最航運|汽車搶運巴西即將結束,核心航線博弈繼續!

1/ 續 2024-05-11 

最航運 | 中國汽車在巴西銷量猛增八倍!溫故整車出海航運方案!拉美機遇與歐美挑戰!

有讀者問,這波出口巴西汽車搶運會持續多久?今天主題嘗試回答並就此延伸,繼續深入淺出有新聞有新知差異化系統性輸出。
2/ 近期,中國對巴西的汽車出口量大幅增加,這不僅是因為巴西本身進口需求的增長,還受到巴西即將加徵汽車關稅的加速影響。巴西自2015年以來一直免電動汽車的關稅,但

從2024年1月開始逐步增加對進口電動汽車和混合動力汽車的關稅。這項政策的實施旨在促進國內汽車產業的發展,增加就業機會,並減少巴西車輛的二氧化碳排放量。具體而言,

純電動汽車從1月開始徵收10%的稅,該稅率將在今年7月增加到18%,並在2026年7月提高到35%。混合動力汽車和插電式混合動力汽車的關稅也將逐步增加,分別在2024年7月達到25%和20%,並在2026年7月達到35%。這種關稅調整對巴西的汽車市場產生深遠影響,促使各方在關稅上調之前加快進口步伐,從而導致近期進口量的激增。透過這次搶運,中國汽車製造商在關稅進一步上漲之前最大限度地進入巴西市場,這一現象是國際貿易中政策變動對市場行為顯著影的典型反應。

3/ 根據上海航運交易所SCFI南美航線指數即針對一般貨主南美基本港巴西桑托斯(Santos)即期市場訂艙成交均價(按箱量加權平均),不因貨主企業型別或箱量的特殊性等影響成交價格的跟蹤記錄,這裡主要參考漲幅非實際出口運價。2024年3月15日,上海港出口至南美基本港市場運價(海運及海運附加費)為2530美元/TEU,而到了上週五5月17日已經漲到了6686美元/TEU,較2個月前上漲164%!比2023年初1月20日的1065美元/TEU更是528%!  這就是狂野的南美線!
4/ 以中國上海到巴西桑托斯為例,航程通常需要28天至40天。因此,為了趕在7月關稅進一步上調之前進口電動汽車,只有剩下1至2周的時間視窗進行搶運。進口商需要確保在貨物到港後儘快完成清關手續,以避免因關稅調整而產生的額外費用。
5/ 巴西的進口貨物需繳納多項稅費,這些通常在清關過程中支付。

以下三種稅費佔了進口成本的大部分:

– 進口關稅(葡萄牙語縮寫為 II):II 是聯邦強制性的產品特定稅,基於到岸價格(CIF)徵收,並在清關過程中評估。

– 工業化產品稅(IPI):IPI 是聯邦稅,適用於大多數國內和進口製造產品。對於國內生產的商品,在銷售點徵收;對於進口商品,在清關點徵收。IPI稅是一種轉嫁稅,在每個銷售點徵收,因此不被視為進口商的成本,因為當商品出售給終端使用者時,該金額會返還給進口商。

– 商品和服務流通稅(ICMS):ICMS是州政府的增值稅,適用於進口和國內產品。進口產品的ICMS稅基於CIF價值加上進口關稅和IPI稅進行評估。雖然巴西進口商必須支付ICMS稅才能透過海關清關,但這不一定是進口商的成本項,因為已支付的金額代表了進口商的信用。產品銷售給終端使用者時,進口商會扣除ICMS稅,這筆稅費已包含在產品的最終價格中,由終端使用者支付。
6/ 舉個例子,下面這張表展示了將一件產品進口到巴西的各項費用的詳細分解。

各個專案的描述和解釋:

– FOB price of Product:產品的離岸價格,即商品本身的成本,不包括運費和保險費。這裡是100,000美元。

– Freight (estimate):估計的運費,這裡是2,400美元。

– Insurance (1%):保險費用,按FOB價格的1%計算,這裡是1,000美元。

– CIF Price of Product:到岸價格(CIF),即包括運費和保險費後的總價格,這裡是103,400美元。

– Import Duty Rate:進口關稅,按CIF價格的15%計算,這裡是15,510美元。

– IPI:工業化產品稅,按CIF價格加進口關稅後的5%計算,這裡是5,945美元。

– ICMS:商品和服務流通稅,按CIF價格加進口關稅和IPI後的18%計算,這裡是27,407美元。

– PIS/COFINS:社會一體化計劃和社會保障融資貢獻稅,實際計算比較複雜,簡化後約為CIF價格的12.63%,這裡是13,059美元。

– Merchant Marine Tax:商船稅,按海運費用的25%計算,這裡是600美元。

– Warehouse:倉儲費用,按CIF價格的0.65%計算,最低170美元,最高235美元,這裡是235美元。

– Terminal Handling Charges:碼頭處理費用,每個集裝箱平均100美元,這裡是100美元。

– Contribution to Custom Broker's Union:報關行協會費,按CIF價格的2.2%計算,最低71美元,最高160美元,這裡是160美元。

