“送不走的祖宗”
文｜傅一波
編輯｜黎廣
來源｜猛獁工作室（ID：MENGMASHENDU）
封面來源｜Unsplash
“落地價20萬元的車，我13萬元拿到手，15萬元售出，扣掉成本，每輛至少能賺1萬元。”靠二手車交易為生的老詹，這樣的資訊讓他在年初做了個決策：進貨，7輛！
更何況這些新能源車無限接近0公里，也就是如今被熟知的“0公里二手車”。
5月23日，長城汽車董事長魏建軍在一場訪談中稱，行業有一種怪象叫“0公里二手車”，即新車上過牌照後當作二手車銷售，在懂車帝、瓜子、閒魚等線上平臺，有數千家公司在銷售“0公里二手車”。
營業中的二手車市場
言外之意是——“0公里二手車”擾亂汽車銷售市場秩序，還可能意味著車企銷售資料失真。
幾天後，據《人民日報》商務部消費促進司召集車企和相關行業機構等開座談會，規範整治“0公里二手車”亂象，同時引導二手車出口。
這是汽車被髮明出來後的140年，“0公里二手車”首次在汽車市場上攪起的軒然大波。
漣漪開始擾動老詹，他囤著的0公里車價已經調到12.8萬，比入手價還跌了2000，他開始把剩下的3輛車稱作“祖宗”，“現在哪怕是12萬，只要能送走，都好商量。”
這個在二手車市場裡摸爬滾打了20多年的老詹，終於給自己立了個規矩——以後絕對不囤那些0公里二手車。
誰的搶手貨？
雖然0公里二手車的概念是上月末炒熱的，但在二手車市場，“0公里二手車”不新鮮。
和老詹在同一個市場討生意的車商們，更願意把它們稱為“準新車”——這是避免具象的0公里，會引發監管和售後糾紛。
依照這一標準，“0公里二手車”在業內的共識是：行駛里程在0-1000公里內，但手續齊全、名義上已成為“二手車”的車輛（以下簡稱，0公里車）。
正在銷售的“0公里二手車”
老詹第一次碰0公里車還是十幾年前，有客戶想要一輛國內未引進的手動擋保時捷，預算200萬元。老詹聯絡到了海外車源，以公司名義下單，透過天津港報關、繳稅、上牌——流程合規，車子從頭到尾幾乎沒動過。
那臺保時捷除了讓他賺了3萬元，還讓他在車圈站穩腳跟。
他記得那時候的二手市場，傳統能源的0公里車是受人青睞的小眾玩物，有錢的賣家會因為各種原因，出掉剛剛入手的車。對車商而言，這類車利潤高、出貨快，可遇不可求。
但把0公里車帶入市場的，是近幾年供給的變化。
最近幾年，燃油車還是新能源車大量湧入二手市場。公安部2024年初的統計資料顯示，2023度全國機動車保有量達4.35億輛。其中，自2020年以來，全國二手汽車交易登記量已連續4年超過汽車新車上牌量。
二手車交易量首次超過新車上牌量，二手車成為汽車消費的重要增量。
這改變了大眾買車的偏好。“原來大家信奉‘買新不買舊’，後來變成‘有車就行’。不少品牌4s店開始推出官方二手，所以很少有人再看過幾手了。”老詹說。
二手市場興起的那兩年，他的庫存保持在40輛左右，新能源車佔了其中的10%，平均一輛的出手時間是10天左右。
不過，不是所有人都有能力購買新車，尤其是新能源車。即便在補貼政策支援下，一輛車往往需要十幾萬元起步。
這時候，0公里車成了一種折中選擇。用老詹的話說：錢和麵子，在它面前都有保證。
其一是這些車可以省下購置稅、保險溢價等等，落地成本至少能便宜兩三萬元。
而對於這類車的主要消費群體，不論是剛畢業的年輕人、在外務工想風光回鄉的中年群體，還是將車作為生產工具的司機，都能兼顧成本和體面。
另一位在上海從業許久的車商楊新威的經歷，佐證了老詹的判斷。
