👦🏻 作者: 鏡山
🥷 編輯: Belulo
🧑🎨 排版: NCon
新能源市場已經從「功能驅動」轉向「智慧驅動」。
各大車企在端到端架構、算力投入和人才爭奪上展開激烈角逐，誓要在“血腥戰場”中搶佔先機。
AI 正在以史無前例的速度與強度重塑汽車產業：從智慧駕駛到智慧座艙，從使用者互動到生態服務，AI 技術已經滲透到汽車產品的各個環節，甚至顛覆了“汽車”這一交通概念，轉換為“移動的智慧生活平臺”。
在這個轉變過程中，誰能更好地利用 AI 技術提升產品體驗和服務價值，誰就能在激烈的市場競爭中脫穎而出。
我們選了蔚小理（蔚來、小鵬、理想），還有平民新貴零跑、強勢入局的小米以及與華為深度合作的鴻蒙智行作為新勢力裡的六位典型代表。
在目前最引人關注的 AI 主戰場——智慧駕駛領域，看看這些造車新勢力是否能依靠 AI 擺脫「血戰」，還是又會進入一場更激烈的「血戰」之中。
“血腥戰場”的人事棋局
新勢力正在全員 All in AI。
智慧駕駛領域可以說是造車新勢力“灑滿鮮血的戰場”的最中心，重要崗位的人事變動側面印證了這一說法。
比如，2024 年末，蔚來智駕大模型部門換帥，蔚來智慧駕駛研發副總裁任少卿直管該部門。這位技術大牛曾深度參與“改變 AI 屆”的 ResNet ——深度學習領域的突破性技術。
ResNet 的問世，讓作者之一的任少卿在計算機視覺領域聲名鵲起。
蔚來這次的人事調整主要針對大模型與端到端方面。由於自家的智慧駕駛功能落地進度總是不及預期、端到端專案進展一直偏慢，蔚來在去年 12 月進行了年內第二次團隊人事調整 。部署架構等多個關鍵崗位也做出換將舉措 。
任少卿的上場，意味著蔚來開始真正反思過去一年智駕研發到底有多緩慢了。
“血腥戰場”裡，容不得蔚來不主動響應快速的技術變革 。
蔚來一直以來都被認為是行業內最頂尖的智駕硬體擁有者，但其在端到端智駕的表現卻不盡人意。網路吐槽聲音四起，甚至被認為是“最頂尖的智駕硬體卻做出了行業墊底的智駕系統”，但這一狀況正在被蔚來快速扭轉。
任少卿的到來被認為是蔚來為了在智慧駕駛系統側全力推進，爭取 “血戰” 到底而做出的人事調整。
在智駕戰場，臨陣換將的廠商還有小米。
最近，有訊息稱 Wayve Staff Scientist 陳龍加入小米智駕部門。
他曾在英國 AI 獨角獸公司 Wayve 擔任 Staff Scientist（主任科學家），專注於開發下一代自動駕駛技術，推動 AV2.0 – 透過端到端機器學習和視覺 – 語言 – 動作（VLA）模型打造下一代自動駕駛汽車。
可以說，在自動駕駛和計算機視覺方面，陳龍都堪稱名副其實的技術大牛。
除了，蔚來、小米之外的其他 4 家都在人士領域內進行了一系列大動作，目標直指“智慧駕駛”，誰能拿下這個未來概念的解釋權，誰就能脫穎而出。
至少，市場是這麼想的。
所以，中國的智慧駕駛，到底有多卷？大量的資本故事在這裡花開花落，失敗者遠走他鄉，成功者不敢述說自己的成功故事，似乎沒有一個贏家。
雖然整句話裡附帶了一些「無關」字眼，例如：「類」L4，智駕「體驗」 等等，讓人對小鵬實現 L4 級別自動駕駛的幻想蒙上了一層迷霧。
但是，這無異於宣告著：小鵬將在 2025 年全面推進智駕，要在這塊 “AI 戰場正中心” 啃掉一塊肉。
L4 級智慧駕駛是根據國際自動機工程師學會（SAE International）定義的自動駕駛分級標準中的第四級（一共五級），屬於 “高度自動化” 階段。
