作者 | 南風窗記者 馬拉拉

實習生 陳彤

編輯 | 趙佳佳

每天，全球的航班次數為10萬到20萬次，這意味著有百萬級的人口在空中穿梭。乘坐飛機出行早已不再是少數人的出行方式，它變得和大多數人息息相關。2024年是全球航空行業回暖的一年，但這一年並不算太平。

2024年開年的1月2日，日本航空JAL516次航班在東京羽田機場降落時與海上保安廳的一架飛機在跑道上發生碰撞並起火，事故發生的18分鐘之內完成了全飛機379人的安全撤離，但海保飛機上5人死亡、1人重傷，這成為開年的第一個大新聞。

年尾12月29日，由泰國曼谷起飛的韓國濟州航空7C2216號航班在韓國全羅南道的務安機場降落時墜毀。飛機連掛多次“Mayday”訊號，試圖以機腹著地自救，但依然無法阻止除2名乘務員獲救外，包含乘客和機組人員在內的179人遇難。

1月4日，韓國相關部門工作人員在務安飛機失事現場進行調查工作丨新華社

有些航空事故幸運地沒有造成傷亡，但是原由荒謬。達美航空的一架波音757型客機在起飛滑行期間，前起落架一個輪子突然脫落，滾出了跑道。阿拉斯加航空公司一架波音737MAX9型客機在空中飛行時，應急艙門因缺少4個關鍵螺栓發生脫落……《航空知識》雜誌整理了2024年的全球十起重大航空事故，在文章的開頭，它寫道：“2024年的航空史頁，在天際線留下複雜轍印。”

2022年8月，《她的空難和她》中文版出版，作者是1971年秘魯空難92名乘客中的唯一倖存者，事情過去幾十年，她還是決定將經歷訴諸文字。去年，我在紀錄片《空中浩劫》的某影片評論區發現了幾位事故倖存者，其中一位在回應別人對事故發生的誤解。我意識到有這樣一群隱形的空中倖存者存在，他們彼此孤立，互不提及，又各自揹負。

2019年的12月27日，家住哈薩克阿拉木圖的王雨安要去首都努爾蘇丹出差，給客戶送東西。早上五時多，她稀裡糊塗地穿上衣服就出了門，還和幫忙提東西的丈夫換了座位，她計劃坐在飛機中間的位置，趕著能睡一覺。

她選擇的是BekAir航空公司的Z92100航班，飛機早上7時5分起飛，是她能買到的當天最早的機票。她想趕著最早的飛機過去，送完東西就立刻再乘坐飛機回家。

上飛機之後，她開始感覺不對勁。雖然執飛Z92100航班的飛機是一架機齡超過23年的福克100客機，但對於經常在哈薩克出差的王雨安來說，那並沒有引起她的特別注意。她坐過看起來更舊的飛機，連座椅的螺絲都鬆動了，一樣是平安起落。

《空中浩劫》劇照

她當時和丈夫說的是，飛機好涼。王雨安說：“那個感覺到現在還記得，特別的冰冷，平時就算是坐飛機，好像還會有點餘熱。那架飛機完全沒有熱度，就涼涼的，全是那種鐵的冰冷的感覺。”

她走去座位的時候，多留意了一眼前排一位帶孩子的哈薩克女性，對方和她差不多大，抱的小孩也跟她孩子差不多大。雖然那時候天都還沒亮，但是對方已經抹了口紅，做了美甲，小孩子身上的羽絨服穿著也特別好看。

王雨安繼續往後走，她自己的位置在安全門的那排。那天飛機剛起飛一會兒就不正常，王雨安聽到以前起飛階段沒有聽到過的，特別大的發動機的聲音，能感覺到飛機一邊在上升，一邊在搖晃，震得特別厲害。好不容易飛上去幾百米，飛機就開始往下掉，“噌噌地掉，一下一下地掉”。

7時22分，剛起飛約20分鐘，飛機在下墜過程中撞到混凝土護欄，一頭扎進了一棟二層樓房，最後墜落在一個大坑裡。整個機艙沒有燈，一片漆黑，有人在哭，有人在大喊。人類的身體在那樣的瞬間裡，沒有多餘的精力去意識到自己的情緒，只有求生的本能。

