當一名馬自達的粉絲是痛苦的。
在友商都把經典車型拉出來宣傳自己多麼有歷史底蘊的時候，馬粉只能看著馬自達親手將一個個 “ 功勳 ” 車型埋進土裡。
3 月 7 日，據日經中文網報道，馬自達 6 （ 後稱馬 6 ），去年 12 月在日本停產，現在海外生產也將隨著零件耗盡而結束，這臺有著 23 年曆史的神車，終於是亖透了。
此訊息一齣，各大媒體、馬粉紛紛出來哀悼一代神車，風光大葬，好不熱鬧。
奇了怪了，既然馬自達 6 有著那麼多擁躉，為啥最後落得如此下場？
這原因可太簡單了，他們心裡都很清楚，馬自達的車，你買我推薦，我買我是真不買啊。
但你別說馬粉不支援，馬自達這些年也沒想著把馬 6 搞好，人家忙著給美國人造 SUV 呢。
根據馬自達自己給出的資料，美國現在是他們最大的單一市場，一年賣了 424382 輛車，佔了全球銷量的三分之一，而在美國接近 90% 的銷量都是 SUV 。
中國人不太買賬的 CX-50 行也，人家銷量在美國一年快翻了一番。
2024 年美國馬自達銷量資料
馬自達不傻，無論是 2016 年高管加勢裕二 “ 要重視 SUV 市場 ” 的發言，還是 24 年價值總覽報告裡馬自達對未來 SUV 路線的規劃，都明顯表示馬自達正在將自己有限的產能往 SUV 方向轉移。
真沒人買轎車了，朋 U 。
確實，轎車天然就沒有 SUV 的大空間和透過性，馬自達的運動調教在現在新能源的泥石流之下完全沒有優勢，馬六隻能說是時代的眼淚了。
作為千禧年曾經的王者，脖子哥借這個機會帶差友們回憶回憶馬 6 是怎麼從輝煌到落魄的。
哦，等等，寫馬自達得掏出這本書。
差評馬自達車主珍藏。
想講清楚馬 6 在中國為啥失敗，得從海汽（ 海南汽車製造廠 ）、馬自達和一汽的 “ 三角戀 ” 說起。
1988 年，海汽成立，從東南亞買了一條福特的生產線，並找來了當時想海外擴張的馬自達，並在 92 年成立了海南馬自達（ 後稱海馬 ）。
但是雙方當時的合作並不順利，除了海汽一窮二白完全沒有汽車生產經驗需要馬自達扶持之外，最重要的原因還是海汽沒有國家頒發的轎車生產許可證。
這玩意就像江淮之於蔚來，力帆之於理想，沒有 “ 準生證 ” 那都不能算車企，所以，海馬的車子只能在海南經濟特區裡賣，賺的那點錢，根本撐不起一個廠的運營。
那莫得辦法，海馬只能委身於一汽之下，成立了一汽海南汽車有限公司。
搞定了 “ 準生證 ” ，海馬的車可以在全國進行銷售了，藉著馬自達 Prima （ 普力馬 ）、Familia （ 福美來 ) 的優秀素質，海馬當時也是打出了名氣。
但是人家一汽給你生產資質可不是白給的，它也想要馬自達的技術，問了海汽好幾次不給之後，一汽便越過海馬直接跟馬自達溝通。
當年一汽那可是手握豐田、大眾的高富帥，馬自達哪頂得住這誘惑，很快就跟矮窮挫的海汽說拜拜了。
2003 年，馬自達將馬 6 的國產權給了一汽，兩年後與一汽成立一汽馬自達，海汽徹底成了小丑。
一汽也沒辜負馬自達的信任，在其強大的經銷渠道下，馬自達徹底釋放了自己的能量，馬 6 逐漸起勢。
當時的馬 6 有多超前呢？
首先外觀就遙遙領先，當時正值千禧年的審美變遷，汽車設計開始從上個世紀的方盒子往風阻更低的圓圓潤潤轉變。
當年的馬自達、帕薩特與雅閣
馬自達明顯比友商們更早領略何為 “ 潤 ” 。
在一眾商務氣息濃厚的對手面前，馬 6 細長的大燈，、略帶硬朗的機蓋筋線、車身側面的腰線，甚至連輪轂都給你帶點銑削的花紋。。。
這些無時無刻散發的年輕運動氣息的小設計，男女通殺。
有了面子，馬 6 還有裡子。
馬 6 當時用上了前雙橫臂（ 雙叉臂是它的升級版 ）後多連桿的懸掛，要記得那可是 03 年啊，即使是現在的 B 級車，懸掛也做不到都用前雙叉臂。
除了懸掛，馬 6 的轉向也是一絕， Top Gear 的鼴鼠簡潔明瞭的用 “ 銳利 ” 一詞去評價。雖然手感比較重，但是心隨意動的 “ 人馬一體 ” 正是馬自達想給到駕駛者的。
在那時候， “ 彎道之王 ” 、 “ 東瀛寶馬 ” 就是用來稱呼馬 6 的。
在這樣的美譽之下，馬 6 自然獲得了不錯的成績，在那個人均月收入只有千把塊錢的年代， 20 萬的馬 6 還得加價提車。
即使這樣，馬 6 上市第一年就賣出了 24248 輛，排名 B 級車銷量榜第三，到了 05 年更是達到 5 萬多臺，蒸蒸日上。當時連宣傳片都能請動馮小剛來拍，其火熱程度可見一斑。
馬 6 的經典，甚至我們現在開啟一些推薦二手車的影片，不少博主也會給窮玩車的大學生推薦買一臺二手馬 6 。
但前期埋下的雷，很快就要爆了。
因為一汽多少是個 “ 渣男 ” 。。。
