比第五代 DM 技術更值得討論的，是比亞迪能否重掌市場定價權。
文丨趙宇 曾興
編輯丨宋瑋 龔方毅
比成為第一更難的，是保住第一。
2024 年頭兩個月，比亞迪在中國新能源汽車市場的份額比去年全年下滑了 4.1 個百分點，從 35% 到 30.9%。
這是一個足以引起警惕的訊號，比亞迪迅速做出了反應—— 2 月 19 日到 3 月 18 日，比亞迪在一個月內接連推出 12 款榮耀版車型，最高降價 4 萬元，把月銷量拉回到去年四季度 30 萬輛每月的水平。今年前兩個月，比亞迪銷量分別為 20.1 萬和 12.2 萬輛。
在 8 萬到 25 萬元新能源市場，比亞迪依然是王者，但處境已然不同。數十款產品力不輸、定價卻可能更低的新能源車，幾乎瞄準比亞迪所在的每個細分市場。
比亞迪要想把主動權握在自己手中，已經無法只使用降價一種手段，尤其當降價的效用已從進攻轉為了防守。
在上一代 DM 技術面世後三年，5 月 28 日，比亞迪釋出了第五代 DM 技術（Dual Mode，雙模）。其描述該技術的亮點是，在 NEDC（New European Driving Cycle，新標歐洲迴圈測試）工況下，虧電油耗為每百公里 2.9 升，同時搭配 65 升油箱，綜合續航里程超 2100 公里，為國產混動車型最高。該技術可極大降低車主的用車成本。
這項新的技術將裝入兩款中型轎車——秦 L DM-i、海豹 06 DM-i，並把價格拉到 10 萬元以下。
“一步到位。” 一位比亞迪人士說，價格直接進到 9.98 萬元，是因為比亞迪集團全產業鏈的優勢，成本優勢極大，同時他們判斷競爭將會非常激烈，所以乾脆一步到位。
實用主義的比亞迪，技術從來就是服務於產品和市場競爭。每一代的 DM 技術，目標都是降低動力總成的成本、降低車主用車成本，貫徹總成本領先策略。
2021 年第四代 DM 技術的釋出曾是比亞迪的重大轉折點，搭載該技術的秦 PLUS 和 宋 PLUS 上市，疊加激進的售價策略，一下賣爆了。比亞迪從隊尾直接跳到第一。
從 2021 到 2024 ，比亞迪奇蹟般的上升軌跡已近頂點，中國車市也進入了一個新的週期——產品數量和庫存規模上升，但需求已經過峰。比亞迪再次來到關鍵時刻。
技術第四代到第五代，從挑戰者到被挑戰者
從 2008 年推出第一款插混量產車型 F3 DM 至今，比亞迪插混車型累計銷售超 360 萬輛，其中約 316 萬輛是在 2021 年之後取得。而在此之前，它已為插電混動技術投入研發數百億元。
第一代和第三代 DM 技術間隔十年，比亞迪也幾經生死。2018 年第三代 DM 技術推出，部分解決了虧電狀態下油耗高、動力不足的問題，但由於新能源補貼退坡，銷量在短暫攀高後斷崖式下降。2020 年，比亞迪插混車型僅賣出 4.8 萬輛，比 2015 年時還低，總銷量同比下滑 10.9%、跑輸大盤。
轉折點在於 2021 年初第四代 DM 技術的釋出和量產。
透過第四代技術，比亞迪將插混車型的純電續航里程提升至 100 公里以上，百公里 NEDC 虧電油耗降至 3.8 升，滿油滿電綜合續航里程達到 1200 公里。兩個月後，搭載 DM-i 技術的秦 PLUS 和 宋 PLUS 上市，售價落在 11 萬-15 萬元和 15 萬-17 萬元。
這直接把新能源車價格拉至同級別燃油車價格，且綜合油耗為一半左右。此後透過不斷改進動力系統技術和垂直產業整合，比亞迪秦系列車型價格一路下探到不到 7.98 萬元。
從 2020 至 2023 ，比亞迪插混車型銷量增長了 30 倍。目前其銷量全球第一，超過中國市場第二名到第十名之和。
在汽車大變革到來之時，比亞迪做好了全部準備，包括技術、多產品線、供應鏈，所以它瞬間爆發了。
釋出第四代 DM 技術時，王傳福始終對標的是燃油車，他用 “厚積薄發” 來概括艱辛，用 “在緊湊型這個超大型細分市場中，超級混動要重塑規則，顛覆燃油車” 來試圖準確表達宏大野心。