當地時間2019年12月27日，哈薩克阿拉木圖附近，墜機現場丨新華社

“那個飛機停下來了，我前夫剛好坐在安全通道旁邊，他就把安全門給打開了，他跳下去，我也趕緊下去，連滾帶爬掉到一個大坑裡了。”王雨安回憶說。她從那個坑裡爬出來之後，一直往前跑，跑到很遠的一個地方才停下來。感覺脫險了，她才敢回頭看，飛機從駕駛艙到機艙中間的幾排已經裂開了。

飛機掉下來不到半小時，王雨安收到了中國駐哈薩克大使館的電話，詢問她的情況和是否需要幫助。再過了一會兒，機場來了接駁車。返回機場後，她和丈夫自己開車回了家，父母見到他們的時候還很奇怪，問她：“你不是出差了嗎？”不到一個小時，電視新聞上開始播送此次事故。

當時和她一起逃出來的還有一些人，其中有一個十七八歲的女孩子，她一個人在那裡不停地抽菸。王雨安當時和丈夫一起，還有個人相互陪伴。她看到女孩覺得很心疼，過去安慰女孩，她還是不停抽菸，連哭都哭不出來。

事後，哈薩克民航委員會表示，這架飛機載有95名乘客和5名機組人員，事故導致15人死亡、60多人受傷。“後來那個女的就不見了，新聞上也一直沒說。”過去了5年，王雨安還是沒能忘記。

2019年12月27日，在哈薩克阿拉木圖附近，警察和救援人員在客機失事現場工作丨新華社

創傷性的瞬間，要麼異常清晰，要麼幾乎空白。在採訪裡，相比於描述那個瞬間感受到了多深的害怕，更符合現實的情況是，王雨安的“感到懵”和劉臺的“彷彿失去了記憶”。

2013年，山西太原的劉臺剛剛初中畢業。暑假還沒開始，父親就告知說幫他報名了一個“遊學團”，計劃在7月從太原出發，乘坐飛機到上海，從上海飛到韓國仁川，再從仁川飛到舊金山，進行為期兩週的美國知名院校的參觀。

雖然有老師陪同，但那是他第一次自己一個人出國，而且去兩個國家。在仁川機場的時候，劉臺記得等待了很久，但之後一切都很正常。他坐在飛機靠後的艙位，和同學聊天，一起看當時流行的《愛情公寓》電視劇。飛行是那麼順利，順利得甚至沒有什麼顛簸。

直到落地的一瞬間，飛機發生了“彈跳”。“你把一個什麼球扔在地上，肯定要彈兩下，就類似於那種感覺。”劉臺說。也就是一瞬間，機艙裡的燈全熄滅了，氧氣面罩掉落下來，不知道是煙還是粉塵開始出現，他聽到有很多人在尖叫。

劉臺說：“我當時想飛機肯定出事了，就做出防衝撞的姿勢，把頭低下去，用手扶住座椅這樣子，在那之後，它可能還在不停地顛，但是後面我也不知道是自己沒有記憶了，還是沒有知覺了，反正等我再有記憶的時候，已經是飛機完全停住，我起來的時候。”

2024年12月30日，調查人員在韓國務安飛機失事現場工作丨新華社

他當時乘坐的韓亞航空OZ214航班，在舊金山機場28號左跑道著陸時發生事故，飛機尾部撞到了機場防波堤上，導致機尾整截脫落，飛機主體機身偏出跑道，機上2名中國學生在此次事故中遇難。

恢復意識後，劉臺在昏暗的機艙裡循著亮光，從碩大的波音777某個殘損洞口中跳下去。他感覺那個洞口離地面有2米的高度，和他一起跳下來的另一個同學當場骨折。哪怕骨折那個同學也和他一直往前跑，根本不敢停下來，直到停在開始有人群聚集的地方，回頭看到飛機已經徹底折斷。後來，他在很多現場照片裡發現，整個飛機幾乎斷裂成了一個U字形狀。

他用手機給家裡打電話，那時候是北京時間的凌晨，是母親接的。劉臺說：“我飛機出事了，但是我人沒事兒。”電話那邊母親太困了，回了一聲：“哦。”就這樣簡單地，劉臺掛掉了電話。