他還補充，尤其是前兩類人群，準新的新能源車不僅外觀看不出使用痕跡，而且還不影響上牌過戶。在三四線縣城，開一輛滬牌新能源汽車，還有一些上進和精英的意味。
那個風生水起的市場發展到今年，老詹說買0公里車的年輕人明顯少了，那些年輕群體選擇了更理性的消費方式。
老詹分析說，一部分的原因或許是車企造成的，由於價格調整，很多人從官方買回新車不久，車企開始降價，這讓車主感到背刺。這讓市場開始選擇觀望，所以0公里車越來越難出手。
“不是每輛都能像過去那種好車那樣炒起來。”
但將車作為生產工具的群體沒有消失，由於有些城市2024年對網約車政策做了調整，只允許車齡一年內的車輛註冊營運，這讓0公里車一時間成了網約車司機們的搶手貨。
還有老外。
例如，在廣州的二手車市場有不少來自中亞、中東以及非洲國家的淘車客，他們大多手持訂單，會向車商提出收購里程少於500公里的新能源車。
老詹看來，以往賣二手車，兼顧生意之外，還可以和車主討論夢想之車、討論詩與遠方。但現在，這已經是一門單純的生意。
誰催生的產物？
走進0公里車的市場，會發現這些車不僅是銷售端的變通，也是汽車產業“隱性規則”的消化方式之一。
首先要消化首任車主的權益，因為和傳統能源的汽車相比，新能源車對首任車主身份敏感。
目前多數新能源品牌將終身三電質保、免費OTA升級等服務與首任車主繫結，一旦車輛過戶，相關權益自動終止。部分廠商甚至在購車合同中明確寫明：“所有權變更即視為質保終止”。
“電池是新能源車的核心，一旦壞了，換一個要頂掉半輛車的錢。”楊新威說。對二手買家來說，這種限制條款意味著高昂的潛在成本。
總里程只有505公里的“準新車”
不過，在老詹的市場，情況略有不同。他的大部分0公里車都賣給了網約車司機——他們關注的不是質保，而是能不能先跑起來、回本快不快。
但針對首任車主的條款是：“首任車主行駛享受終身質保，但里程每年不得超過3萬公里”一旦經由二手的方式買給了網約車司機，老詹說：“你覺得哪個網約車司機一年只跑三萬？”
於是，在上述的規則下，接盤的網約車司機自然也無法享有“首任車主權益”。
車企與經銷商之間的“數字遊戲”也在催生0公里車。
老詹說，那批讓他砸手裡的0公里車，是一家4S店為衝量而上牌後處理的庫存，基本屬於絕對意義上的“0公里”。
這在業內不是秘密——部分車企會在一個考核週期臨近時下壓銷量指標，經銷商為保返點和優質車源，先用公司或個人的名義買下車輛，計入“銷量”後，再折價將車輛轉給二手車商，進行二次銷售。
對經銷商和二手車商來說，這個做法有共贏之處，甚至對車企業而言也促成了銷量上揚。
曾登頂新能源車市場銷售榜的雷丁汽車就是例子。在財新此前採訪中，一位雷丁汽車前中層員工透露，2018年，雷丁登頂細分領域第一寶座的最後一年，其真實銷量大約為15萬輛，但公開稱銷量為28.7萬輛，因此透過經銷商進貨成為車企與銷售的默契。
除了經銷商衝量，車企也需要請庫存。楊新威說，一些舊款車型或者滯銷配置，車企會以7折左右的價格批量出清。這類車看上去便宜，但存放時間過長可能帶來電池衰減或軟體版本滯後等問題。
老詹坦誠地說，“庫存了一年以上的車子，萬一有個閃失，沒人是贏家”。這種博彩的思維，讓他在面對顧客詢問車子是否會出現故障等問題時，他會說：“只要運氣不是太衰，肯定不會有問題的。”
停車帶上的新能源車
另一部分則是退訂車。
貸款審批失敗、等待週期太長，消費者決定放棄訂單，車輛便由車商補款接手，再轉入市場。“這樣的車，手續全，公里數少，也是0公里車。”老詹說。
更隱秘的操作是，部分廠商甚至將銷售激勵“延伸”到員工名下。
