0/ 我是最航運丹尼斯，續昨推送與預告，最航運 | 深入分析赫伯羅特2024年報！今天整理赫伯羅特財報電話會議後半部分，CEO問答環節內容！相關內容：最航運 | 剛剛！特朗普針對中國海運船舶行政令草案曝光！對集運影響重大！和 最航運 | 加沙和談停擺！船公司嘗試強力穩價挺價！。
1/ 問：首先，能否請您給我們一個關於2025年市場增長的預期？特別是考慮到洛杉磯港最近的評論提到，存在一些庫存積壓，這可能意味著在下半年，進口量可能會減少10%。我想知道您對此的看法。 然後，根據您的指引，您提到運輸量將明顯增加，我的理解是這意味著超過10%的增長。能否請您幫助我們理解您將如何增加運力，因此，如果市場增長略有不同，我們該如何思考運力利用率？這是我的第一個問題。 我的第二個問題是關於單位成本的。能否請您對2025年的單位成本變化進行一些說明？我們是否應該預期由於“雙子星”合作計劃，燃料消耗會下降？我認為馬士基預計透過新的“雙子星”合作節省燃油消耗。這是否也是您的計劃？最後，關於合同和現貨市場的風險敞口，您是否改變了合同定價的策略？您認為這在多大程度上能夠保護您免受當前現貨市場波動的影響？
Rolf Habben Jansen：謝謝。讓我來嘗試回答這些問題。關於市場增長，我們通常依賴外部資料。目前這些資料顯示市場增長約為4%。根據我們第一季度的觀察，我們沒有理由懷疑這一資料，但我同意您的觀點，這仍有待觀察，確實存在一些不確定性。 在運輸量方面，我認為您的結論是正確的。我們明確表示運輸量將增加，這意味著我們預計運輸量將增長10%或略多於此。在單位成本方面，我們同樣預計在“雙子星”網路中，我們將更加高效地使用燃油。這與您可能從馬士基那裡聽到的情況是一致的。 再來看我們目前的業務組合，與一年前相比，長期或承諾性業務的佔比肯定有所上升。這是我們的一個有意識的選擇，因為我們認為我們需要這些業務來實現10%的增長。這為我們提供了一些對現貨市場波動的保護，因為當然，我們運輸量中較大部分將不會隨這些價格波動。但公平地說，如果現貨價格下降太多，我們仍然會受到影響。
追問：謝謝。我還想確認一下，如果預計運輸量將超過10%，我們是否可以假設運力增長的數字也類似？
Rolf Habben Jansen：不，我們計劃在2025年的運力增長是非常有限的。
再追問：好的，那麼主要是您期望透過提高利用率來實現增長？
Rolf Habben Jansen：這取決於您從哪個角度來看。一方面，我們在去年大幅增加了運力，這既是因為紅海市場的需求，也是為了迎接“雙子星”計劃。但您不應期待我們在2025年會有顯著的運力增長。當我們談論現有運力時，我認為目前我們大約是235萬TEU，這個數字可能會小幅上升，但不會超過個位數的百分比。
再追問：好的。抱歉，還有一個問題需要澄清。關於合同運價，您能否告訴我們您在年度間增加的覆蓋比例是多少？
Rolf Habben Jansen：我們的覆蓋比例——我是說，從短期向長期的轉變是一個略高於中等個位數的百分比。（可以理解為略高於5%-6%的範圍。）
2/ 問：首先，我想先談談“雙子星”計劃。我們在東西向航線的線上報價上看到，過去幾周您的部分服務定價比其他同行更具侵略性。我想了解一下，關於“雙子星”的定價，您是否對目前的定價感到滿意，或者考慮到您剛剛啟動這個新的樞紐和輻射網路，您是否比平時提供了更多的折扣？ 第二個問題，我認為大多數亞歐航線的談判通常在這個時候已經完成。所以我不知道您是否可以給我們一些關於合同簽署情況的細節？合同運價是否比去年有所提高？同樣，關於跨太平洋航線的談判，您是否有一些預期或看法？ 再有一個問題是關於碼頭的。您有將碼頭數量增加到30個的小目標。能否請您詳細說明一下您在碼頭併購方面願意投入的資金？我們已經看到市場上剛剛披露了和記港口的交易，並且有傳言說在未來幾個季度可能會有更多的碼頭出售。最航運 | 突發！超190億美元！李嘉誠長和出售巴拿馬港口及和記港口80%權益！我只是想了解一下，從21個碼頭到30個碼頭，我們應該如何理解這一過程？ 與之密切相關的是關於您的淨債務與息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）的比率或中期您認為可以接受的最大財務槓桿。您能否談一談？ 最後一個問題，如果可以的話，一些市場參與者表示，過去幾周東西向貿易航線的運力利用率呈逐月下降趨勢。我想知道您能否就您船隻目前的運力利用率以及未來幾周的趨勢和預期發表一些看法，這些資料是否與您的預訂情況一致？
