封面圖源：圖蟲創意
作者：澄澈
來源： 地球知識局
文章已獲授權
一週一度的週五晚高峰又來啦！北京打工人從國貿、望京、金融街、中關村湧向天通苑、天宮院、昌平、通州、順義、房山……
4號線擠出痛苦面具，10號線等三趟車也上不去，二環路、東三環、北四環又成了停車場。帝都這交通腸梗阻，到底卡在哪兒了？
東三環“停車場”日常
（圖：圖蟲）▼
北京交通“慢生活”
這座塞滿兩千五百萬人的鋼鐵巨獸，從早晨五點半就開始轟鳴——7條通勤動脈化身巨型傳送帶，準時上演生存挑戰賽。
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2023年，打工人在北京平均每天花51分鐘穿越13.2公里通勤路，三成勇士更是單程超1小時，早高峰地面交通平均時速僅21.16公里，比騎腳踏車快不了多少。
在工作日的早高峰時段，擁堵路段集中在環路南向北和聯絡線的進城方向。工作日晚高峰時段就反過來了，擁堵集中在環路北向南和聯絡線出城方向，家到工作地點之間形成了潮汐通勤車流。
工作日下午5點半的復興門外大街
往西出城的方向堵成了一鍋粥
（圖：圖蟲）▼
地鐵系統同樣上演著“人類遷徙奇觀”——北京地鐵全網工作日日均客運量超1000萬人次，差不多每天搬運一個捷克的人口。
西二旗站早高峰每分鐘有210人透過閘機，相當於每秒3.5人“發射”出站。
全網共有6條線路的最大斷面滿載率超過100%，其中2號線、5號線和10號線“遙遙領先”，日均客運強度分別高達3.09、2.94和2.78萬人次/公里。最火爆的當屬10號線的雙井至國貿段，滿載率高達112%。
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北京擁堵誰之罪？
長期以來，北京以單中心發展模式為主，就業機會集中在中心城區，國貿CBD、金融街、中關村等區域對就業人口的吸引範圍較廣。
住著擠，出門更擠
睡城的居民太難了
（天通苑鳥瞰 圖：圖蟲）▼
而城市的“攤大餅”式擴張將大量居住區推向四環外乃至更遠的郊區，形成了天通苑、回龍觀、河北燕郊等大型睡城，職住嚴重分離。
北京地鐵站500米範圍內的職住覆蓋率僅為40%左右，遠低於東京、新加坡等國際大都市的60%以上的覆蓋率。
新加坡在城市規劃上注重職住平衡
日常通勤體驗就好得多
（新加坡裕廊東 圖：壹圖網）▼
2023年，北京市從居住地到最近就業場所的距離達到6.8km，而深圳只有2.7km。職住分離引發了超長的通勤需求，每天幾百萬人次的潮汐式流動，相當於每個工作日都在進行一場中型城市的人口遷移。
2023年
北京以11.6km的單程平均通勤距離
勇奪中國主要城市第一▼
雖然北京2010年底就出臺了汽車限購政策，但北京的機動車保有量仍在頑強攀升——從2013年的544萬輛增長至2023年的758.9萬輛，相當於每天新增約588輛新車。
北京市人均小客車保有量已經是上海、廣州、深圳等城市的1.4-1.5倍，核心區人均機動車保有量則是東京、倫敦等地區的兩倍多。
另外，網約車的迅猛增長，對限號後的機動車增量貢獻也不容忽視。在道路佔用上，網約車堪稱“以一頂八”，每天的道路佔用時長大概是私家車的8倍。
巨量私家車+網約車的重壓下
北京的道路資源早已不堪重負
（國貿橋晚高峰堵車 圖：圖蟲▼）
車多了，有幾年路甚至更短了——園博園、麗澤商務區建設以及朝陽、海淀、豐臺等區域性拆遷，導致北京市城區道路長度一度下降。而這幾年雖然陸續開工京密路、北清路等快速路，但對北京這個早就路網定了型的城市來說，遠遠無法滿足需求。
有限的城市道路加上不斷增長的機動車數量，即便尾號限行、外地牌照限行，道路資源仍舊十分緊張。在北京，高快速路和主幹路承擔了63%的交通週轉量，道路容量已經飽和，容不下一點擾動，一遇到雨雪天或者車禍就成了露天停車場。
這場交通困局還疊加著時代變數：疫情後較疫情前，公共交通出行比例出現了不同程度的下降，而小客車、腳踏車及步行的出行卻出現了增長。
debuff一個接著一個
讓北京60分鐘以上的超長通勤佔比接近1/3▼
北京城市軌道交通運營里程從2013年的465公里增長至2024年的879公里，但站點密度不足的問題依然顯著。
相比東京2327個軌道站點，北京的522個站點顯得捉襟見肘。東京都每平方公里有1.3km的軌道里程，有1個軌道交通站，北京每平方公里的軌道里程僅為0.53公里，每平方公里的地鐵站數量只有0.2個。
新宿站周圍短短幾百米的範圍內
就彙集了山手、埼京、京王、丸之內等十多條軌交線路
四通八達，出行極為便捷
（新宿站軌交手繪 圖：T. George）▼
此外，地鐵擁擠也很大程度歸結於早期規劃設計缺乏預見性。2013年前建成的大部分線路（如4/5/8/9/10號線）採用的是6B編組，其設計運力遠低於近年建成的部分線路（如3/17/19號線，採用8A編組）。