新能源車企的銷售工作人員對時代週報記者表示，在他所在的區域內，有時銷售人員可能會以個人名義購車，再將車輛返租給4S店當試駕車，使用一兩週後流入市場。這些車外觀看起來“全新”，實際已完成短期使用，也被歸入0公里車的範疇。
在不同利益主體的推動下，這些車最終被貼上“0公里”的標籤，它們既不是傳統意義上的新車，也不是大眾認知的“用過的二手車”，但填補了車市某個模糊、但真實存在的消費區間。
對車企來說，它們是銷量；對經銷商來說，是回款；對老詹，是不得已而為之的生意。
對誰衝擊？
在老詹的記憶裡，那7輛壓在手裡的新能源車，起源於年前朋友打來的一通電話。
“我們店得衝量，還有幾臺庫存。你幫我帶幾輛走？”對方是他合作了快十年的經銷商老闆，話不多，語氣裡卻透著不置可否。
於是，7輛連膜都沒撤掉的、真正意義上的0公里車便整齊地運進了老詹的展廳。他說，自己知道其中的“套路”，但沒辦法，“不幫忙，以後如果有大生意怎麼辦呢？”
在回答時代週報記者買車的用途時，來自奈及利亞的Usman說，自己是接到朋友請求，幫忙買5輛新能源車。細問之下，他狡黠笑稱每輛車的利潤能有2萬人民幣。
這類交易背後，是0公里車流向海外的又一條去路。2022年前後，沉睡千年的古絲綢之路恢復往日繁華。大量新能源車從邊疆口岸，駛向哈薩克、吉爾吉斯斯坦，再轉向俄羅斯、中東或非洲。
老詹喜歡這些海外客戶。他們幾乎不在意車輛的登記狀態或是否是首任車主，更像在逛線下的“淘寶”。只要車輛車況過得去、價格合理、手續順暢，老外們甚至都懶得砍價。
等待運往海外的幾輛“0公里車”
“對我們來說，這就是最理想的買賣：清庫存、快回款、不扯皮。”他說，“車企資料也漂亮，客戶滿意，我們也賺到了錢，這才是生意。”
只是，這類生意並非人人都能做，也並非每輛車都能出口。有時候，0公里車會被用作另一種“金融工具”。楊新威說，在某種情況下，車只是個媒介，“重點是補貼。”
在一些城市，為了鼓勵新能源汽車消費，會聯合推出“購車補貼”。
“只要在當地買一臺不超過15萬的新能源車，就能拿到1.2萬的國補，外加城市補貼的四五千。”楊新威說，“你要是有關係，再加上報廢車補貼、特殊群體補貼，一臺車最多能‘薅’2萬多。”
於是，“0公里車”成為一個完美楔子——只要走完上牌流程，再把車倒賣給外地車商或轉入二手市場，補貼照領、庫存清空、賬面漂亮。
“說實話，車本身沒什麼問題。”但老詹早有預感，0公里車存在必然會給市場帶來亂象。
例如原本定價10萬元的新車，一旦成了0公里車，平臺上6-8萬就能成交，正規渠道的新車銷售立刻受到衝擊。
“其實就是卷。”老詹說，“車企卷銷量、經銷商卷返點、我們這些車商卷利潤，到最後發現我們在一個莫比烏斯環上，誰也沒有跑得更快。”
價格戰從主機廠一路打到終端市場，再蔓延到主播直播間。在網際網路上，有主播公然售賣“廠家清倉”的0公里車起家，一臺車只抽一兩千元利潤。
而另一邊，傳統車企只能眼睜睜看著利潤越來越少。
6月10日，《人民日報》點名批評新能源車行業的“資料崇拜”，將矛頭直指那些過度依賴報表刺激、忽視產品體驗的車企。而乘聯會秘書長崔樹東則明確表示，0公里車是經銷商的自救行為，是產銷目標過高、壓力層層傳導的結果。
老詹嘴上說著不想再碰0公里車，可手上卻還握著三輛沒賣出去的0公里新能源車。言盡於此，他指了指不遠處一間空蕩蕩的鋪面。
“你看，那是我們這個市場新能源車做得最大的檔口，庫存上百輛，現在店都虧沒了，所以車應該是商品，而不是投機的工具。”
（文中人物老詹、楊新威為化名。）