一個時代的結束。
“微商最愛”
2012年5月，郭美美和她的瑪莎拉蒂著實火了一把。
那時候，郭美美的瑪莎拉蒂被一輛奧迪車撞壞，她向對方索賠修理費、車輛貶值損失等69萬餘元。
在此之前，郭美美以“中國紅十字會商業總經理”的身份瘋狂炫富，她在網上自稱“住大別墅，開瑪莎拉蒂”。
炫富僅僅三年之後，郭美美就因涉嫌參與網路賭球被北京警方抓獲，後被判刑5年，“中國紅十字會商業總經理”也被證實是虛假身份。
郭美美逐漸被大眾遺忘，但她開的瑪莎拉蒂，卻被一眾貴婦盯上，還成為一個群體的身份象徵。
往回倒個七八年，很多人都在朋友圈見過這樣的話語：
祝賀××創始人喜提愛車瑪莎拉蒂一輛。X女士加入微商三個月，透過自己的努力喜提愛車瑪莎拉蒂。她熱情大方，青春洋溢，買瑪莎拉蒂就是為了讓團隊的家人們都能體驗坐豪車的感覺。
沒錯，最痴迷瑪莎拉蒂的不是郭美美，而是微商。
有年輕95後提車的：
有組隊來提車的：
有打工三年騎電動車，做微商10個月提車的：
有加入微商3個月就提車的：
還有從包子鋪員工變身氣質女王的：
你以為她們都做著什麼大生意，但翻開她們的朋友圈，賣的東西卻非常接地氣，基本上都是護膚品、內衣、榨汁機……
正當你好奇她們如何在短短時間內攢下萬貫家財的時候，有人曬出了一張照片，原來200塊就可以“提車一次”。
有人還專門總結了微商偏愛瑪莎拉蒂的原因：
其一，價格高。瑪莎拉蒂屬於超豪華汽車品牌，入門版車型售價70-80萬元，品牌價值高於BBA，低於勞斯萊斯，奢華又不至於太高調。
其二，女性化。瑪莎拉蒂外觀漂亮時尚，而且中文名字聽起來就比較貴婦。
其三，不容易穿幫。如果微商說“喜提一套房子”，不僅容易露餡，而且房產證造假涉嫌犯罪。提車就有很多借口了，可以說車被人借走了，去保養維修了，就算是真要用，租一輛也不用太多錢。
總之，不管是真微商還是假貴婦的熱捧，瑪莎拉蒂一度迎來了高光時刻。
2017年，瑪莎拉蒂全球總銷量4.87萬輛，光中國區就賣了14498輛，佔比近三成。
而且，當時中國共有約3萬名瑪莎拉蒂車主，其中女性佔比高達40%，遠高於其他海外市場的5%。
這其中，微商功不可沒。
跌落神壇
但微商的“能量”並沒有持續太久。
2017年成了瑪莎拉蒂的巔峰：
2018年，瑪莎拉蒂在華銷量僅10696輛，同比下滑約30%；
2019年，瑪莎拉蒂在華銷售6240輛，同比下滑42%；
2020年，銷售4787輛，同比下滑23%。
到了2021年，瑪莎拉蒂曾迎來短暫反轉，當年在華銷售7143輛，同比增長49%。但2022年下跌繼續，銷售4855輛，同比下滑32%；2023年，瑪莎拉蒂在華銷售4264輛，同比下滑12%。
根據乘聯會資料，2024年1至9月，瑪莎拉蒂在中國市場的進口銷量分別為214輛、89輛、129輛、140輛、109輛、96輛、32輛、31輛和38輛，總計878輛，同比下滑79%！
▲圖源：易車
遙想2017年，憑藉近30%的銷量佔比，中國市場成為瑪莎拉蒂全球銷量最高的單一市場。但時至今日，瑪莎拉蒂中國區銷量佔比僅為10%左右，銷量已經慘不忍睹。
跌落的不只有銷量，還有價格。瑪莎拉蒂Grecale格雷嘉，廠商指導價為65.08萬元—103.88萬元，但經銷商報價僅為50.08萬元起，優惠15萬元，相當於打了七七折。
一代“貴婦神車”，何以跌落神壇？從瑪莎拉蒂內部看，至少有三大原因。
一是定位問題。菲亞特-克萊斯勒集團執行長曾公開承認，瑪莎拉蒂的錯誤，在於其領導者將其視為“大眾市場品牌”。
在2013年以前，瑪莎拉蒂旗下入門版車型的售價就沒有低於200萬的。後來，其入門車型價格降到142萬，再到89萬，再到如今的65萬。一個奢侈品牌一旦降價，它就真的不是奢侈品了。那些有錢人買奢侈品，有時候看中的就是“一般人買不起”。想象一下，勞斯萊斯如果降到50萬以內，富二代還會買它嗎？