– Custom Brokerage Fee:報關費,按CIF價格的0.65%計算,最低170美元,最高450美元,這裡是450美元。

– SISCOMEX Fee:SISCOMEX費用,這裡是50美元。

– Typical Cargo Transportation charge:典型的貨物運輸費用,這裡是35美元

– Typical Bank Costs:典型的銀行費用,按FOB價格的2%計算,這裡是2,000美元。

– FINAL COST (in USD):最終成本,總計168,931美元。

從進品商的角度,這張表

詳細列出了從購買產品到最終將其進口到巴西所涉及的各項費用,幫助了更好地理解和預測總成本。

7/ 最航運跟蹤記錄的今年第一季度,中國出口巴西純電動車和插電式混和動力汽車的總數量,總貨值以及相對應的平均車價供參考。

8/ 混合動力汽車(HEV)和插電式混合動力汽車(PHEV)的主要區別在於它們的能源獲取方式、電池容量以及驅動模式。以能源獲取方式為例:

Hybrid Electric Vehicle

混合動力汽車(HEV):通常不提供外部充電介面,其電池主要透過車輛的內燃機或制動能量回收系統充電。

Plug-in Hybrid Electric Vehicle

插電式混合動力汽車(PHEV):可以透過外部電源插座或充電站進行充電,具有較大的電池容量,能夠提供更長的純電動行駛里程。
9/ 除了搶運汽車到巴西,中國的汽車製造商如比亞迪和長城汽車也在爭相儘快在巴西建廠。透過在巴西設立生產基地,這些公司不僅可以更好地服務於當地市場,還能夠規避未來的關稅和貿易限制,從而保持競爭力。這將幫助他們在拉丁美洲銷售免關稅的汽車。此舉正值美國總統拜登宣佈對中國電動車徵收100%的關稅之際。2024-05-14

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這可能成為其他行業和地區的典範。在國內價格戰激烈的情況下,中國企業希望透過在海外市場投資、生產和僱傭員工,來接觸更多全球消費者。比亞迪巴西生產基地預計將於2024年底或2025年初投入運營。該生產基地一期的年生產能力預計為15萬輛,最初將生產海豚掀背車、海豚Mini、宋Plus SUV和元Plus跨界車等車型。長城汽車則計劃在今年年底前在聖保羅附近生產SUV,比比亞迪的計劃更提前。

長城汽車巴西機構關係總監Ricardo Bastos表示 

“為了避免保護主義變得更加嚴重,中國品牌必須在中國之外進行投資,”。比亞迪巴西總裁Tyler Li認為,巴西是整個地區的門戶,“從墨西哥、哥倫比亞、阿根廷到秘魯”。拉丁美洲的汽車市場價值近1300億美元。比亞迪和長城汽車在巴西的整體市場份額目前雖然還不是頭部,但它們在電動車銷售中佔據了領先地位,以低價格和高技術吸引了巴西的中高階買家,這代表著未來。
10/ 這一切也都是巴西總統盧拉重工業化巴西戰略的一部分。他希望透過一系列計劃重建汽車行業並加速綠色轉型,一定程度上學習中國的經驗。比亞迪承諾其工廠年產能將達到15萬輛,創造5000個就業機會,但實際數量可能會超過這一數字一倍多。比亞迪還與當地能源公司合作,在八個城市建立600個充電站。此外,比亞迪目標是在五年內將60%的零部件在巴西生產。長城汽車在聖保羅附近的伊拉塞馬波利斯的工廠起步產能約為5萬輛。這是一座改造自舊梅賽德斯-賓士工廠的新工廠,將包括一個研發中心,最終可能僱傭2000人。全球汽車巨頭Stellantis、豐田和大眾等也承諾在巴西投資約190億美元,幾乎全部是在2023年中期以來宣佈的,使巴西超越墨西哥成為拉丁美洲的首選目的地。這些資金大部分投入到混合動力汽車上,這些汽車既有電動發動機,也有使用汽油或乙醇的發動機,以利用巴西甘蔗作物生產的燃料。
11/ 續 

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說白了就是拜登為了爭取選票特別是給他經濟政策差評的選民的支援。預計美國及其盟友將採取更多針對中國電動汽車的貿易行動

