文｜《中國企業家》記者閆俊文
編輯｜姚贇
快遞湧入墨西哥
菜鳥和極兔正重點佈局末端配送網路。
據公開訊息，菜鳥的網點佈局了墨西哥32個州里的18個州，已成為墨西哥當地少數提供最快2.5日送達的快遞服務商之一，而極兔已經在墨西哥佈局了1300多個網點。據36氪“暗湧”訊息，極兔在墨西哥的單量高峰期日均能到70萬單。
國內出發墨西哥的航線也在不斷開闢。2024年，江蘇無錫碩放機場開通了無錫至墨西哥城貨運航線，這是江蘇第一條聯通拉丁美洲地區的全貨機定期航線，一週三班次，平均每次載貨量約為10萬件包裹。
倉庫的問題逐漸突出。2023年下半年，極兔和墨西哥頭部的電商平臺美客多海外倉遭遇爆倉，大量中國賣家在墨西哥備貨，美客多因庫容有限導致爆倉，極兔因跨境“小包”的量增長太快導致爆倉。
天諾璽出海創始人、CEO陳赫銘告訴《中國企業家》：“2023年下半年，有一些中國賣家給美客多超發貨物，比如1000件貨物，直接送1500件，導致官方倉不夠用。這些貨物不斷堆積到第三方倉或者full倉裡，美客多一度把這些超發的貨給慈善機構裸捐了。”
但現在，新的玩家正在試著解決這個包裹數量的問題。
美獅物流創立於2015年，總部位於深圳，公司在2020年開始佈局墨西哥，2021年落地。截至2025年年初，在墨西哥已擁有約1000名員工，此外，它還投資MAS（墨西哥貨運航空），往返中墨，一週六班。
美獅物流集團拉美事業部負責人陳子豪告訴《中國企業家》，美獅集團在墨西哥共運營著5萬方左右的海外倉，2021年時，每平米租金為5美元，但到了2024年，如果再想租倉，每平米已漲到了12美元，漲了1.4倍。
押注未來海外倉是目前不少跨境物流企業的主流策略，陳子豪表示：“亞馬遜、美客多已經佔據了不少優質的倉庫點位，現在拿倉非常昂貴和困難。”
各大電商平臺需要透過多種舉措降低流通環節的成本，選擇何種方式，背後都是基於自身業務的一筆筆賬。
大部分Temu消費者的價格敏感度高於時效，而目前Temu墨西哥的備貨方式轉向了海運，搭建海外倉。SHEIN則是空運為主，因快時尚的核心在於“小單快返”，但面對新的變化，它也不得不變通嘗試更多方式，比如加大本地製造、本地倉儲的力度。
另一方面，這些電商平臺在末端加大與極兔、美獅物流等國內跨境物流公司合作，以降低本地物流成本。
在墨西哥當地，來自中國的物流初創公司正在發起新的行業標準和規範，他們從一片空白搭建基礎設施，培訓員工，建立標準，以期實現更短的快遞時效以及更快送達。
另一家名為iMile的物流公司，由中國人黃珍在中東創立，成立於2017年，目前已經在30個國家和地區設立子公司，實現了全球五大洲的業務覆蓋。公開資料顯示，iMile曾獲得字節跳動1000萬美元投資，它們在2020年開始佈局墨西哥。
和許多初創快遞公司類似，在末端網點佈局上，iMile採用CSP（渠道服務夥伴）+自營混合經營的模式。CSP更像是國內快遞市場的“加盟”概念，因墨西哥地域差別較大，如搞純加盟，有些地區的社會資源不足以支撐，服務也不穩定，而有些區域則需要從零開始建立基礎設施，招聘培訓。
據《中國企業家》瞭解，像美獅物流、iMile等在墨西哥的跨境物流公司，目前已完成了前期的基礎設施投資建設，虧損的敞口收窄，目前正轉向利潤收穫期。
墨西哥的年輕人不夠用了
據陳子豪介紹，目前墨西哥快遞成本平均每票價格為3美元，約合21元人民幣，這比國內同等派送距離的單價要高出多倍，派送距離短，但單票價格高。與國內比較，2024年12月，圓通、韻達、申通、順豐快遞單票價格分別為2.29元、2.03元、2.02元和14.55元。
據瞭解，墨西哥快遞員的月薪在700美元左右。據國家統計局，2023年交通運輸、倉儲和郵政業的城鎮私營單位就業人員年平均工資為68051元，約合9336美元，平均月薪接近800美元。