而在釋出第五代 DM 技術時，王傳福的角色和心態已然大變，他追求的不再是比誰更強，而是 “全球最牛”“創紀錄”，按照他的描述，新一代技術有著 “全球最高發動機的熱效率、全球最低的虧電油耗和全球最長的續航里程。”
第五代 DM 研發三年，參與的工程師超過 1 萬名。其將綜合續航里程提升 75% 至 2100 公里，發動機最高熱效率由 43.04% 提升至 46.06%，結合 EHS 電混系統功率密度提升 70.28% 等其他最佳化，虧電油耗有所降低。
從第四代到第五代，比亞迪從挑戰規則到希望定義規則，他的對手也從合資燃油車擴大到所有想分食其份額的車企。
“2100 公里的續航，有必要嗎？” 同行的質疑包括：續航的提升也靠油箱加大；百公里虧電油耗由從 3.8 升降至 2.9 升，但這不是 WLTC（全球統一輕型車輛測試迴圈標準）而是過去的 NEDC （新標歐洲迴圈測試標準），如果採用 WLTC 測試工況，虧電油耗應為 3.98 升；以及熱效率 46.06% 並非第一，吉利人士稱雷神發動機最高熱效率為 46.1%。
王傳福所說的三個 “最”，有待市場驗證。後來比亞迪在全球最高發動機的熱效率加上 “量產” 二字。至於標準問題，比亞迪解釋，其第四代測試工況和國家工況都是 NEDC，因此沿用。
比亞迪秉持實用主義的經營理念，在技術研發上同樣如此，其很少做技術冗餘，更看重是否符合比亞迪當下最重要目標，技術研發出來便可直接量產上車，並帶來成本下降。
王傳福在 2007 年曾表示，“比亞迪 DM-i 單個技術都不算領先，但我們解決了汽車和電池之間大量的磨合問題，如低溫、快充、電動轉向等。”
在第四代 DM 推出時，比亞迪也曾想把油箱做大，但因為車地板尺寸有限沒能做到，電池包、高壓管線等把可用空間都佔滿了。這次的解決辦法是，透過增加電池包的體積利用率，將其提高 20% 後，搭載同樣度數的電池，電池包的體積變小，車地板上有了更多空間用來佈置油箱，所以油箱容積能夠增大。
對比亞迪來說，研發更多技術，是為了擁有更多可整合的技術。
在第四代 DM 技術推出後一兩年，長城、吉利、長安和奇瑞等推出類似的檸檬混動、雷神混動、藍鯨混動和鯤鵬混動系統。在節油和動力效能上，這些廠商與比亞迪之間已經不存在代際差距。
比亞迪在此時推出第五代 DM 技術，表面看是技術的小步迭代和快速落地，技術上至少領先同行半步、甚至一步；但本質是降低成本，進一步拉低價格，最關鍵的目標是掌握競爭節奏。
有吉利、長城人士曾表達，他們認為比亞迪並非真的技術強，而是做得早。但汽車行業是個週期和規模生意，領先 1-2 年，足以創造一個巨大的先發優勢。比亞迪最早登上了上升的電梯，同時採用車海戰術，把電梯的空間佔滿了。後來者只能擠進下一部電梯。
這一次，比亞迪試圖使用相似的競爭策略。
新週期的定價權
當成為價格 “靶子” 後，今年初，比亞迪的出牌節奏已經略顯被動。
車企競爭激烈，據我們不完全統計，4 月至少有 43 家車企的 128 個車型降價，使今年以車型統計的降價次數超過 2023 年全年。
年初比亞迪將秦 PLUS 榮耀版價格降到 7.98 萬之後，朗逸、速騰銷量大幅下跌，比亞迪吃掉了部分 A 級合資燃油車的市場份額，指導價 10.86 萬元的軒逸和 12.9 萬元的朗逸降到 9 萬元以下。3 月，比亞迪市場份額止跌回升。
但比亞迪完全沒心思慶祝。同月，王傳福將比亞迪 2024 年銷量目標由 400 萬輛下調至 360 萬輛。這是近幾年來比亞迪首次下調銷量目標。
2023 年比亞迪插混車型銷量 143.8 萬輛，佔據國內插混市場 51% 的份額，排在第二的吉利只有 7.3%。今年一季度，比亞迪的份額降到 36%，丟掉的份額被追趕的對手分走。