二是產品問題。瑪莎拉蒂產品少、換代慢。長期只有Ghibli、Levante和Quattroporte總裁3款在售車型，看看隔壁的保時捷，動不動“27款車系、9款在售”，產品更新甩瑪莎拉蒂一大截。
三是質量問題。從網路上車主的反饋看，吐槽集中在內飾平庸、做工粗糙、故障率高等方面。有人花83萬買車，開了幾百公里就發現12個故障；有人花130多萬買的瑪莎拉蒂，短時間內出現天窗損壞、突然熄火等問題；最誇張的是，有人斥資百萬買了輛瑪莎拉蒂，結果兩天後出現故障，經銷商的回覆是“車子不能曬太陽”……
2022年的時候，瑪莎拉蒂釋出了3次召回公告，最大的一次召回了755輛車，原因是：
電池螺絲沒有擰緊。
更大的問題，還在瑪莎拉蒂之外。
“冰火兩重天”
瑪莎拉蒂的失落，不止在中國市場。
瑪莎拉蒂母公司Stellantis集團釋出的資料顯示，2024年第三季度，瑪莎拉蒂在全球的銷量同比下降了60%，年初以來的銷量也減少了58.3%。
財報顯示，2024上半年，Stellantis集團營收約850.17億歐元，同比下滑14%；淨利潤約56.47億歐元，同比下滑48%。
Stellantis集團承諾，將關停不賺錢的品牌，以應對利潤的急劇下降。外界猜測，瑪莎拉蒂可能是被賣品牌的首選。此前，“奇瑞要收購瑪莎拉蒂”的訊息就傳得到處都是。
從過往看，自1914年誕生以來，瑪莎拉蒂就被多次交易，先後被雪鐵龍、GEPI、菲亞特、法拉利收購，後來又回到菲亞特手中。如果頹勢無法逆轉，瑪莎拉蒂極有可能再次被賣。
視野再放大一點，失落的不只有瑪莎拉蒂。
根據乘聯會發布的資料，2024年前11個月，超豪華品牌銷量集體撲街。銷量排名前三的品牌分別是賓利、瑪莎拉蒂、法拉利，同比下降23%、71%、25%。
超豪華品牌不行了，豪華品牌更是跌落久矣。2024年前三季度，賓士在中國市場交付量為51.22萬輛，同比下降10.2%；寶馬在中國市場累計銷量為52.4萬輛，同比下降13.1%；奧迪共交付47.72萬輛汽車，較去年同期下降8.5%。
超豪華在跌、BBA在跌，誰在漲？答案是國產新能源。
根據多家車企釋出的2024年銷量戰報，過去的一年：
比亞迪銷量427.21萬輛，同比增長41.26%；
奇瑞新能源汽車銷量58.36萬輛，同比增長232.7%；
賽力斯新能源汽車銷量42.69萬輛，同比增長182.8%。
尤其是比亞迪，一舉拿下三個冠軍：中國汽車市場車企銷量冠軍、中國汽車市場品牌銷量冠軍、全球新能源車市場銷量冠軍。
此外，從榜單看，各大新能源車企12月的銷量都很猛，理想、小鵬、蔚來、零跑、極氪、小米、深藍、嵐圖月銷量都創出了歷史新高。
中國新能源也在走向海外。乘聯會發布的資料顯示，2024年1-10月，中國汽車出口總量達到528萬臺，同比增長25%；新能源汽車累計出口量為172萬臺，同比增長15%。
外資品牌寒氣不斷，中國品牌熱火朝天，這是一種別樣的“冰火兩重天”。
尾聲
中國的汽車工業一度“拿不出手”。
建國後很長一段時間，領導人乘坐的轎車都是進口的：朱德的座駕是捷克“斯柯達”，陳毅的座駕是賓士600，偉人的專車是斯大林送的吉斯115。
在民用領域，很多進口車需要加價上百萬才能買到，甚至加價也買不到。
根據Gangtise投研資料，哪怕到2022年，中國的豪華車（40萬元以上車型）市場仍被外國車企壟斷，自主品牌市場份額僅為個位數。
但時至今日，中國車企在豪華車市場的份額已提升至20%以上，而且比例還在不斷提高。
究其原因，無論是價格、效能、配置還是智慧化，中國的新能源汽車都已經超越不少外資品牌了。同樣是50萬的車，你去看看中國的新能源，再看看BBA，就啥都明白了。
想當年，我們引進跨國汽車巨頭，寄託於“以市場換技術”。但幾十年過去了，市場是拱手相讓了，技術和品牌卻依然拉胯。
如今，中國的汽車工業終於集體醒悟：自己的尊嚴只能自己尋找！
瑪莎拉蒂和一眾外資豪華品牌的遭遇再次告訴我們：
在時代的變革面前，時間不一定有那麼多的朋友。