墨西哥很年輕，總人口約為1.3億，35歲以下人口數量佔比為45%。饒是如此，陳子豪依舊很苦惱，公司經常遇到招不到基層員工的情況。他說，一部分原因在於製造業、網約車、外賣平臺等大量湧入墨西哥，讓年輕人選擇變多了。
以滴滴舉例，在墨西哥重金投入運營後，2018年5月，滴滴上線墨西哥業務。到2024年9月，滴滴在墨西哥宣佈，將聯合車企、充電設施企業、金融和保險機構等合作伙伴，計劃到2030年在墨西哥引入10萬輛電動車，助力當地網約車的電動化轉型。
滴滴的另一項業務則是外賣。據《晚點LatePost》報道，滴滴外賣在墨西哥有做成小美團的可能性，目前，滴滴外賣在墨西哥覆蓋了超過60個主要城市，接入超7萬個商家，每天穩定配送30萬單以上。
陳子豪表示，墨西哥的年輕人選擇太多了，它可以選擇送外賣，當Uber司機，一些工業城市還可以進工廠打工。此外，中資工廠與美國的“近岸外包”導致製造工廠大量落地墨西哥，導致用工需求大增，這是一個求大於供的僱傭市場。
陳子豪說：“我們確實會面臨這樣的一個運力短缺的問題。根據墨西哥的卡車司機協會統計，現在大概有6萬多人的缺口，整體市場大概10%的缺口。”
與國內不同，墨西哥的快遞配送車不是大家印象裡的三輪車，而是類似“金盃”那樣的麵包車。原因在於快遞包裹分散，並且重量大，墨西哥快遞包裹重量平均在2公斤以上，墨西哥部分消費者追求買多包郵和滿減優惠，每個訂單可能會買8件甚至10件。
進入墨西哥市場後，大部分國內的跨境物流公司不約而同採取了相似的管理結構：華人為較高的管理層，中層和部分基層為墨西哥員工。原因在於既有當地法規的要求，比如規定必須按照比例招聘本地人，也有本地化管理的考量。
“這是一整套的保障體系，有很多地方是禁止中國人去出差的。”iMile墨西哥國家經理田藝說。
墨西哥也捲起來了
墨西哥電商市場是一個很新的市場，這從很多方面可以看得出來：比如它的快遞包裹密度低，但單件包裹又重。
田藝告訴《中國企業家》：“以墨西哥普通小區200多戶人家為例，每天包裹量也就是10個包裹以內，但中國200多戶的小區，每年得十幾萬個包裹量。”
但墨西哥的快遞公司已經“捲起來”了。比如快速上漲的租倉、建倉費用，每平米價格已經翻了兩倍，晚入場的快遞公司已經很難租到價效比高的場地。此外，一些區域的末端站點已經出現了快遞“共配”的現象，多家快遞企業在同一片區域進行統一的分揀和配送，以提高末端派送效率並降低成本。
極兔墨西哥在接受媒體採訪時表示，為了及時派送包裹，他們用符合墨西哥法規的方式，優先解決了365天不打烊的問題，從而帶動整個行業365天不打烊。
加班費也在水漲船高。
田藝告訴《中國企業家》，“員工下班之後加班，如果你不給加班費，他就可能告你，整個拉丁美洲的勞工保護法律法規比較健全，他們有專門的勞工法庭，加班不給加班費，或者是你讓他做一些合同規定之外的事情，要麼提前商量好，要麼書面約定，否則，他就會去勞工法庭去告公司。”
此外，國際巨頭的物流公司也在積極佈局墨西哥。
墨西哥緊鄰美國，在這裡，美國的頭部物流公司具有較強的存在感。比如UPS在2024年7月宣佈收購墨西哥快遞公司Estafeta，該公司主要業務為國際空運，包括一支由6架波音737-400貨運飛機組成的機隊。
接受《中國企業家》採訪的多位人士表示，墨西哥的營商環境較為開放，它被稱作美國的後花園，深受美國政府政策的影響。
墨西哥的確是一個關鍵市場，向北，它靠近美國，向南，它緊鄰拉美。以美獅物流在墨西哥的佈局為例，它們不僅服務Temu、SHEIN等電商平臺商家，而且還為美客多、沃爾瑪等本地巨頭提供本地物流以及發往拉丁美洲等區域的業務合作。
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值班編輯：郭立琦審校：張格格 製作：董斌
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