到了這個級別就意味著全程智駕，無需人工接管，有限干預。
然而，環顧目前的中國造車新勢力們，L3 的完全落地可能都是一個不易的門檻。
尤其是最近的智駕新規頻頻上馬，拿智駕概念搏市場的日子已經一去不復返了。
陷入新的技術泥沼？端到端架構追逐戰
技術概念上，端到端架構指的是透過一個統一的神經網路模型，直接從輸入（感測器資料）到輸出（駕駛決策），省去傳統自動駕駛系統中分模組（如感知、融合、規劃、控制）的複雜流程。
用大白話講就是：車從看到路況（輸入）到決定怎麼開（輸出，比如踩油門或剎車），全靠一個大模型搞定，捨去了傳統的「模組化」架構。
在這個領域，有沒有“端到端”已經成了車企的 “生死線”。
特斯拉率先於 2023 年 12 月推出 FSD（Full Self-Driving，自動駕駛） V12，這是一個非常大的里程碑。
因為這意味著，終於有人首次實現了純端到端架構 。
看回國內，六兄弟追趕速度異常之快，但端到端架構並不是路邊的玩具那般可以隨意拿捏。因為，現實與理論之間的矛盾，很容易讓看客們產生 “規劃家家不錯，實際家家不行” 的觀感。
小鵬：AI 能讓尖子生從 ICU 出來嗎
小鵬和華為在這塊算是國內的“尖子生”。
在 2024 年 5 月份的時候，小鵬汽車就釋出了國內首個量產上車的端到端大模型，成為全球第二個量產端到端大模型的車企。
這套系統包含：XNet（感知，像眼睛）、XPlanner（規劃，像小腦）、XBrain（推理，像大腦）。這套系統號稱能 2 天迭代一次，推出後的未來 18 個月智駕能力提升 30 倍。
2024 年年初，小鵬的 NGP 也已經完成了極高的覆蓋度，這背後是小鵬龐大的投入：自動駕駛相關團隊規模逾 3000 人、年研發投入達 35 億元人民幣、佔公司研發支出的約 67%。
回顧 2024 年，小鵬汽車在 AI 智駕方面變得更卷了：2024 年將投入 35 億元用於智慧研發、新招募 4000 名專業人才、今後每年還將投入超過 7 億元用於算力訓練。
那，2025年呢？
這也確實印證了小鵬汽車的宣言：“無 AI 不智駕”。
AI 天璣系統（XOS Tianji）和 XNGP 是小鵬汽車智慧生態中的兩個核心組成部分。
去年年中釋出會上，小鵬全量推送了 AI 天璣系統（智慧座艙與智慧駕駛的作業系統），這是小鵬汽車在 AI 技術應用領域的另一先鋒陣地。
小鵬的高階駕駛輔助系統（ADAS）——XNGP，在業內被譽為小鵬衝向 AI 汽車的最終拼圖。
2023 年年初發布的 XNGP 是小鵬汽車最新一代智慧輔助駕駛系統，繼承並發展 自 XPILOT 系統，覆蓋範圍已進化到全國可用， 可以實現全場景智慧輔助駕駛的能力。
小鵬 2024 年 5 月量產國內首個端到端大模型，已集成於 XNGP 系統，覆蓋全國無圖 NOA。在釋出會上，何小鵬稱：其已實現 “不限城市、不限路線、不限路況的” 全國全量開放。
在有些社群內，甚至已經有 “純視覺智駕中美對決，FSD vs XNGP” 的話題出現。從現實意義上來看，XNGP 的出現，已經成了小鵬 AI 汽車構想的第一個大跨越式進步。
進入 2025 年，小鵬汽車繼續押注智慧駕駛。
但是，2024 年財報裡的小鵬，銷量很好，營收很高，但淨利潤又虧了 58 個億。雖然這已經比 2023 年淨虧損大幅收窄了，但現實情境難免讓人無法心生歡喜。
小鵬汽車是不是真從 ICU 走出來了，恐怕只有何小鵬本人知道。
