文｜《中國企業家》記者 王文彤
編輯｜馬吉英
“賬期是所有痛點裡我們最能承受的一個。”距6月10日、11日多家車企宣佈將賬期縮短至60天內已過去十餘天，一位受訪供應商對《中國企業家》直言。
他緊接著列出了賬期之外的幾大痛點：虧損供貨、專案取消、訂單取消、庫存滯銷……這些都會讓供應商的錢直接“蒸發”。
另一個讓供應商們頭疼的“痛點”是商業承兌匯票。這是一種以企業作為承諾支付的主體開具的應收賬款電子憑證，在接受《中國企業家》採訪的幾位供應商看來，這就是“打白條”。
據《中國企業家》瞭解，在已經作出承諾的車企中，僅有上汽集團、北汽集團提出不使用商業匯票。
談及車企對供應商態度的變化，多位供應商都表示，早年合資車企還佔主導時，車企和供應商之間的賬期問題不那麼突出，但隨著行業格局變化，賬期拉長、付款條件苛刻、使用商業承兌匯票變成了常態。一位供應商還表示，原本付現金的國外車企現在也開始用承兌匯票了。
2025年6月1日，修訂後的《保障中小企業款項支付條例》正式實施，其中明確規定，大型企業從中小企業採購貨物、工程、服務，應自交付之日起60日內支付款項。
面對最近相關政策和車企們的承諾，供應商們表示振奮，但具體如何落實、後續如何監管，現在都還是問號。
近期，我們與三位汽車行業供應商交流了車企縮短賬期的後續行動，以及他們對整個供應鏈生態的看法、建議。為避免接受採訪的供應商因談論此事而影響與車企的合作關係，我們採用了匿名的形式。
汽車電子供應商：從善如登，從惡如崩
作出承諾的車企基本上都是我們的客戶，但是到6月底，我還沒有得到任何具體落地的訊息。不過，我認為這件事情一定是利大於弊，能有效減少車企壓榨供應商來獲取利潤的行為。對於已經表決心的車企來說，他們似乎也在等待和判斷國家進一步出臺的細則，再進行相關研究和具體執行。
這件事可能會產生幾方面影響：
首先，對於一些現金流脆弱或者財務風險較高的車企，這可能是個打擊，有可能會加速車企的洗牌、不良資產的淘汰，同時降低供應商的風險。
其次，這是一個加快供應商回血的明確訊號，也能鼓勵所有供應鏈上的企業研發創新，而非所謂的成本內卷。我們不希望汽車行業成為第二個房地產行業，這就要確保供應鏈的長期性、穩定性。
不過我認為改賬期這件事只是一個起點，也很簡單，難的是其他幾個地方。
第一，什麼時候確認物權轉移。正常情況下，收到貨、貨物進入車企的倉庫就應該算物權轉移，但現在物權轉移的時間點很混亂，最壞的情況是要把車賣出去或者裝完下線之後才算。如果生產時遇到一些問題，再耽誤一兩個月都有可能，這實際上就是車企在不斷侵佔供應商的資金。
第二，如果把合同規定的應收賬期改成60天的話，所有的合同都得改，那從什麼時候開始改合同、之前的合同改不改？
第三，合同結束以後，是給匯票還是給現金。現在車企用匯票結算，如果是銀行承兌匯票還好，但是現在很多車企給的是商業承兌匯票，比如比亞迪、奇瑞和長城，其實就是打白條。
來源：AI生成
這相當於它自己成立一家財務公司，自己發匯票，但這個匯票是沒有銀行背書的，兌付成本更高。而且，如果這個匯票在之後的流通中出現問題，你還要承擔連帶責任。如果車企經營得不好，像恒大一樣垮掉，整個行業上下游就都跟著垮了。
上汽這次表態就很清楚，不給商業承兌匯票，它原來也不怎麼給商業承兌匯票，它有底氣說這個話。其他車企情況則不同，比如比亞迪，現在行業裡都在猜迪鏈到底有多大規模，大家猜測是3000億到5000億，如果都不給商業承兌匯票的話，相當於多出5000億的賬款來，這對比亞迪得是多大的壓力？
之前外資車企差不多是當月結算，賬期是30~45天，全部給現金。因為外企全球經營，他們也很難為一個國家制定一個單獨的付款政策。
