從大疆到宇樹，美國正從下一個噩夢中醒來

導語

他們都確信，已經發生在無人機領域的歷史，會在機器人領域重演，擔心這將成為美國的下一場噩夢。

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來源：未盡研究

俄烏戰爭以來，美國一直都在反思，為什麼自己輸掉了無人機供應鏈競爭。無人機改變了戰爭，機器狗將是下一個。

但美國焦慮的根源，不在於戰場，而在於工廠。誰失去了製造的能力，誰就放緩了創新的腳步。

美國科技界人士已經醒悟過來。

“矽谷預言家”、a16z聯合創始人馬克·安德森（Marc Andreessen）驚歎，在現實中，宇樹科技（Unitree）的機器人比波士頓動力（Boston Dynamics）更常見，中國正在迅速建成機器人供應鏈，正如此前的無人機與電動汽車一樣。前連線（Wired）雜誌主編、無人機企業3D Robotics聯合創始人克里斯·安德森（Chris Anderson）也認為，得益於供應鏈，宇樹對波士頓動力的優勢，有如當年的大疆對他的3D Robotics。

他們都確信，已經發生在無人機領域的歷史，會在機器人領域重演，擔心這將成為美國的下一場噩夢。

美國失去無人機競爭優勢，很重要的一個原因，就在於從底層技術與終端市場之間的“規模製造”能力的缺失。麻省理工科技評論雜誌（MIT TechReview）稱其為“中間的缺失”（missing middle），即美國企業或押注顛覆性科學的遠期想象，或追逐成熟技術的短期規模化收益，卻忽視了擴大製造技術規模（建立供應鏈、量產技術工程化）、邊做邊學（積累生產經驗、製造流程迭代）對於創新的意義。

但是，與其將“中間”簡單地視為完整的供應鏈體系，不如將其視為從實驗室通往市場的“中間技術”。

它之於創新的意義，就在於將實驗室中誕生的不同的子技術，在製造過程中不斷組合、驗證、進化，並固化為新的子技術，參與到下一代產品的設計與製造中去。凝結於終端使用者手中產品的技術，早已不是最初誕生於實驗室的技術。所以，往往“笑到最後”的並不是那些最早技術的發明者，而是經過了漫長的技術演進與組合，透過規模化的製造與構建，在市場上最終實現了價值的創新者。

相對而言，“中間技術”對應著中高風險、中低迴報、中長週期，會被追逐高利潤率的企業逐步外包出去。但失去了它，關鍵技術將被“卡脖子”，下一代產業將難以匯聚成型。

一架消費級的第一人稱主視角（FPV）無人機的“中間技術”，基本上由七個關鍵“子技術”組合而成：動力、推進、飛行控制、導航和感測器、計算、通訊，以及支援它的機身。

這些“子技術”當然也可以由“子子技術”組合而成。最終，它們幾乎都可以溯源自美國、歐洲與日本。

英國與美國發明瞭印刷電路板（PCB）技術，它成為了整合無人機電子裝置的關鍵元件，如今主要由中國製造。美國與德國發明瞭無刷直流電動機（brushless DC motors），將無人機電能轉化為動能，驅動螺旋槳轉動；日本發明了釹鐵硼磁鐵（NdFeB），是這些電機的元件；但中國幾乎壟斷了這些元件的製造。

中國在一些產業，尤其是新興產業中的壟斷優勢不是平地而起的。無論是印刷電路板、直流電動機、永磁體、鋰電池還是攝像頭或衛星導航模組，中國規模化製造這些元件，一開始也不是為了無人機這個當時的小眾市場服務的。

無人機的“中間技術”優勢的確立，部分受益於智慧手機等消費電子供應鏈在中國的擴張。中國公共部門以更積極主動的立場，協調、支援和投資於戰略產業，向私營部門提供土地、勞動力，以及稅收抵免於研發抵免等激勵。參與蘋果產業鏈的中國企業越多，掌握的消費電子的“中間技術”就越多，形成新的“技術的組合”的機會也就越高。