其中艱辛，不足為外人道也。
鴻蒙智行（華為）：延續只做第一的傳統
各業界都對華為有一句評價：華為只做第一，會把競爭的基因帶到每個行業裡的每個角落。
智慧駕駛領域內，華為被劃到第一陣營幾乎是沒有懸念的。
但是，站在這個「刺激戰場」裡的所有對手，都拼上了全部家當，沒人會看到誰感到畏懼從而停滯不前。
即便是依託在通訊、AI 和晶片領域的龐大技術積澱的華為，即便高調進軍智慧駕駛賽道彰顯技術實力與市場競爭力，試圖成為智駕的長久領導者也並不那麼容易。
華為在 2024 年 4 月舉辦智慧汽車解決方案新品釋出會，正式推出了最新一代乾坤 ADS 3.0 自動駕駛系統。
ADS 3.0 採用全新的端到端大模型架構，融合多模態感知與 AI 即時建模，僅依靠車載感測器（雷射雷達、攝像頭、毫米波雷達）和自研演算法，即可即時生成高精度環境模型，實現精準定位和路徑規劃。
2024 年 11 月 7 日，華為智慧汽車解決方案發布華為乾崑智駕出行報告，華為智慧駕駛在 2024 年 10 月表現突出，總智駕里程達 1.97 億公里。
“有路就能開，越開越好開”似乎成功落地了。
華為此舉使其成為國內首個將“停車場景端到端駕駛”推向量產的廠商，為行業樹立了新標杆 。
2024 年下半年，華為 ADS 3.0 在釋出後迅速投入應用測試，快速迭代與規模化落地。截至 2024 年年底，華為旗下 “鴻蒙智行” 平臺累積自動駕駛測試里程突破 12 億公里，模擬測試日均里程超 3500 萬公里，模型迭代週期甚至縮短至 5 天一版 。
價格上，華為降低了使用者獲取成本，推動規模化普及，試圖快速佔領智駕市場的高地。
智慧汽車解決方案業務也回饋給了華為一份令人頗感滿意的成績單，同比增長高達 474.4%，首次實現當年盈利，收入達到 263.53 億元。
雖然與整體業務相比體量略顯不足，但是這證明了 AI 技術將會把智慧駕駛的潛力轉化為現實的回報，同時也帶來一份無法想象的競爭壓力。
華為在智慧駕駛領域的積極推進，可以說是以一種很“暴力”的方式引領和加速了中國汽車產業的技術演進。
華為 ADS 3.0 率先採用端到端大模型架構，對標特斯拉 FSD V12 的技術路線，引發國內新勢力和供應商競相跟進 。截至2024年底，包括理想、小鵬在內的多家車企都已推出各自的端到端駕駛方案 。
在前幾天的釋出會上，華為新一代 ADS 4.0 正式釋出，架構中引入了泛世界模型概念（世界引擎和世界行為模型）。ADS Ultra 旗艦版支援高速 L3級商用解決方案，甚至被譽為“國內智慧輔助駕駛的最高水平”。
可以說，華為推動了“全面 AI 端到端競爭時代”的到來 ，在“智慧駕駛戰場”裡，華為將會是那個血戰到底的參賽選手。
蔚來：ICU 裡生命力最強的常客
蔚來的智慧硬體和軟體的協調配合一直都為人詬病，雖然硬體平臺佈局較早，智駕迭代速度卻有點令人意外的慢。
不過，作為造車新勢力裡的老玩家，蔚來創始人、董事長、CEO 李斌，還是攜手蔚來一眾負責人在2024 年 7 月 27 日的 NIO IN 2024 技術日上首次公佈了“蔚來世界模型”（ Nio World Model，簡稱NWM ），意圖直接跨越“端到端”，實現“端到端+世界模型”架構。
願望很宏偉。
蔚來甚至打出了“一個成功的智慧電動汽車公司，一定是一家成功的 AI 公司“的願景。