比如同樣是一列車，17號線能比4號線多裝70%的人，地鐵是百年工程，一旦建成就難有擴容的機會了。
6B編組，是北京地鐵目前的主力車型▼
對於許多通勤者來說，地鐵站並非終點，“最後一公里”的接駁問題同樣令人頭疼。儘管共享單車緩解了一部分短距離通勤壓力，但部分封閉小區和公共場所的限制，使得單車推廣面臨挑戰。
北京交通破局之路
早在2004年，北京就釋出了《關於緩解北京市區交通擁堵分階段工作方案》。20多年來，北京市不斷推進交通基礎設施建設，最佳化道路級配，出臺限購、限行等政策，提升通行效率，引導綠色集約出行。
2024年，北京啟動了交通疏堵“雙十工程”，對10處重點交通區域的交通環境實施最佳化改造，對10處學校、醫院、景區、商圈附近的交通熱點地區實施綜合治理。經過治理後，“雙十點位”及周邊道路高峰時段機動車流量，平均同比提升21.7%，擁堵報警平均下降62.3%，有效緩解了交通擁堵情況。
終於暢通起來了！
（廣渠快速路 圖：圖蟲）▼
北京治堵這些年確實下了猛藥，但問題也是一抓一大把，涉及政策、規劃、計劃、建設、運營、管理等各個方面。
轉變城市佈局：透過疏解非首都功能，以減輕其核心區域人口壓力，並促進城市空間佈局從單中心向區域協同發展轉變。
這不僅只是政策的提出，更是需要後續基礎設施、公共服務配套設施、保障性住房等方面的加快推進，達到能夠就近就業，並享受到相應的公共服務。
國貿CBD、中關村、金融街、望京…
集中了大量的優質工作崗位
也帶來了天量的交通壓力
（北京CBD遠眺 圖：圖蟲）▼
強化公交優先：國際經驗表明，單純依靠新建道路無法有效緩解交通擁堵，唯有發展大運量公共交通才是超大城市解決交通擁堵的共同選擇。
在TOD綜合開發策略結合公交優先的香港，公共交通承擔了90%以上的城市機動化客運量 。
750萬居民的香港
日均公共交通客流超1150萬人次
相當於每位居民每天坐1.5次
（港島中環 圖：壹圖網）▼
此外，還需協同不同層級公共交通系統，圍繞軌道線路和站點佈局，最佳化公交線網，以形成接駁便捷高效、功能互補融合的公共交通網路。哥本哈根、斯德哥爾摩、巴黎等城市均是優秀代表。
調控交通需求：交通需求管理的關鍵在於嚴格控制小汽車的擁有和使用，以抑制其過度發展。倫敦和新加坡的長期實踐表明，擁堵收費是有效的調控手段。從今年1月5日起，紐約曼哈頓也正式開徵交通擁堵費，即便聯邦政府近日宣佈撤回該計劃。
扛不住了，實在是太堵了
（曼哈頓街景 圖：壹圖網）▼
還可以探討進一步壓縮小客車新增配額指標來控制車輛數量，同時引入高額稅費以抑制小汽車的購買和使用，比如香港、新加坡對車輛徵收高稅收的政策。
此外，世界諸多城市設定了高乘載車道，以鼓勵拼車出行、提升通行效率，我國的深圳、成都、大連相繼採用該措施。
交通執行管理：採用智慧化手段管控城市訊號、機動車/非機動車停放，並根據客流狀況提供滿足相應服務水平的公共交通服務，並最佳化公交專用道高峰平峰使用。未來還可深度利用人工智慧和物聯網技術，實現車輛與道路設施的協同，並結合MaaS共享出行，拓展無人駕駛應用。
AI輔助下的智慧交通
能有效提高公共交通的運轉效率
（倫敦交通監控室 圖：壹圖網）▼
當早高峰的東三環化作紅色車河，每一次亮起的剎車燈，都在拷問空間規劃與出行權利的失衡邊界。
破解擁堵密碼，既需要城市管理的迭代躍升，更要制度創新的協同進化——因為所有關於通勤的討論，終將指向更本質的命題：城市，如何讓我們的生活更美好。
《2023北京通勤特徵年度報告》
《北京市交通發展年度報告》
《2024年度中國主要城市通勤監測報告》
https://www.beijing.gov.cn/ywdt/gzdt/202408/t20240828_3783492.html 交通整治重點難點“雙十工程”完成過半 已完成部分高峰時段機動車流量提升21.7%
https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1724736 相比東京，北京的交通還差多遠
https://www.sohu.com/a/752370941_100081921 2023年交通出行呈現新特點，你get到了嗎？
https://www.jiemian.com/article/8604678.html 趙堅：規劃不合理阻礙中國大城市高質量發展
https://m.bjnews.com.cn/detail/1705467386129125.html 市民感覺去年“更堵了”？到底啥原因？北京交通部門回應
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