然後，部分技術組合在恰當的時候，進化成了電動汽車的“子技術”，又成為無人機的。當然，無論是電動汽車，還是無人機，組合成為它們的“中間技術”的，還有經過其他工業部門驗證與進化的。

無人機的故事早已“歷史”。2015年，3D Robotics還算是大疆的競爭對手，但後者已經憑藉低成本的產品，贏得了全球消費級無人機市場份額的70%。十年後，按馬克·安德森最近的說法，大疆是美國國防部使用最多的產品，美國軍方肯定擁有數十萬甚至百萬架中國無人機。直至大疆在美國被禁。

當一個產品需要數千個零件時，任何一個零件都可能成為瓶頸；不同零件之間的組合的適配性，也在影響對零件的選擇。深圳的供應鏈體系是大疆成功的關鍵之一。克里斯·安德森回顧自己如何敗給大疆，承認後者在非常複雜的硬體方面進行了垂直整合和真正的創新，“沒有一個物種在與更先進的物種接觸後能毫髮無損地存活下來。”

美國的商用無人機制造商幾乎退出了消費市場，轉而主要供應政府與軍方。Teal和Skydio就是典型。結果，去年被中國禁運電池後，Skydio發現自己幾乎無法制造無人機了。目前，它們轉而向中國臺灣尋求供應鏈支援，那裡還保留相當數量的消費電子元件製造生態，成本比中國大陸高，比日本韓國低。但是，臺灣供應鏈發現，即使零部件都在臺灣生產，大部分組裝還得運往大陸，比如將光學透鏡、熱感測器和穩定器組合在一起的雲臺系統。

美國無人機在失去可以低成本規模化的“中間技術”後，走上了“高階化”的小路。烏克蘭使用大疆Mavic 3 Pro進行偵察，售價約為3000美元；美國同類產品售價約為2萬美元。為了看上去讓價格物有所值，美國無人機廠商還增加了更多精密的軍事功能，將價格推高到4萬美元左右。這讓無人機變得越來越經不起消耗，喪失了在戰場中的實用性。

美國的方式是不計成本地製造世界一流的系統。批次生產“足夠好”的硬體，如今既沒有“中間技術”的有力支撐，也成為了對路徑依賴的阻力巨大的背離。

無人機生產體現了美國新興科技硬體產業背景與文化環境，也將是波士頓動力、美國機器人產業、以及機器人應用場景將面臨的未來。波士頓動力的機器狗Spot與機器人Atlas，缺乏供應鏈支撐，面向高客單價的高階市場，始終無法規模化，最終公司股權幾易其手。

與此相對，我們可以透過媒體報道，粗略地勾勒出宇樹科技截然不同的創新路徑。它可以是一家公司，也可以是一類公司。

2013年，創始人王興興在上海大學讀研時，導師起初傾向於波士頓動力的液壓路線，但他最終選擇了電驅路線的機器狗XDog，這是一個最小可行性產品（MVP）。工業電機是現成採購的，但驅動器是自己開發的；整體機械結構與控制演算法也是自己開發的。

畢業後，王興興在大疆待了一段時間。2016年，在拿到200萬元人民幣天使投資後，他開始獨立創業。2018年，MIT開源自己的機器狗方案，王興興驚奇地發現，它與自己的方案相當接近；波士頓動力也曾在同年暗示開源，但不了了之，甚至最終拋棄了整套的液壓的“技術組合”，轉向電驅的“技術組合”。

宇樹科技的第一款機器狗產品釋出於2017年，為致敬蘇聯第一隻探索未知的太空狗萊卡，取名為LaikaGo。IEEE報道稱，這家公司想做中國的波士頓動力，但它更簡單，更便宜，初始售價2-3萬美元。兩年後，AlienGo釋出，售價1萬美元。目前，最新的消費級機器狗Go2的價格僅1600美元。成立至今，宇樹科技自研了機器臂、關節、電機、相機、雷射雷達等關鍵裝置，也進入了工業級機器狗領域。