蔚來的“智慧駕駛架構 NADArch2.0” 在演算法層面上，將升級為引入世界模型的端到端架構，一眾網友表示靜候量產上車時刻，無論理論多麼高大上，現實實測中的“幻覺”做不得假。
蔚來雖然從 2016 年就開始自主研發智慧駕駛，但在端到端量產上仍“相對保守”：截至 2024 年底尚未向用戶推送端到端駕駛功能，落後於小鵬、華為等競品。
從財報來看，蔚來還是那個蔚來，虧損都不一定能上新聞了：
2024 年財報數字：蔚來一年鉅虧 224 億，同比擴大 8%。但營業收入 657.3 億元，同比增長 18.2％，累計交付量同比增長 38.7%，燒錢賣車法恐怕只有蔚來能玩得起。
即便在這樣的虧損境遇下，蔚來並沒有放棄自研高效能車規晶片：2024 年成功流片了 5nm 製程的智慧駕駛晶片“神璣 NX9031 ”，電晶體數超過 500 億，是業界首款 5nm 車規高階智駕晶片 ，能夠支援複雜的 AI 演算法和大模型運算。
蔚來在演算法和算力“雙線”自主創新的決心，還沒有被一時的境遇打散。
理想：我其實是一家 AI 企業
All in AI 的造車新勢力裡，理想可能會是最急迫的那個。
當他說出這麼一句話，一石激起千層浪。眾人或疑惑或興奮：理想身上的 AI 基因體現在哪了？
高階智慧功能上，理想的起步無疑是稍晚的。
2024 年上半年：高速 NOA 普及，城區 NOA 開始無圖化。同樣不可否認的是，雖然暫時不如小鵬，理想仍正在衝刺之中，進展十分迅速。
在 2024 年 7 月的理想智慧駕駛釋出會上，公司展示了無高精地圖的 NOA 能力，以及下一代智慧駕駛技術架構 。
理想提出的架構包括：車端的端到端智慧駕駛模型、大規模視覺-語言模型（ VLM ），以及雲端重構和生成式世界模型 。
這意味著理想正嘗試以多模態大模型和生成式 AI 技術賦能自動駕駛。
端到端模型專注於處理常規駕駛行為，透過單一模型直接從感測器輸入生成行駛軌跡，最佳化資訊傳遞、推理計算和模型迭代效率，使駕駛行為更加擬人化。
與此同時，VLM 視覺語言模型展現出卓越的邏輯推理能力，能夠理解複雜的路況、導航地圖和交通規則，有效應對高難度未知場景，相當於一個更高層次的決策大腦。
理想汽車於 2025 年 3 月 18 日在 NVIDIA GTC 2025 全球科技大會上正式釋出下一代自動駕駛架構 MindVLA。
這套架構整合了端到端模型、視覺 – 語言模型（VLM）以及世界模型，旨在推動 L4 級全自動駕駛的實現。
MindVLA 透過統一的模型架構融合空間智慧、語言智慧和行為智慧，賦予車輛強大的 3D 空間理解、邏輯推理和行為生成能力，使其能夠感知環境、進行思考並適應動態場景。
AI 似乎並沒有讓哪位造車廠商脫穎而出，反而將所有人平等地拉入了另一個競賽專案。
理想汽車自動駕駛技術研發負責人賈鵬表示，理想自研 VLA 模型 —— MindVLA 將把汽車從單純的運輸工具轉變為“貼心的專職司機”，它能聽得懂、看得見、找得到。
賈鵬的發言表示著理想汽車對自動駕駛架構已經有了新的願景，AI 技術將會以史無前例的速度快速改造著這家企業內部的渾身上下。
MindVLA 被認為是理想衝向 L4 之路上的一塊重要基石。
我認為一個很有趣的地方是，大多數人沒意識到：“2025 智慧體之年” 似乎馬上要在造車屆掀起風浪。
理想汽車的理想很大，但2024 年的財報支撐的起這一宏觀願景：營收再超千億元創新高，達 1445 億元，同比增長 16.6%；2024 年淨利潤為 80 億元，下降 31.9%。