舊金山時間下午五六時，也是北京時間的早上六七時，劉臺的父母打過去電話，他們在電視上看到新聞，兩個人當時都嚇傻了。

沒人會把航空事故和日常生活聯絡起來，因為它機率太小了，小到幾乎可以忽略不計，也因為它的後果太災難了，災難到可能是無一倖存。有些航空事故情況非常嚴峻，但是人員全部倖存，在航空史上從來不會被認為是理所當然，而是奇蹟。

劉士偉是四川航空8633航班的乘客。2018年，住在重慶的他和當時的女朋友約好去納木錯看星星，為了避免去成都轉機，他購買了這班直達飛機。

從2013年開始，劉士偉就開始全國、全球各地旅遊，最遠的旅程中，他和女朋友乘坐飛機去歐洲走了四個國家，又向東去過日本，不論是國內、國外，他都經常乘坐飛機，一直平安飛行。在2018年5月14日，他也完成了平安飛行，但他成為了“川航奇蹟”的一部分。

事故發生之前的一切都是正常的。飛機正常爬升，視野逐漸變高，外面的風景從綠色的樹木、森林逐漸變成橫斷山區。飛行進入平穩之後，女友坐在窗邊突然拍了拍劉士偉。“你看，雪山。”他們倆一起看了一會兒，機艙裡，空姐推著餐車正在發放餐食。

在他那個瞬間記憶的一兩分鐘之後，時間就以秒來計算。最先聽到的是聲音，飛機從前方傳來巨大的響聲，然後燈一下子全熄了，氧氣面罩掉落，飛機高速下墜。下墜的速度太快，耳道產生嚴重的疼痛，疼痛感哪怕後來平安降落也沒有即時消失，在劉士偉身上遺留了一兩天。

整個過程在他的記憶裡是十幾秒，這十幾秒裡，他什麼都沒有做，什麼都沒有想，甚至沒有害怕。直到飛機停止高速下墜，開始“跌跌撞撞”地飛了，劉士偉才反應過來安慰女友，在機組人員的廣播下，他給她，也給自己戴上氧氣面罩。

這時候，機艙異常安靜了，反而能感到害怕了。在作為乘客的視角里，劉士偉記得飛機經歷了盤旋，“所有的座位看起來都是非常傾斜的，飛機在繞圈圈，顛簸得非常劇烈”。也就是在這個內心視窗期，機組用廣播安撫大家。

“他們說有信心有能力帶我們回家。我印象很深刻，因為在感覺無助的時候，有人說一句，他說的哪怕不是實話，你也能感受到一絲絲的安慰。”劉士偉說。

從後來詳細的調查報告能獲知，劉士偉聽到聲音之前，事故已經發生，飛機在巡航過程中駕駛艙風擋玻璃產生裂縫，隨後完全碎裂，副駕駛一度被負壓吸出機外，他聽到的巨響就是駕駛艙門被氣流衝擊產生撞擊的聲音。從玻璃裂縫到平安落地前的每一秒，駕駛人員、機組、空管、塔臺，甚至是軍方，整個航空系統都在和死神爭奪這架飛機上119條生命。

7時46分，劉士偉再次看到了平原，他甚至以為飛機可能要停在田裡，但最終還是進入了跑道，成功備降成都雙流機場。地面消防、救援等保障部門早已及時到位，所有乘客平安落地。

不論是平安降落的劉士偉，還是及時逃脫的劉臺、王雨安，對於從空中倖存，他們都確認了類似的詞語，“不確定性”和“後怕”。

劉臺自我覺察到，在經歷這件事情之後，自己變得更加有效率。但這種改變絕不是災難的“功勞”，而更近似是災難的後遺症。

“經過那件事以後，我幹什麼事都會覺得，都會有意外的，自己不會是那個被意外倖免的人。”劉臺說，“它不是那種我經歷事故後產生了一個新的想法，然後付之於行動，不是這樣子的。而是，人生不斷繼續，事情得趕緊乾的那種感覺。”