Rolf Habben Jansen：謝謝。我會先回答一些問題，然後Mark可能會對財務槓桿問題發表一些看法。我認為當我們檢視線上報價時，我不會排除在某些港口對之間，我們的報價可能更具侵略性，但我們的政策並沒有改變，因為預訂情況依然強勁。所以我們肯定不會提供任何特別的折扣。我還會說，在許多東西向貿易中，我們的長期貨物佔比相當高，因此也沒有必要大幅降價。 關於合同，遠東地區亞歐航線的合同，我認為如果包括我們在繞過好望角後增加的附加費，與去年相比，大部分合同的簽署水平基本持平。對於跨太平洋亞美航線，現在還為時尚早。目前已經簽署的合同通常略高於去年。 關於碼頭，我們正在考慮各種選項來擴充套件我們的投資組合。我認為當你檢視我們的資產負債表時，我們肯定有足夠的資金在合適的時機進行投資。當然，我們也有限度，因為我們必須確保這些投資在經濟上是合理的。 然後在運力利用率方面，實際上，我們在過去幾周並沒有看到利用率下降。當我們檢視裝置釋放、利用率和預訂情況時，我們實際上看到它們保持穩定或有所上升。所以，我無法確認運力利用率下降的說法。那麼，Mark，你是否想就財務槓桿問題說幾句？
Mark Frese：當然。我們的審慎財務政策明確規定，財務槓桿目標是將淨債務與息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）之比控制在3倍以下，這一目標始終有效。當然，隨著市場環境的變化和未來預期的調整，我們對於“舒適度”的判斷可能會有所變化，但這一財務目標仍然堅實地建立在我們的資產負債表基礎之上。
3/ 問：我有幾個問題。首先是關於您今年預計的10%的運輸量增長。這一增長速度是行業對市場預期的三倍。我想確認一下，您看到的增長是否是由於去年您增加的運力？然後，您認為這10%的增長中有多少是由於“雙子星”計劃帶來的更高的可靠性或利用率？
Rolf Habben Jansen：我認為運輸量增長主要是因為我們預計船期可靠性會更高，這意味著船隻今年能夠完成的航次將比去年更多。這並不是因為我們增加了大量運力，正如我在前面一個問題中提到的。這幾乎完全是因為我們相信在“雙子星”計劃下，我們的船隊將比之前的配置更具生產力。
追問：好的，明白了。然後，您在開場發言中提到了一些需要解決的碼頭問題。能否請您詳細說明一下？
Rolf Habben Jansen：有一些特定的碼頭存在擁堵問題。在亞洲有一個，在北歐有一個，墨西哥也有幾個，我們正在努力解決這些問題。總會有一些問題出現。但如果你看看目前的統計資料，我認為昨天有人提到，“雙子星”計劃的船期可靠性首次略低於90%，他們引用的數字大約是88%。 考慮到我們目前正處於第一週期，並且我們一直說過需要兩個週期才能穩定下來，我認為這個數字已經非常好了。如果再看看同一家分析機構對其他聯盟的表現評估，根據相同的衡量標準和資料來源，其他聯盟的船期可靠性都遠低於40%。
追問：好的。最後一個問題，關於美國貿易提議，該提議將對中國和與中國相關的來美船隻徵收高額費用。顯然，目前存在很多不確定性，且該提議尚未實施。但在您組建“雙子星”計劃時，您曾制定了透過紅海的應急計劃。紅海顯然將在一段時間內承擔這一負擔。那麼，當您考慮美國貿易代表辦公室（USTR）的提議時，您現在正在進行什麼樣的應急計劃？ 如果這些費用真的實施，您認為將運力轉移以避免這些費用的可能性有多大？此外，您認為這一USTR提議將如何廣泛地影響市場？