在智駕這一個競爭力度只增不減的 “戰場” 裡，這一資料已經算是不錯了。
不過，2025 年第一季度，理想預計營收為 240 億左右，同比將下降 8%。
作為 “AI” 企業的理想，已經贏得了一席之地，但想要實現 “無監管的 L4 自動駕駛有望在三年內實現” 這一目標，仍是困難重重。
零跑：追趕速度異常之快
作為 AI 智駕裡的 “平民”，零跑反倒成了最低調的那個。
當友商們瘋狂在 30 萬車型上搞高階智駕時，零跑在探索高階智駕平民化，將雷射雷達和高階智駕功能下放到 10-15 萬元級車型。
不過，在指導價格失靈的智慧汽車賽道，AI 前沿技術的推出成了吸睛的下一個陣地。但在這一塊，零跑的表現有點慢了。
從 2019 年至 2023 年，零跑汽車五年累計研發投入僅 47 億元。
2024 年，雖然研發費用支出增至 30 億元左右 ，但是其中的一大部分仍是用於舊平臺的改善，少部分用於新架構的探索。在人才方面，零跑智慧駕駛團隊規模顯著擴大， 從 2023 年底的 200 人增至 2024 年底約 500 人。
然而，500 人的規模，相比於競品廠商動輒上千人、數千人的團隊，可能並不夠看。並且，去年下半年，零跑專門做端到端的研發團隊規模只有 10 人左右。
這一點顯著體現在了零跑在端到端架構的緩慢進展上。橫向來看，2024 年，蔚來研發投入高達 130 億元，而零跑僅 29 億元，約為蔚來的五分之一。
零跑在 2024 年明確宣佈追隨特斯拉的端到端智慧駕駛技術路線，致力於打造從感測器輸入到駕駛決策的無縫系統。具體的量產時間表當時並未公佈。
今年 3 月，零跑的端到端架構終於問世，開始在杭州最複雜的西湖核心區測試，主打 “首發 15 萬級，“雷射雷達 + 端到端”智駕方案 ”。
4 月，10 萬價格量級的零跑 B10 正式上市，其中的 510 雷射雷達智駕車型，已經搭載了端到端大模型。
15 萬元不到就能標配雷射雷達 + 端到端智駕，這讓零跑再度震驚市場，也標誌著他們開始主攻 15 萬級智駕體驗，也找到了一塊屬於他們的細分戰場。
當然，這塊目前的“空白平民區域”能維持多久，這個問題很難講。
這麼看起來，“血戰現場”內沒有人願意屈居人後。
這也從側面說明了 AI 深度融合汽車智駕側的護城河並沒有那麼深，大家將再一次目睹 “LLM 的發展現狀——互相成為對方的銜尾蛇”。
零跑 2024 年財報表現異常出色，2024 年全年營收 321.6 億元，同比增長 100%；淨虧損縮減 33% 至 28.2 億元；第四季度實現單季盈利 8000 萬元，毛利率達 13.3%。
零跑的核心策略是 “以量換利”，透過推出高性價比車型快速搶佔市場，依靠規模效應降低成本。2024 年，零跑銷量同比大增 103.8%，遠超蔚小理三家。
被日常“低估”的零跑，開始加速了。
憑藉“高階智慧駕駛技術的全民化”，AI 平權的心智已經被打入市場，深入人心。
良好的財報資料，將會成為零跑在 AI 戰場的加速劑。
小米：超級激進派
小米作為科技巨頭跨界造車的代表，將其在消費電子和 AI 領域的技術優勢以“激進”的速度帶入了汽車產業。
於 2024 年 3 月 28 日，他們正式釋出了首款電動汽車 —— 小米 SU7 的成功，讓小米迅速擺脫了“造車新兵”的稱號 。
早在 2023 年 12 月的年度釋出會上，雷軍就提前展示了 SU7 樣車並宣示了小米造車的決心 。SU7 定位中高階轎車，標配高等級智慧駕駛功能。