。一位主要中國電動汽車公司的高管在週二的關稅公告後表示

。“我們並不擔心新的美國對中國電動汽車的關稅本身,因為我們不直接向該國銷售,但我們確實擔心它向其他國家,特別是美國盟友發出了什麼樣的訊號,” 並補充說,歐洲、澳大利亞和紐西蘭最有可能提出類似的關稅上漲。
12/ 與此同時,墨西哥正面臨來自華盛頓的壓力,要求其與中國汽車製造商保持距離。拜登政府在週二表示,如果中國電動汽車製造商試圖將生產轉移到墨西哥以規避新宣佈的美國關稅,正考慮增加所謂的額外懲罰。雖然墨西哥政府尚未提高對中國電動汽車的關稅,但據路透社4月報道,已經停止提供低成本公共土地或生產電動汽車的稅收減免等激勵措施。因此,中國出口商不僅在向巴西搶運電動汽車,也在加緊向墨西哥運輸,這一行動自3月開始,預計將持續到6月。根據報道,中國對墨西哥的電動汽車出口量也在同比大幅增長,這可能是由於“美國對中國商品的關稅行動”以及華盛頓可能實施所謂更嚴厲制裁給到墨西哥進一步壓力所推動。這種搶運現象也就一定程度上加劇了集裝箱艙位的資源擠兌,推高了航運市場的現貨運價成本。

最航運 | 紅海航路中斷將造成需求虛增通貨膨脹牛鞭效應捲土重來!

13/ 雖然市場擔心如果特朗普在11月再次當選美國總統,可能進一步揮舞關稅大棒,提高對華關稅中樞並對某些特定商品大幅增加關稅以及其它因素影響。但目前市場調查如CNBC供應鏈調查顯示,早期的旺季跡象顯示訂單有小幅上升,但沒有過度的消費者支出,美線也還沒有出現旺季顯著提前的跡象。美國進口的節日商品旺季一般指聖誕節商品。聖誕節是美國一年中最重要的節日之一,消費者在這個期間的消費量通常會大幅增加。節日商品包括聖誕樹、聖誕裝飾品、禮品、燈飾、玩具、節日食品和飲料等。商家通常會在這一時期增加庫存,以滿足消費者對節日商品的高需求。此外,感恩節和黑色星期五也與聖誕節購物季緊密相關,進一步推動了節日商品的進口和銷售。注:在航運年度中,主要有兩個高峰期——首先是從八月到十月的假日零售高峰期,其次是由一月/二月中國春節前引發的較短的第二個高峰期,明年春節是2025年1月29日比一般年份要早些。

1) 今年你訂購的節日商品是更多還是更少?你收到的客戶進口提貨訂單更多了嗎?
  • More: 3% (22%):表示22%的受訪者認為他們訂購的節日商品比去年多3%。
  • More: 5% (22%):表示22%的受訪者認為他們訂購的節日商品比去年多5%。
  • More: 10% (21%):表示21%的受訪者認為他們訂購的節日商品比去年多10%。
  • More: 15% (7%):表示7%的受訪者認為他們訂購的節日商品比去年多15%。
  • More: 20% (7%):表示7%的受訪者認為他們訂購的節日商品比去年多20%。
  • Fewer: 3% (7%):表示7%的受訪者認為他們訂購的節日商品比去年少3%。
  • Fewer: 10% (14%):表示14%的受訪者認為他們訂購的節日商品比去年少10%。
  • Other – Write In (0%):表示沒有受訪者選擇“其他”選項。

整體來看,訂購更多節日商品的受訪者比例明顯高於訂購較少商品的比例,表明今年的節日商品需求有所增加。
2)

您是否擔心消費者今年會削減假日支出?

  1. Yes(是):56%的受訪者擔心消費者今年會削減假日支出。
  2. No(否):25%的受訪者不擔心消費者今年會削減假日支出。
  3. Don't know/unsure(不知道/不確定):19%的受訪者不確定或者不知道消費者是否會削減假日支出。

總體來看,大多數受訪者對消費者可能削減假日支出表示擔憂。
3) 

今年你是否因擔心美東ILA工會罷工威脅而提前下單旺季訂單?

  1. Yes(是):35%的受訪者表示他們因擔心罷工威脅而提前下單旺季訂單。
  2. No(否):65%的受訪者表示他們沒有因擔心罷工威脅而提前下單旺季訂單。

4)
如果你提前下單,提前多久?
  1. 1 month(1個月):37%的受訪者表示他們提前1個月下單。
  2. 2 months(2個月):38%的受訪者表示他們提前2個月下單。
  3. Other – Write In(其他 – 自行填寫):25%的受訪者選擇了其他時間,並自行填寫具體時間。

總的來說,大多數受訪者表示他們會提前1到2個月下單,而四分之一的受訪者選擇了其他的提前時間。
5)

你的首批旺季訂單何時到達美國?