Rolf Habben Jansen：目前，美國貿易代表辦公室（USTR）的提議只是一個初步方案。下週將舉行聽證會，許多人已經提交了意見。我們的觀點是，按照目前的提議結構，最終將給美國消費者帶來相當大的額外成本，並且也會給美國出口帶來諸多困難。因此，我預計在聽證會之後，目前桌面上的提議將會有相當大的修改。一旦有結果出來，我們就需要決定如何應對。 在某種程度上，這與我們在2022年看到的奧斯陸的情況相似。最初，關於應該採取什麼措施的想法實際上相當複雜，也沒有經過特別周全的考慮。然後有一個類似的諮詢過程。最終出臺的裁決實際上是可行的、合理的，並且在我看來，也是適合目的的。因此，我們希望現在也能發生類似的情況。
4/ 問：我有幾個問題。關於那10%的運輸量增長，從地理分佈來看，這些增長將來自哪裡？我想之前有人問過關於美國進口的問題。您對美國進口的現狀和預期有何看法？另外，關於運輸量，Rolf，您提到今年第一季度的運輸量有一個強勁的開端。能否請您用一些具體數字來解釋一下“強勁”是什麼意思？ 然後，關於運輸量增長與您預計的運價適度下降，您認為在這樣的增長水平下，是否能夠實現？我知道您提到了長期合同，但您也提到現貨業務顯然存在風險。
Rolf Habben Jansen：我認為，從運輸量來看，正如我所說，我預計運輸量增長僅僅是因為網路更加穩健。去年，在許多服務中，我們一年內無法完成超過42或43次航行。今年，我預計我們能夠完成48或50次。僅此一項就應該能夠實現這種增長。正如我們所知，許多客戶都有每週的運輸量，這是我們必須要運輸的量。我們不應在需要時強迫他們轉向其他運輸方式。 美國進口方面，在新的佈局下，我們對PSW（太平洋西南地區）的敞口有所增加。因此，我預計我們的美國進口量將比我們提到的10%增長得更快。當我們檢視第一季度時，現在還為時尚早，無法確切得出結論，但我預計我們將能夠按照計劃完成第一季度。因此，從這個角度來看，您應該期望這些運輸量能夠按照我們在展望中提出的增長目標順利實現。 關於運價，我在回答前面一個問題時提到，我們已經顯著增加了長期貨物的佔比。這也意味著我們對短期市場的風險敞口實際上不應比之前更大。因此，主要增長不應來自這裡。因此，這也應該不會對我們實現的平均運價產生巨大影響。
5/ 是的，關於運力方面以及成本方面，您在演講中提到，由於轉運量的增加，處理成本有所上升。那麼“雙子星”計劃對成本的影響是什麼？我是說，隨著您實施這些計劃，與“雙子星”相關的轉運量肯定會上升，對嗎？這是我的第一個問題。
Rolf Habben Jansen：就轉運量的絕對數量而言，確實會增加，但同時我們也會將許多轉運集中在那些進行轉運更具成本效益的地點。因此，我並不認為這會對轉運相關的總體成本產生巨大影響。並且在其他領域，我們實際上預計會更加高效，這也是我們預計“雙子星”計劃全面執行後將帶來可觀的成本節約的原因。
追問：那麼，仍然關於“雙子星”計劃。在第一季度，甚至可能在第二季度，根據您將整個網路逐步引入所需的時間，是否會有一些啟動成本？
Rolf Habben Jansen：是的，確實存在相當可觀的引入和退出成本。我們目前看到的情況是，這些成本可能比我們最初預期的來得更早。我們原本以為這些成本會分散在更長的時間內，但現在我們看到大部分的過渡成本實際上將在第一季度出現，可能從第二季度開始就會減少，第三季度及以後幾乎可以忽略不計。
再追問：好的。那麼，關於合同覆蓋的問題，我可能沒有完全理解您的回答。您提到合同覆蓋和中等個位數，這是指現貨市場還是其他方面？
Rolf Habben Jansen：我說的是我們在合同覆蓋方面的增長是中等至高個位數的百分比。
再再追問：我想進一步探討一下您提到的有效運力問題。因為在第三季度，您曾提到“雙子星”計劃將降低航速。所以，儘管您可能會增加一些航次，但您可能會採用慢速航行。 因此，從總體來看，我認為並沒有增加額外的有效運力，但您現在卻表示將會有50次航行，而不是42次，這意味著有效運力確實增加了。是這樣嗎？我們應該這樣理解嗎？因為我知道您提到不會再增加更多的運力。 那麼，如果市場增長達不到您預期的4%，您會如何調整這種增加的船隊利用率？您是否需要增加閒置或報廢船隻？能否請您幫助我們理解這裡的調整槓桿？