王雨安也提到了這種類似的感受。“當時從700米掉下來，你覺得完全沒有任何人能救你，連逃的地方都沒有，就等死一樣。很多東西不是你能控制住的，控制不了的。像飛機這個東西，它相對而言是最保險的，但科比都從飛機上掉下來了，你想想，它跟新飛機、舊飛機可能都沒有關係……後來我去算命，那個算命的人說我這就是命中一劫。”當時王雨安乘坐的飛機最後掉落到一個大坑裡，那個坑在她記憶裡目測有4米深，她摔傷了腰椎，現在依然會反覆疼痛。

在成為空中倖存者之後，王雨安再一次乘坐飛機，是從阿拉木圖前往阿斯坦納，三四月份的哈薩克還很寒冷，但是她怕得毛褂子都汗溼掉了。“全身緊張，會縮到一起，沒有辦法，別人沒辦法理解你。”她說。劉士偉也是，他後來再一次乘坐飛機是前往冬天的北京，四個小時飛行，羽絨服和打底衫都被汗溼了。

劉臺是在大學之後開始回溯當年發生了什麼，才感受到那次事故留在身體裡的後怕。有一次他去日本最南邊的鹿兒島旅遊，原本準備乘坐飛機返回東京。已經在去機場的路上了，他突然覺得害怕，臨時改變主意，選擇乘坐新幹線去到大阪，再從大阪返回東京，花了六個半小時去抵消飛機一個半小時航程的恐懼。

身體上遺留的疼痛、對再次乘機產生的退避、窸窸窣窣藏在生活角縫裡對於“僥倖”的放棄，這些都還是隻有幸存者才有資格去承受的代價。

就我國而言，2023年全國交通事故死亡人數為6萬多人，全國自然災害死亡失蹤為691人，在同一年，國際航協認證的全球空難僅 1 起，死亡人數為72人，‌但這無法稀釋航空事故給社會造成的恐懼。

劉士偉說：“航空事故一旦發生的話，幾乎是不能生還的，它不像我們平時自己開車，注意一點，比如不超速這些，可能稍微有那麼一點點安全感，至少主動權在我們自己手中。但在飛機上你是無能為力的，除了等待，什麼都做不了，不知道自己下一步到哪裡去，也不知道現在在哪，在經歷著什麼。自然災害它也不可控，但是自然災害發生不發生，人其實是很渺小的，航空事故和它比起來，它有人為的不確定性在裡面。”

恐懼常常滋生於“未知”和“不確定性”。購買一張機票，成為某次航班的乘客，飛機從這個城市飛往下一個城市，這是作為乘客對於航空最具象化的瞭解。但平安抵達這件事情，從來不只是某位機長、某個航司、某個機場單一的功勞，航空是一個非常龐大的系統，一架小飛機也能拆下幾百萬個零件，它天生具有堅硬的“知識壁壘”和會導致不確定性事件發生的複雜性。一個殘忍的事實是，希望事故永遠不發生是困難的。

現在在飛行圈頗有影響力的陳建國，在成為諮詢公司老闆、飛行俱樂部主理人和出版了16本航空手冊的作家之前，他是一名十分專業的機長。他飛過服務大眾的民航航班，還做過服務於少數人的包機服務，飛過客機也飛過貨機，輾轉於中國、日本、泰國、沙特等不同的國家。

陳建國這樣理解社會對航空事故頻發的恐懼：“一方面來說，在航空事故里絕大多數人都處於非常被動的狀態，要被動地去接受災難的發生。汽車或者火車等通行方式，乘客還可以有選擇性，大概知道發生了什麼事情，但是飛機通常乘客是不知道發生了什麼。人本身對於這種不可預見的、無法決定的事情，本身就會產生一種恐懼心理，尤其是對自己不確定，而且還未知的領域有天生的恐懼。

12月30日，遇難者家屬在韓國務安飛機失事現場附近哀悼丨新華社

還有一方面就是，航空事故通常是被大家重點關注的。假設某種型號的汽車全球賣了100萬輛，它一天可能會發生幾十次事故，如果每一次它發生事故都被關注到，自然而然人也會產生恐懼心理。而現在，全球所有的航空事故幾乎都被關注到了。”