  1. May(5月):13%的受訪者表示他們的首批旺季訂單將在5月到達美國。
  2. June(6月):20%的受訪者表示他們的首批旺季訂單將在6月到達美國。
  3. July(7月):34%的受訪者表示他們的首批旺季訂單將在7月到達美國。
  4. August(8月):33%的受訪者表示他們的首批旺季訂單將在8月到達美國。
總體來看,大多數受訪者的首批旺季訂單預計將在7月和8月到達美國,佔比分別為34%和33%。
6)你從西海岸港口向東運輸貨物的主要運輸方式是什麼?
  1. Rail(鐵路):77%的受訪者表示他們選擇透過鐵路運輸貨物。
  2. Truck(卡車):23%的受訪者表示他們選擇透過卡車運輸貨物。

14/ 

儘管由於紅海航線轉移、巴拿馬運河干旱限制和國際碼頭工人協會(ILA)的談判威脅,物流經理們今年不得不重新規劃一些貨物的運輸路線,但目前並沒有像去年美西ILWU合同談判時那樣大規模轉移貨物。

15/ 

對於從美東港口轉移到美西港口進入的貨物,鐵路運輸成為主要的運輸方式,它允許託運人不必急於將產品運往全國各地,從而減少了產品在倉庫中積壓的時間和倉儲費用。 目前,洛杉磯處理IPI鐵路運輸的碼頭已經開始出現擁堵現象。

2024年5月17日(星期五)美國洛杉磯港運營最新報告顯示

– Container Vessels at Berth – POLA

:泊位上的集裝箱船數量為8艘。

– Local Cargo Avg Dwell – On Terminal – POLA

:本地貨物在碼頭上的平均停留時間為2.8天。

– On-Dock Rail Avg Dwell – On terminal – POLA

:碼頭上的鐵軌貨物平均停留時間為5.6天。

– Chassis On Street Dwell – SP Bay

:街道上底盤的平均停留時間為3.2天(20英尺),4.7天(40英尺)。

– On-Dock Rail Containers – On Terminal – POLA

:碼頭上的鐵軌集裝箱數量為11,441個,其中2,002個停留時間超過9天。

– Total Import Containers – On Terminal – POLA

:碼頭上的進口集裝箱總數為31,453個,其中4,766個停留時間超過9天。
On-Dock Rail Containers(碼頭上的鐵路集裝箱) 這些集裝箱是直接在港口碼頭上裝卸和處理的。這意味著集裝箱從船上解除安裝後,可以直接轉移到碼頭內的鐵路設施,然後裝載到火車上進行運輸。這種方式的優點包括:快速轉運:因為集裝箱不需要離開港口,就可以直接轉移到鐵路,減少了運輸時間和費用。減少卡車運輸:減少了集裝箱在港口和內陸轉運點之間的卡車運輸需求,從而減少交通擁堵和排放。
16/ 2024-05-09 

最航運 | 全航線共振,美國消費者需求強勁推動貨量預測的再次提高!

 美國消費者需求強勁推動美國零售商協會再次提高對集裝箱進口貨量的預測。根據今天由美國全國零售聯合會和Hackett協會發布的《全球港口追蹤報告》,預計今年夏季至初秋期間,美國主要集裝箱港口的月度進口貨物量將持續超過200萬標準箱!Global Port Tracker現在預計5月份的進口量將達到206萬標準箱,比2023年5月增長6.8%。在上個月的報告中,NRF預測5月份的同比增長將是5.5%。預計6月份的進口量為203萬標準箱,比去年同期增長10.7%,高於上個月預測的8.9%的增長。7月份的進口預測為202萬標準箱,同比增長5.5%,但低於GPT上次預測的6.6%的增長。8月份的預測上調,預計進口量為210萬標準箱,比2023年8月增長7.1%,高於GPT上個月預測的6.9%的增長。在GPT對9月份的初步預測中,進口量預計為204萬標準箱,比2023年9月增長0.5%,進入同比增長平緩期。
17/ 聽多了旺季提前的觀點,我們也來聽下反方觀點。

C.H. Robinson的零售物流負責人Noah Hoffman指出,美國零售行業正面臨一個轉折點,消費者開始減少非必需開支。這加劇了零售商之間的競爭,他們既要提供豐富的商品選擇和多樣的庫存單位(SKU),又要避免因未來幾個月需求的不確定性而積壓過多庫存。因此,預計今年的銷售旺季可能會比往年來得晚一些,零售商可能會推遲下假日商品的訂單。Hoffman還提到,由於前幾年市場波動的影響,許多貨主變得對任何風吹草動都異常敏感,他們急切地想要知道接下來會發生什麼,無論是政治動盪、新的貿易政策還是像巴拿馬運河水位下降這樣的物流中斷。特別是零售商,他們可能會選擇觀望,看看經濟形勢如何發展再做決定。
你怎麼看?

今天到此


明天再見


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