
就在小米 SU7 Ultra 上市當天,一代戰神, GT-R 停止接受訂單了。

也就是說,無數男孩的夢中情車真的要停產了。

誰都沒有想到,當晚東風日產對小米的祝賀,背後還有這麼個原因。

確實,重新整理圈速記錄、親民的售價、萬人追捧,這些都是當初 GT-R 引以為傲的標籤,現在小米把這活幹了,確實有幾分傳承的意味。
一個發展中國家,造出了一臺 1500 匹的圈速猛獸,還只要 52.8 萬。。。

再多的溢美之詞都無法表達小米 SU7 Ultra 對中國汽車的意義,它註定是世界汽車史上濃墨重彩的一筆。
但 GT-R 作為曾經 “ 以下犯上 ” 的代表,一度打破歐洲車企對效能車的壟斷,讓普通民眾也能享受超跑帶來的樂趣,即使如今逐漸凋零,還是值得咱們給他寫寫悼詞。
接下來,脖子哥就帶大家過一遍 GT-R 的故事。

GT-R 是日產的精神圖騰,而她的使命,從來都是承接日產品牌向上衝擊。
在二戰之後,日本放開了汽車製造的限制,一家叫王子( Prince )的車企,從飛機制造廠搖身一變轉來造車。

可能是因為造飛機的經驗,所以他們走的路線是造中大型高階車型,技術在當時的日本車企裡面可以說是遙遙領先。
但戰後民眾一個兩個窮得叮噹響,沒錢買高階車,王子還這麼砸錢,於是不出意外的寄了。
但是他們留下了一個經典的車系—— Skyline 。


而這,就是 GT-R 的前身。
1966 年,日產收購了王子汽車,為了拔高品牌形象保留了 Skyline 車系。
在日產的支援下,王子汽車一度成為天皇座駕。還在 1969 年推出了第一代 GT-R ( C10 GT-R 版 ),一經問世就統治了日本國內的 GT 賽事,在 1969 到 1972 三年間鑄就了 50 場不敗的神話。
GT-R “ 戰神 ” 的稱號也由此奠定。

這是 GT-R 第一段輝煌歷史,日產憑藉賽事的成績,與豐田平起平坐,當時的本田還在那玩摩托車呢。

而 1989 年推出了第三代 GT-R ( 代號 E-BNR32 ,簡稱 R32 ),也是最經典的一代,原因也是因為賽道。


當時日本處於經濟泡沫時期,人民手中的錢花都花不完,富裕的車企們也是一個個敞開錢袋子造高品質的跑車,什麼 RX-7 、 S2000 、 Evo 。。。像下餃子一樣多。
日產看著隔壁馬自達、豐田、本田、斯巴魯一個個你方唱罷我登場,而自己的 GT-R 停產多年,是時候再搬出來看看誰才是牢大了。

1989 年,日產推出了全新的 GT-R R32 ,表面上遵守了日本車企的 “ 君子協議 ” ( 汽車的馬力不超過 280 匹 ),但實際上 RB26DETT 的直列六缸引擎經過賽化之後,能輕鬆達到 500 匹。
R32 一經發布就在日本的 JTCC 錦標賽中以 29 場完勝的戰績完賽,更是在我們中國澳門的東望洋賽道上以 28.3 秒的優勢碾壓了第二名。
要知道,當時的對手那都是寶馬 M3 Sport Evo 、本田 Mugen ( 無限 )改裝的思域、豐田 Supra 等一眾名車啊。

R32 的到來,使得整個世界汽車拉力錦標賽的 A 組級別格局完全改寫。
而在日本本地, R32 自 1990 年連續衛冕四年,導致 JTCC 收視率急劇下滑,最終賽事無奈關停。

就像中國乒乓球隊年年奪冠,有啥好看呢,是不。
後面國際汽聯改組 Group A ,有 GT-R 一份 “ 功勞 ” 。

GT-R 的赫赫戰績成為一個時代的符號,讓其進入大量的影視作品,一句 “ 我要開 GT-R” ,永留車迷心裡。

但從 R32 到 R34 ,終究是一個畸形時代的產物,泡沫經濟崩潰後,日本人再也支撐不起這樣的 “ 怪物 ” ,而日產也由於自己臃腫的車型序列,產生經營危機, GT-R 又沉寂下去了。
1999 年,大洋彼岸的雷諾收購了日產,與日產組成了雷諾日產聯盟,並派駐了 “ 成本殺手 ” 戈恩當日產的 CEO 。

當時戈恩發起了 “ 日產復興計劃 ” ,大刀闊斧的降本裁員,在短短一年間將日產從虧損 61 億美元轉為盈利 27 億美元,堪稱日產救世主。
但這只是節流,如何向世界證明日產已經煥然一新,擁有開源的能力?

