今年國慶期間的國內機票價格，比往年更便宜了。

出行平臺航班管家釋出的資料顯示，十一黃金週期間，國內航班的旅客運輸量雖然比去年增加了 8%，但國內經濟艙機票的平均票價卻同比下降約兩成。從節前的資訊看，上海出發到青島、長沙、廣州等地的航班，單程價格甚至降到了 300 多元。

事實上，不僅是國慶，今年的中秋、暑假，以及上半年的端午和五一等法定假期，國內民航與去年甚至 2019 年相比，都出現了「量升價跌」的情況——國內民航客運量比 2019 年和去年均增長了 12% 以上，但經濟艙的平均票價卻比 2019 年下滑了 1%，比去年下滑了 5%；在最賺錢的暑期旺季，國內機票價格也低於去年和 2019 年。

那麼，為什麼今年假期出遊人次超過疫情前，機票價格反而下跌了呢？

燃油支出在航司固定成本中的佔比，往往能達到三成左右。疫情以來，受地緣政治以及產油國減產等因素影響，燃油價格相比 2019 年上漲了約 30%。由於油價不斷升高，今年上半年，東航、南航和國航等三大航的燃油成本，與 2019 年相比，漲幅都超過 35%，其中，國航作為機隊規模最大的航司之一，燃油成本上漲最多。

這也導致燃油成本在航司總成本中的比重比之前更大，比如東航，燃油成本的佔比已經接近四成。中國航空運輸協會預計，今年下半年國內油價仍然將維持高位波動。

其次，長達三年的疫情，也導致各大主要航司深陷虧損、資產負債率不斷升高。根據國內七大民營和央企上市航司釋出的財報，今年上半年，七大航司中有 4 家虧損，合計淨虧損金額超過 55 億元。

有分析顯示，由於急需現金流「回血」，航司不得不比以前更加關注客座率、飛機利用率等重要效率指標，而為了提高這些資料表現，或者說賣出更多機票，航司也就會更頻繁的根據市場需求、競爭狀況等因素，調整機票價格，以適當的低價刺激部分價格敏感型旅客購買，從而實現以價換量。報道顯示，票價下降的情況下，航司客座率的確有所提升。今年上半年，國內 7 家上市航司的平均客座率超過了 82%，同比增長了 6.4%。

中國航空運輸協會的分析指出，國內民航市場短期內運力供大於求，也是機票價格下跌的另一大原因。

航班管家的資料顯示，截至今年 6 月底，國內航司總體機隊規模比 2019 年增加了 500 多架。其中，僅在今年上半年就新增了 95 架，而去年全年國內引進的客機一共才 130 多架。這是因為，之前由於疫情被中斷或推遲交付的波音和空客飛機，在今年上半年短期內完成集中交付。

比如，南航今年上半年接收的新飛機數量，比 2019 年同期多了 50 多架，其中還有 7 架是能夠承載更多運力的寬體客機。除此之外，今年上半年，東航、國航和南航這三大航還總共向中國商飛下單了 300 多架 C919 飛機。這三家航司的年報提到，按照國內外飛機制造商的交付進度，未來 3 年他們預計還將淨增一共 265 架客機。

各大航司飛機總數在增加，但國際航線的恢復卻不及預期。民航局披露的資料顯示，今年上半年，國際航線的條數和客運規模，整體只恢復到 2019 年的七八成，其中，往返歐美地區的航線，恢復程度更加滯後，尤其是國內飛北美洲的航線數量目前只有 29 條，還不到 2019 年的一半。於是，不少原先飛歐美洲際航線的寬體機被閒置，而這對航空公司來說是無法承受的。

飛機如果長時間停放在機場，航司不僅每天要交給機場幾百到上千元不等的停機費，還要向專業的飛機維修公司支付一筆封存、維修和定期檢查的費用。比如，2020 年疫情期間，三大航的各項成本都因航班量下降而減少，只有飛機停放所產生的維護及保養成本不降反升。

為了儘可能提高飛機利用率，降低運營成本， 航空公司開始讓這部分寬體機執飛國內航班。航班管家資料顯示，截至今年 8 月底，國內航班中，寬體機的出現率比 2019 年提升了 10% 。今年暑假，就有消費者在社交媒體上表示，在寧波飛北京的時候竟然坐到了空客 A330 寬體客機。確實，今年 6 月，南航正式在寧波至北京大興機場的航線上採用寬體機。座位數更多的寬體機加入，也使國內運力供應更多，票價也就隨之下滑。

對企業而言，供需關係的變化會帶來機遇，也會造成風險。旺季降價，就是航司應對風險的一種手段。

你今年國慶去哪兒玩了？感受到機票價格的變化了嗎？來評論區聊聊吧。