一汽集團用的是自己的子品牌一汽轎車跟馬自達合資，一汽集團佔股 5 % ，一汽轎車佔股 55% ，馬自達佔股 40% ，馬自達一直沒啥話語權，馬 6 生產前期連尾標都是 “ 一汽轎車 ” 。
你賺大頭也就算了，連我名字都抹掉了，這怎麼忍？
於是 06 年，馬自達與親爹福特拉著長安一起成立了 “ 長安福特馬自達 ” （ 後來福特金融危機撤資，轉生成長安馬自達 ），馬自達的股比佔到一半，終於是一家正常的中外合資車企了。
那差友們想想都知道了，一邊是話語權對等的長安馬自達，一邊是給人當孫子的一汽馬自達，你是馬自達偏愛哪一邊？
所以馬自達的銷售格局跟我們常見的 “ 南北大眾 ” 、 “ 南北豐田 ” 不一樣，馬自達會往長安馬自達裡投放馬 3 等熱銷車型，也會根據中國消費者積極的進行配置調整。
當然一汽馬自達這邊錢還得賺，車還得賣，於是馬自達就將進口權交給了一汽，什麼引進 MX-5 、旅行版馬 6 ， Hatchback 版馬 3 ，都是由一汽馬自達來乾的。
這可就苦了馬 6 了。
在馬自達、福特、長安和一汽幾方扯皮的時候， 09 年，一汽馬自達更新了馬 6 在華第二代車型，睿翼。
一個是初代造型過於優秀，睿翼前臉變化過大，當兩代同堂銷售的時候，對比之下老馬 6 會更加耐看，另一個則是皮沒扯清楚，這車得不到足夠的宣傳力度。
於是睿翼不出意外的暴斃了。
而第三代的馬 6 阿特茲，算是最後的迴光返照。
彼時金融危機，福特變賣了手中的馬自達股份，重新自由的馬自達開始了自主設計。
他們融入了更多的日本元素，武士刀的 “ 凜 ” 、刀背的 “ 反 ” 、枯山水的 “ 留白 ” 、花朵的 “ 豔 ” 組成了驚豔至今的魂動設計。
什麼加入鋁粉的色漆、三溼噴塗工藝就不展開了，就說這個 “ 混蛋紅 ” 在不同的光線折射下好不好看吧。
脫離福特支援的他們，在動力總成上為了讓駕駛員能夠有那種手拿把掐的感覺，選擇了堅持自吸和 AT 變速箱，推出了 “ 創馳藍天 ” 技術，對發動機、變速箱、底盤等進行了全面革新。
這玩意兒說實話沒人聽你吹，什麼 14 ：1 的壓縮比， 20 MPa 的缸內直噴壓力，還有什麼凹孔的活塞。。。。。。
複雜的名詞只會讓人云裡霧裡，就跟比亞迪秦 L 釋出會說對十數個技術細節進行最佳化，滔滔不絕地講了兩個小時一樣。
但你跟他說百公里油耗 2.9L ，續航 2000+km ，那這下他就聽懂了。
放在馬自達這裡也是一樣， 2.0L 發動機， 92# 汽油，無需 GPF （ 顆粒捕捉器 ），十年前的技術現在還能過國六排放標準。
在這些技術的加持下，加上相對高的配置，阿特茲初期的年銷量一度超過 5 萬。
但是百舸爭流不進則退，馬自達作為一間小廠，沒有能力像本田、豐田、日產一樣進行快速的迭代，當競品們用上渦輪、混動的時候，阿特茲 9 年了仍然是不變的 2.0L 、 2.5L 自吸發動機。
阿特茲每年的小改款也難以快速適應該價位消費者越來越強調的家庭需求，只能尋求以價換量。
但價格的降低換來的則是質量的下滑， 20 年阿特茲大面積爆發的異響門讓阿特茲背上了 “ 阿特吱 ” 的稱號，銷量大受影響。
後面就沒馬 6 什麼事了， 2021 年一汽馬自達與長安馬自達合併，兩年後馬 6 正式退出中國。
到現在，什麼 V6 馬 6 ，馬粉們的念想是徹底斷了。
看現在馬自達的動作，大機率 EZ-6 要出口到歐美，成為馬 6 的精神續作。
這車脖子哥也開過，不能說是 SL03 的換殼，更加沉穩，馬自達是花了點心思，但你要說他跟以前的燃油馬自達有啥關係，那是八竿子打不著。
拿差評馬自達車主對馬自達的評價收個尾吧。
大家都在吹馬自達的操控，但其實摸上手她並沒有特別強調這一點，懸掛彎中支撐不夠，極限較低但尾巴靈活可控。
從把 AT 變速箱調的順滑，到把拉跨的剎車調得線性，馬自達想讓你注意到駕駛是什麼，駕駛的樂趣在哪裡，是一個很好的啟蒙老師。
但馬 6 的死，或許證明車企抱著老本硬啃，消費者對你企業文化的喜愛也沒法轉成真正的銷量。
撰文：浩森
編輯：脖子右擰 & 面線糊君
美編：萱萱
圖片、資料來源：
2006 Mazdaspeed 6 First Impressions —— Car and Driver
在富士山峰下的駕車體驗–與一汽轎車mazda6的第一次親密接觸 —— 中國商報汽車導報
馬自達系列（特別篇）2：馬自達和中國（下）—— Frank不懂車
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馬自達北美官網，馬自達新聞中心
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