這時,還得是 GT-R 來充門面。
GT-R R35 概念車

戈恩給新 GT-R ( R35 )定了一個新的方向:這次不再是日產乘用車的衍生車型,要是一臺全新的、能夠引領日產未來十年的超跑。
要造超跑,首先得有一個別致的外觀。
戈恩認為,只有日本人才能設計出適合日本本土美學的車型,但設計師同時需要全球眼光,所以,他選了曾在通用、五十鈴工作的設計師中村史郎來擔任日產的總設計師。
而事實證明,中村的團隊設計的 R35 ,從日本的高達以及武士中汲取靈感,即使到現在仍然不過時。

有了外觀這張皮,就得往裡加骨肉了。
而自 1989 年一直呆在日產高效能部門 NISMO 的車輛開發中心組長水野和敏成了不二之選。
他給 GT-R 的開發定了三個目標:
1.它的推重比必須達到每匹馬力 /4kg ; 2.在時速達到 300km/h 的時候,車內乘客仍可正常對話; 3.紐北成績得在 8 分內。
為此,日產往裡把以前有的技術全都砸了進去。
以前的 Fairlady Z 系列跑車不是有 3.5L 大排量 V6 自吸嘛,再加上 R32 們用的小排量直列六缸渦輪機,兩者縫一縫?

於是, V6 一邊一個大渦輪,再擴下缸,一代神機 3.8L V6 雙渦輪增壓 VR38DETT 發動機就此誕生。
除此之外,還有很多黑科技,什麼離子噴塗汽缸孔、加壓潤滑系統、恆溫冷卻控制系統,最終這臺機器能夠爆發出超過 480 匹馬力, 632 N·m 的扭矩。3.8 秒的零百加速時間,遠超當時一眾對手。

除此之外,還有全新調校的 ATTESA E-TS 四驅系統,可以透過各種專用感測器根據加速、側傾的 G 值,來即時調節車輛需要四驅還是兩驅,獲得更好的抓地力以及彎道穩定性。
好像還缺點啥?超跑都用的碳纖維呢?
是的, R35 並沒有大面積使用碳纖維,因為戈恩心裡很清楚, R35 要的是用名聲帶動日產賣車,要是 R35 賣貴了,沒人買,那就白造了。
所以, R35 的四門兩蓋用的是鋁合金,而車身用的是鋼,只有散熱器、前橫樑等小部件是碳纖維的,整車整備質量約為 1.8 噸,一個適中的重量。
在完成上述的這些硬體開發後, R35 還被拉去蓮花工程那進行了專門的調校,最終, GT-R R35 在 07 年的釋出會上坐實了東瀛戰神一名。

釋出會上,戈恩放出了 R35 7 分 38 秒 54 的紐北溼地成績,加上 777 萬日元的售價(美國售價 70850 美元,當時美國人均 GDP 4.8 萬美元 ),震驚全球。
在當時,法拉利 V12 的 599 要 30 多萬美元,蘭博基尼 LP 640 也得要個 25 萬美元,退而求其次, V8 的奧迪 R8 也要 10 萬美元。。

而 GT-R ,比他們更快,潛力比他們更高,甚至還有四個座位,孰優孰劣不言自明。
根據日產自己透露, GT-R 發售之前,就已經收到了本土超過 3000 張訂單,而運往美國的第一批車,還沒卸貨就已經賣完了,可見其火熱程度。

趁熱打鐵的日產在第二年,再次回到了紐北。
這次,他們遇到了好天氣,跑出了 7 分 29 秒 03 的成績,成功打破了四座量產車最快單圈時間記錄,還比保時捷 997 GT2 快 2 秒,成為世界最快量產車。
以下犯上的偉大,無需多言。

GT-R 的故事,到這就告一段落了。
畢竟這終究只是日產的一個撐門面的專案,在總工程師水野退休、戈恩被日本政府逮捕最終逃亡之後, GT-R 也很難再回到當初的軌道上。

現在,一臺 GT-R 即使在海外也要 12.1 萬美元, NISMO 版本帶上官方改件更是高達 22 萬美元,也不再親民。
而在引以為傲的效能上,保時捷等跑車廠商可以實現滾動研發,當保時捷紐北圈速能夠穩定在 6 分 50 內的時候, GT-R 的圈速早已停滯在 7 分外將近 10 年。
雖然東京改裝展上的電動 GT-R 已經亮相,但在日產上氣不接下氣的背景下,它更像是一個永遠無法再續寫的神話。或許小米 SU7 Ultra ,比起這臺 GT-R ,更像是新的 GT-R 。
但無論如何,它曾經擊敗了無數高傲的對手,也曾經以海報或者車模的樣子,伴著無數孩子度過童年。
動畫和電影裡熱血澎湃的 GT-R 們,承載了上個時代效能車最純粹的樣子,回首望去, VR38DETT 的轟鳴也曾帶著日本車衝出歐美效能車們的重圍。
但它終究是老了,我們也是時候,轉過頭來向前看了。
撰文:浩森
編輯:面線糊君 & 脖子右擰
美編:陽光
圖片、資料來源:
GT-R: How Nissan Created The Giantkiller —— THE SQUIDD
名勝負/富士 300 キロレース——名車文化研究所
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日產復興計劃 —— MBA 百科
2024 Nissan GTR —— CAR and DRIVER
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