在他自己多年的飛行經歷裡，驚險的次數也不少。最驚險的一次，是在他25歲的時候，當時他還是一位年輕的副駕駛。夜間，飛機在4000多米高空以600多公里每小時的速度航行，突然有個東西，大概是一隻鷹，正撞機頭，發出巨大的聲響。“打的聲音非常大，但是打成啥樣我們不知道，這個也是未知的恐懼，但是還好發動機是轉的。”陳建國說。後來平安落地後發現，那隻鳥把飛機的雷達罩都打穿了。

還有一次陳建國在準備起飛的過程中，發現飛機有一個發動機失效了。但這件事情就不像那次鳥撞那麼害怕，因為能看得到，能直觀地知道後果是什麼。

飛得久了，處理不確定性的經驗豐富了，陳建國現在給年輕飛行員做培訓的時候會說：“只要我往後拉桿，飛機抬頭，向前推杆，飛機低頭。我往左轉，它飛機跟著左轉，往右轉它跟著右轉。只要我加油門，飛機增速，收油門，飛機減速，就說明飛機還有基本的飛行能力。只要飛機還有基本的飛行能力，那麼（不確定性）對於老飛行員來說，就不會是致命的災難。”

以陳建國的經驗看來，2024年雖然不是一個航空史上會因為安全而留下記錄的一年，但也並不會成為因為事故頻發而留下記錄的一年，它只是正常年份中的一年。雖然航空事故出現了多次，但全球航班次數是成倍增加的。事故頻發這個印象形成也因為，2024年的事故都發生在會被重點關注的區域。

他知道，飛行的不確定性總是存在的。例如，因為沒有人可以預料到在空中會發生什麼，所以給飛行員進行的關於事故處理的培訓被稱為被動處置。被動處置裡面有一項內容會教授當發動機失效應該如何處理，但不會教授極端情況下發動機全部失效要如何處理。

“飛機上有個叫容錯的概念，把小於10的－9次方（億分之一）可能性的事件，我們稱為不可能事件，比如波音737的兩個發動機同時失效。一臺發動機失效的機率，大概是10的－5次方到10的－6次方，兩個發動機同時失效的可能性大概就在10的－10次方到10的－12次方。全球兩個發動機失效的情況有沒有發生過？有。但是系統不能以10的－9次方這種極小機率事件來去執行，要這樣執行的話，就沒法運行了。”

一直以來，整個航空系統就像“夸父逐日”一樣，在不停地給不確定性可能會導致的航空安全漏洞打“補丁”，全球的航空安全在血淚裡進步。微觀層面，飛機起飛前不停在廣播中播放的、安全須知裡記載的，比如繫好安全帶、關掉電子裝置開啟飛航模式、禁止吸菸、禁止隨身攜帶超過 100 毫升的液體等等規定，幾乎每一條都是來自生命的教訓，而不僅僅是理論上的排查。個人按照規定乘機，有的時候真的能夠救命。

其實民航發展到現在，已經有了標準化的適航規章體系，整個系統在多年的事故里一次次總結經驗，沉重地向前走。目前，美國的聯邦航空規章（FAR）、歐盟合格審定規範（CS）和我國的中國民用航空規章（CCAR）是世界上最具有廣泛影響力的適航規章體系。

比如中國就規定，“寬體機、窄體機人機比為81和51”“機務維修人員的工時管理，規定其每天工作8小時，需加班的每月最多不超過36小時”“機組工作人員血液中酒精含量，以重量為計量單位，不能達到或超過0.04%”……儘可能細緻地標準化、程式化，是針對不確定性最有力的手段。不僅如此，作為全世界航空安全排在前列的我國，其它的軟體、硬體措施也一直在往前推進，昂貴的機場雷達已經從以前只有主要機場被覆蓋，拓展到了目前幾乎每一個機場都能實現雷達覆蓋。

在看不到的地方，每一個國家都在用自己的方式去加強航空安全，隨著時間的推移，航空事故的發生率相比於以前是一直在降低的。飛機目前仍然是最安全的交通出行方式之一。

那瞬間之後，大家有一些共同的經歷。

王雨安和劉士偉都和當時一起乘坐飛機的伴侶分開，開車的時候變得異常遵守交通規則。劉臺和王雨安都會在路過高樓的時候，擔心自己會被突然掉落的東西砸到。劉士偉和劉臺在選擇出行方式的時候，會盡量避開飛行。大家對不確定性都變得非常敏感，事故把“僥倖”從他們生命裡偷走了。