Rolf Habben Jansen：嗯，我們一直說我們會降低航速，但同時我們也會減少掛靠港口，並且將大幅減少擁堵。這意味著船隻通常會有更短的航次週期。因此，我們現在可以比過去更頻繁地使用同一條船。所以，即使我們確實稍微降低了一些航速，每艘船每年的載貨能力也會增加。 關於利用率的問題，當然，我們最終會根據需求調整網路的規模。目前，我們假設需求增長約為4%。如果情況並非如此，那麼我們會嘗試減少我們部署的運力，因為我們需要削減成本。我們會像過去一樣採取措施，例如歸還一些租用的船隻，這些船隻隨後可以逐步退出船隊。
6/ 問：關於“雙子星”計劃，我想聽聽您對貨主（BCOs）和客戶的一般看法。他們是否願意為您所說的快速服務和更高的可靠性支付更高的價格？
Rolf Habben Jansen：我想，很多人最初的態度是“等等看”。當然，也有一些人現在就願意支付溢價，因為他們相信我們能夠實現這一承諾。 但我非常確信，如果我們最終能夠持續實現90%的船期可靠性，並且大幅減少那些未能按時抵達的航班的變數，那麼這將使人們能夠從他們的供應鏈中去除大量庫存，從而獲得非常可觀的節省。因此，如果數學計算仍然成立，那麼這也將使他們願意為這種90%的船期可靠性支付更多的費用。 所以，這是一個很好的組合，實際上，如果我們能夠持續實現這一點，那麼我們將擁有一個更高效的網路，我們可以在更低的成本下生產，同時我們也將能夠提供更好的服務，使人們能夠從他們的供應鏈中去除庫存，對此我相當肯定，市場上會有一部分人非常願意為此支付費用。
追問：那麼，客戶是否希望——如果我理解正確的話，如果“雙子星”未能達到90%，是否會有相關的懲罰？
Rolf Habben Jansen：這個問題非常有趣。因為這意味著，如果客戶希望透過處罰條款，讓我們（的運價）降到與另一家船期準點率僅50%的公司相同的水平，這幾乎與“客戶應該為更高的船期可靠性支付溢價”相反。提供更優質的服務，卻只收取相同的價格，這完全沒有道理。而如果提供相同的服務，卻收取更低的價格，那就更說不通了。
再追問：我明白您的意思。那麼，船期可靠性是針對幹線，還是也包括一些支線服務，即包括轉運？
Rolf Habben Jansen：它也包括穿梭船。所以，這是整個網路的船期可靠性。我認為我們收到很多這樣的問題，因為接下來的問題將是，那麼，箱子最終需要到達目的地。僅僅船按時抵達是否足夠？對此，我建議您參考幾乎所有的分析師，他們會告訴您船期可靠性與箱子按時交付之間存在幾乎100%的相關性。 因此，我們相信，如果我們解決了這個問題，這是該行業的一個巨大問題，那麼這將幾乎自動轉化為顯著更高的按時交付率，而這是人們最終願意為之付費的。 到目前為止，我們的經驗是船隻大多按時抵達。當然，還有很多需要微調的地方，但我們仍然看到很多事情可以做得更好。所以，如果有什麼的話，我現在可能比6或8周前更有信心，我們能夠持續實現90%的船期可靠性。 我認為，如果我們快進3到6個月，我相當肯定，我們的許多客戶、分析師以及市場上的其他人也將能夠根據所有可用的資料確定確實存在顯著的差異。
再再追問：好的，我明白了。那麼，最後一個問題，關於運價方面。自1月1日以來，我們看到現貨指數下降了接近50%，我想CCFI指數也下降了大約一半。 那麼，您什麼時候會完成全面引入？因為如果我理解正確的話，包括您自己以及您在“雙子星”計劃中的合作伙伴在內的一些承運人目前願意削減部署的運力，並可能增加停航次數，因為所有這些引入過程。所以，問題基本上是，為了防止隨著我們進入5月和6月，現貨運價進一步侵蝕，我們是否會看到更多的停航？
Rolf Habben Jansen：我們總是會嘗試根據需求調整運力或削減成本，我認為這與其他任何網路沒有什麼不同。我認為不同之處在於，在我們的情況下，我們不需要完全移除整個航次，而只是做一些事情來減少一些幹線運力，但同時我們仍然能夠服務我們網路中的所有港口對。 因此，是的，如果需求沒有我們預期的那麼強勁，那麼我們將調整整個網路的運力，但我們會這樣做，同時確保我們今天提供的港口覆蓋範圍。
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