是長三角的勝利，也隱隱透露出“世界工廠”的新動向。
下一個“中國”，依然是中國。
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參考資料
1、《蔚來掌門人李斌的“雙城”事業》，安徽商報
2、《奇瑞出口都在上海“換乘”？長三角12港視同一港，每個進口標箱立省400…》，上觀新聞
3、《長三角智慧網聯新能源汽車產業鏈供需對接會在宣城寧國市召開》，中安線上
4、《一體化發展六週年：長三角為何越來越像一個“家”》，看看新聞
5、《向新向智，“汽車皖軍”挺進下半場》，央廣網
6、《比亞迪董事長王傳福：在長三角落戶的企業家是很幸福的》，上觀新聞
7、《在長三角參與打造“世界級新能源汽車產業叢集” 王傳福感到“幸福”》，大皖新聞
8、《全國人大代表尹同躍：助力安徽汽車產業做大做強！》，中安線上
9、《長三角黨報聯動！代表委員聚焦“更高質量一體化”》，安徽日報
10、《中部“造車”大省，正在集體崛起》，城市進化論
11、《安徽滁州：高水平打造長三角新興產業聚集地》，中國新聞網
12、《宣城汽車零部件產業強勢崛起》，宣城日報
13、《皖車江海直達駛入國際賽道》，中國交通報