那次事故是劉臺人生第一次接觸到死亡，被接送到機場內等待的時候，來自浙江的“遊學團”鴉雀無聲。他還是會提及當時急於逃生，為沒有幫朋友把腳從座位下抽出來感到內疚，儘管後來空姐也很快幫助朋友逃生。

他記得那場事故里兩個重要的男性，一個是在逃生的時候，飛機的豁口旁邊站了一位四十歲左右的大叔，他安慰大家，“It’s OK”，儘管他自己的手臂上也受了傷，在流血。後來倖存者被安置在一起後，劉臺在衛生間碰到了一位穿制服的、長相有韓國特徵的男人，他一直不停在哭泣。劉臺猜到男人可能是機長，劉臺對他也說了一句，“It’s OK”。

以上所有的一切，包括遺留的對不確定性有些過度的防備，“我也不知道這樣到底是好還是不好，只是覺得它是我的一部分”，劉臺說。但是事故發生之前和之後，的確是有一些東西不再一樣了。

在哈薩克，對於王雨安來說，2019年遇到航空事故並不是她必須面對的不確定性的結束，12月27日，成為她人生的一個轉折點。

在這之前，她的世界裡自己總是優先順序的最後一位。是剩女了，沒辦法，趕緊結婚，結婚了，對丈夫要順從，工作也比她自己重要。從飛機上掉下來那天，王雨安沒有給父母打電話，沒有給任何朋友打電話，她寫了一封簡訊給領導，她說：“老師，世界上最可怕的事情就是死亡。我再也不想出差了。我也不想再為工作那麼努力了。”

以前的她，工作上的事情只要她能辦她就會去辦，實在辦不了的她也想辦法辦。才剛生完孩子十幾天，王雨安就乘坐了三小時的航班出差，後來在辦公室漲奶到胸疼，晚上整個腋下都被堵得睡不著。

“飛機上我心裡想的就是我要死了，我爸媽咋辦？就我一個丫頭，我自己的女兒才七八個月，我這就甩手掌櫃走了怎麼辦？我要死了，我爸媽可能就瘋了，我孩子誰帶？想很多事兒。”

2020年上半年，女兒一歲生日的那天，她決定和當時給自己開啟安全門的丈夫離婚。隨後不久，她從大學畢業之後一直就職的單位倒閉，她意外地透過賣東西，掙到了一筆以前上班不敢想象的錢，在2024年開始專職做電商。

她說自己比以前的王雨安活得鬆快，“沒有壓力了，不會覺得我要去討好某個人，我要去完成什麼業績，我要去證明自己”。但在接連不斷的意外發生的當時，她感覺到真切的痛苦和茫然。“電視都沒這麼拍的，我說電影都沒這麼拍的。”

不確定性超過能夠接受的程度後，王雨安近年很相信玄學，最近她在小紅書上算命花88元購買了一個頭像哄自己開心。

“你都經歷生死了，你還想幹啥？很多東西不是你能控制住的，控制不了的，你幹嗎要那麼執著，要死要活地把自己弄得筋疲力盡。人生中有些事情就是命中註定，老天爺要讓你過這個劫的時候，你就沒有選擇，你就往前走。”她說。

前不久王雨安帶自己女兒出國玩，去了土耳其，第一次讓她坐飛機。五年過去，她自己還是會有些害怕，特別是起飛的時候，有時候她會喝個二兩酒再登機。她希望女兒能堅強一點，為自己活。

而對於堅強，她這樣定義過：“生活中有開心的事，也有不開心的事情，不開心的事情也是要去接受的。有的時候它就是個feeling，會過去的。”

航空安全和不確定性的頑鬥，就像縫補一張漁網，完善這件事情，過程殘酷、繁雜又沒有盡頭。但它永遠無法鬆懈，也不應該鬆懈，飛機不會因為任何一次事故停下，而每一秒都還會有新的乘客飛向天際。