在自研全棧智駕技術上，小米投入龐大的資金與資源，力爭2024年躋身行業第一陣營 。團隊與技術積累方面，小米為實現“激進的智駕目標”組建了龐大的智慧駕駛研發隊伍。
到2024年初，小米汽車智慧駕駛團隊規模已超過1000人，並預計在去年年底前擴充至1500人 。得益於人力和資金投入，小米智駕研發進度被業內評價為“極其激進又高速”。
在 2024 年廣州車展上，雷軍正式介紹了小米的超自動駕駛—— HAD（Hyper-Autonomous Driving ）系統，並表示該系統將從 11 月 16 日開始內部測試。
小米表示，該系統能應對複雜環境，包括狹窄空間、繁忙路口及障礙物道路。透過引入視覺-語言模型（ VLM ），系統可更高效處理不平坦路面、施工區域及T形交叉口等複雜場景。
回顧 2024 年，”超級激進派“的小米確實完成了當時說要進入第一陣營的承諾，雖然智駕起步有一些晚，但小米的強執行力與創新基因卻做不得假。
過去的幾年中，小米智慧駕駛系統成功地完成了從“高精地圖 + 模組架構“，到”無圖 + 模組架構”，再到“端到端架構”的技術迭代。
今年 2 月份，小米端到端全場景智慧駕駛功能就已經開啟全量推送了。
Xiaomi HAD 系統的核心特點是三層物理世界建模體系：
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感知層透過高畫質攝像頭、毫米波雷達和雷射雷達等多種感測器，實現對道路環境的全方位感知；
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決策層基於大模型技術，能夠理解複雜的交通場景，預測其他交通參與者的行為，並做出安全、高效的駕駛決策；
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控制層透過精確的車輛控制演算法，將決策轉化為平穩、舒適的駕駛操作。
小米汽車的另一個重要優勢是其龐大的智慧生態系統：米家族在不同場景下的技術支撐，足夠讓轉化小米的 AI 技術服務。
可以說，小米的 AI 汽車目前已經完成了：端到端深度學習、人車家全生態、技術創新與價效比平衡、開放生態與使用者參與。
這位消費電子領域的創新科技巨頭下場 AI 汽車，對使用者需求、使用者體驗的精準把控已經讓小米成為了“行業新星”，也成為了那個“出頭鳥”。
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當造車新勢力廠商打出“自研 AI 端到端大模型”牌、不斷強調自研的時候，就等於將自家產品錨定在 AI 上，將前沿技術的迭代深度繫結在了使用者心智上。這樣一來，端到端架構與 AI 技術就成為了廠商在技術側的“生死線”，同時也將自己推向了另一個深水區。
很簡單的一個例子：各家車企在自研算力、演算法和資料上正在進行全方位競爭，L3 級智駕的技術都尚未完全成熟，L4 級智駕就已成為戰略目標。
AI 驅動的智慧駕駛戰況離終點還很遠，期待未來的造車新勢力們再度突破技術天花板。
參考：
定焦One「新勢力，今年不敢吹智駕了」
微博科技「小鵬 2025 年開工信：幾乎每個季度都有重磅新品和改款」
慧博資訊「華為智駕深度：商業模式、合作業務、產業鏈及相關公司深度梳理」
中國證券報「理想汽車去年營收創新高，淨利潤下滑」
青澄財經「零跑2025：智駕生死時速」