汽車產品數量和庫存規模仍在上升，消費者的購車需求已經過峰，在更理性消費的大背景下，乘用車銷售增速要下一個臺階。今年初，乘用車零售銷量連續兩個月環比下滑，4 月則是同、環比均下滑。
中國汽車市場正迎來一個新週期。
中國車企使用對標邏輯來狙擊第一名，產品做加法，價格做減法。今年 1 月上市的吉利銀河 E8 直接對標漢 EV 。而在決定銀河 E8 售價時，吉利的內部意見是 “比漢至少要便宜 2 萬元”。
比亞迪的價格調整週期不得不變得更短、強度更大，才能保證競爭的主動性。
年初一位接近比亞迪產品部門的人士說，直到釋出一週前左右，某車型的榮耀版才決定最終價格，他參與了這款車型改款的全過程，但依然意外，“沒想到會降這麼多”。
如果產品力沒有太大升級空間，純靠降價，是個有效，但不會一直有效的做法。它無法一招制敵，因為對手太多了，他們可以聯手把戰線拉長。
即使對於頭部公司來說，價格戰帶來的傷害也很大，比如毛利率和口碑。在比亞迪 2022 年度業績溝通會上，王傳福曾說，在 10 萬-20 萬元的價格帶，比亞迪有定價權，公司也希望平穩一點，不要搞得大家很難受，別人都沒活路。
比亞迪要掌握主動權，只能從產品入手。
第五代 DM 技術釋出，比亞迪把加滿 1 箱油就能跑 2100 公里的最新插混技術放到 10 萬元以內的車裡——秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i。
使用者最想要的，永遠是在有限預算內儘可能獲得更多的 “越級” 體驗。
2021 年，漢釋出之前，比亞迪高層曾定了三個目標：動力總成成本要低；車主用車成本要低；要有至少一個亮點是全行業全價位車型的第一。
今天來看，比亞迪依然在貫徹上述產品策略，其所面對的工薪階層使用者，需要的永遠是一輛便宜夠用的車，不是流線造型、真皮座椅，當然也不是智慧駕駛。而最後一個目標的亮點，便是最高續航 2100 公里。
新款秦 L 定位緊湊型級別，但車身尺寸和軸距已經是中型轎車水平。兩款新車的後懸架都從非獨立懸架升級為多連桿獨立懸架，同時配備 IPB 智慧制動控制系統，理論上可以有效抑制剎車點頭和起步抬頭的情況，入門版秦 L 提供後駐車雷達、定速巡航的基本功能。
這些配置在合資品牌入門級中型車中並不多見。
同一級別的日產軒逸，10.86 萬元的入門版沒有任何輔助操控配置，15.59 萬元的智駕版配備自適應巡航、L2 級輔助駕駛，但無防撞雷達。想要增加前後防撞雷達需要再多花 2 萬元。同級別的大眾朗逸，全系後懸均為非獨立懸架，低配車型後剎是抗熱衰差的鼓式剎車。
不僅是合資車，橫向比較同類國產競爭對手，秦 L 的車身尺寸與銀河 L6 相當，但續航、節油效能更高，且定價低於 10.38 萬元的銀河 L6。深藍 SL03、長安啟源 A07、五菱星光 PHEV 都將直面競爭。
不僅在中國，在全球市場，比亞迪也希望扭轉被動姿態。
目前歐盟正在推進對於產自中國電動車的反補貼調查，但歐盟針對的是純電車型，並不涉及插混車型。比亞迪不會放過新的視窗期。其計劃 2025 年推出售價低於 2 萬歐元車型，並定下 “比亞迪式” 的目標——2030 年成為整個歐洲最大電動汽車銷售商。
新的 DM 技術和新的車型應用後，比亞迪將在歐洲市場更有競爭力，畢竟大眾也要到 2027 年才能釋出 2 萬歐元的低價電動車。
實用主義的技術迭代策略、產品定義的一致性、垂直產業鏈帶來的抗風險能力和成本優勢，最後，對市場份額的足夠飢渴，這些讓比亞迪在新能源車上一波爆發期吃掉了市場上最大的蛋糕。
比亞迪依舊是比亞迪，上述策略似乎未曾改變，但這一次，國內市場週期切換，國外視窗期縮短。想必它已深刻感受到，保持住第一，比成為第一，難多了。
題圖來源：視覺中國
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