王興興與馬斯克對如何降低機器人成本的觀點相當接近。前者認為，要降低成本，對整個生產鏈路、生產工藝，包括整個設計，要足夠理解；設計肯定是最主要的原因，其次才是大規模量產，單獨靠大規模量產是個彎路。後者認為，到目前為止，最困難的部分是改進設計，使其易於製造和構建複雜的供應鏈，以便能夠大量生產。

設計就是對技術有目的的組合。機器人的供應鏈與消費電子、無人機、電動汽車存在複用的可能性，但在產業早期，為了更好的使用者體驗，複用現成的零部件，不如複用人才、經驗與工藝，設計出更合適的硬體。這正是中國“中間技術”的優勢，經驗豐富、反饋及時，可以小批次試產，也可以迅速上量；相同或相鄰領域的技術與工藝，很快就能遷移至產品設計改良上。王興興稱，自己一直在做產業整合，如今也擁有自己的工廠。

在馬斯克下場打造擎天柱，OpenAI推出ChatGPT後，這種“中間技術”的複用，再次很快從四足的機器狗，擴充套件至雙足的人形機器人。2023年，宇樹科技用了3個人全職，花了半年時間，推出了工程樣機H1，售價9萬美元。時任 OpenAI 研究科學家、特斯拉前 AI 總監安德烈·卡帕西（Andrej Karpathy）在社交媒體上說，他想買一兩個，或者更多。

2024年，效能更好的G1釋出，售價9.9萬元人民幣。斯坦福Mobile Aloha團隊的趙子豪(Tony Z. Zhao)向矽谷發出警告：矽谷在70年代以“低利潤、高資本支出”的矽片業務起家，形成了高利潤、無限可擴充套件的軟體生態；但軟體繁榮是一種福祉，而不是常態，矽谷可能會在這場具身智慧競爭中失敗。

位元仍然跑在原子之上。人形機器人的智慧方案仍未成熟——大模型將是機器人“中間技術”的關鍵“子技術”——推動整個行業進步需要良好的硬體本體，吸引更多人參與。產品價格要相對友好，否則參與者會減少。王興興相信人形機器人的硬體成本會在5年內降到2萬元，到時候AI與機器人組合的技術臨界點可能也已經跑通。

宇樹正在成為下一個大疆。目前，宇樹機器狗的銷量，在全球佔60%-70%的市場份額，與十年前的大疆相近。這兩家公司幾乎都很快在釋出產品後建立起了盈利模式。

無人機已經不是簡單的玩具，開始走向更深更廣的業務場景；低空經濟的載人無人機，也是基於“中間技術”的擁有量產能力，然後建立起面向規模市場的高階化方向。

電動汽車則在向著自動駕駛或高階輔助駕駛的高階化方向發展；即使是小米這樣的新玩家，也能迅速躋身豪車俱樂部。蘋果則無奈放棄了造車。

如果中國具身智慧企業持續走出獨立的創新之路，完全形態的人形機器人的機會，很可能也是中國的。連蹦帶跑的宇樹G1，讓特斯拉的擎天柱看起來老態龍鍾。

它們將成為智慧時代中國出口的“新新三樣”。產業政策仍然起到了“風險投資”般的關鍵的槓桿與加速作用，加速新的技術組合。當地只要誕生一家行業龍頭，就能催生更龐大的上游供應鏈與下游應用市場。

而且，從消費電子到無人機到電動車，再到機器人，儘管中國都是世界工廠與供應鏈基地，但是市場格局完全不一樣。美國品牌仍然引領著全球消費電子發展趨勢；但中國品牌已經在無人機、電動車與機器人等領域，佔據優勢地位。馬克·安德森認為，無人機是中國超過美國的第一步，電動車是第二步，機器人就是第三步。

全球供應鏈重塑已經持續多年，但完整的“中間技術”的體系，沒有迴流美國，也沒有落地印度。其他國家則缺乏統一大市場與勞動力基數。

如果中國控制好出海企業的節奏與方向，美國的噩夢還要持續很久。

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