後來因為競爭比較激烈，車企開始給一半現金、一半銀行承兌匯票，之後賬期開始拉長，120天甚至180天的賬期都有。我記得2018年吉利汽車就因為賬期太苛刻這個問題被供應商們吐槽。
我印象中供應鏈融資這個頭是從比亞迪開始的，它在供應商的合同裡面要求必須接受它發出的商業承兌匯票。這件事風險不可控，融資成本又極低。再到後來，結算的時間點也開始混亂。
其實車企和供應商之間也是存在博弈關係的。
比如說對國際供應商或者上市公司，車企就沒有辦法太強硬，但如果你既不是國際供應商又不是上市公司，車企就要求你必須降價，沒得商量。我們現在還好，還不至於毫無還手之力，但很多中小企業的議價能力很弱。
現在，各個行業都處在淘汰賽中，今年我們已經很明顯地看到，很多小規模友商已經活不下去了。慢慢地，我們供應商的態度逐漸強硬起來，雙方就勢均力敵了。2~3年之後，車企也會完成整合。
我認為，現在最大的問題是企業太多，而且前期的大量投資產生了大量新產能。此外，信用和賬期的監管相關政策有待完善，車企會發現學壞很容易，只要把底線降低一點，就能把規模做大，幹嗎不做？
“從善如登，從惡如崩。”我認為，如果想解決這些問題，就必須規定清楚：第一，不允許搞什麼上線結算、下線結算，交接給你就得確認收貨；第二，60天賬期直接由國家來審計；第三，不能強迫供應商使用車企的商業承兌匯票。
我認為，其實這些都很容易做到，難在如果決定這樣做，必然有一批車企要被淘汰。因為有些企業本身的財務狀況是支撐不了大規模運營的。現在最大的問題是，下決心整頓之後，行業能承受多大的後果。
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金屬成型供應商：提倡60天賬期是一件好事，但關鍵是最終能否落實、落實到什麼地步
我們公司是汽車金屬成型領域的零部件廠家。作出承諾的車企裡，長城、蔚來、小鵬、理想、比亞迪都是我們的客戶，我們也做產品出口，或者給一些車企做二級供應商。
到目前為止，我沒有聽到訊息說車企在改變。
據說奇瑞現在在給供應商發調查問卷詢問意見，但說句實話，這種調查問卷並不能完全真實地反映供應商的想法。
我的看法和大家的討論差不多，除了賬期之外，還有很多事情很重要，比如產品的入賬、第三方賬戶是怎樣的銷售模式，光是產品入庫就有好幾種認定模式。產品給到客戶之後，客戶怎樣認定產品入庫或者已經使用，也有好幾種認定模式。確認了產品入庫以後，一般是隔月開票，有一些廠家是在月中，有些是在月尾。這幾點其實是車企的強勢領域，通常都是由客戶指定方式，我們零部件廠家只能同意客戶的要求，這之後才到所謂的60天賬期。
付款方式也是一個大陷阱，分為現金和承兌。承兌又分銀行承兌匯票、商業承兌匯票，銀行承兌匯票又分四大行和商業銀行、地方銀行。如果使用商業承兌的話，大部分車企現在都有自己的供應鏈金融公司，比如說迪鏈、長城鏈。
比亞迪的迪鏈期限是6個月，如果想要提前拿到貨款，需要去找迪鏈貼現，會有一定的貼現費用。但不管是貼現還是等6個月，拿到的錢都會有一定的差額。
貼現直接損失的是利息，如果等6個月，那麼你就有6個月的資金要壓在比亞迪那裡，資金壓力很大。
來源：視覺中國
很多企業沒有那麼雄厚的資金實力，必須快速進行結算。特別是我們金屬成型行業，需要從大型鋼廠那裡購買原材料，除非你跟鋼廠的關係比較好或者採購規模比較大，否則它根本不會收承兌。而且我們肯定要多儲備庫存材料，需要大量資金。
從購買原材料到銷售給客戶，差不多需要45天，賣給客戶以後從入庫到開票，再加上60天的賬期，整個產品週期差不多要5到6個月。
提倡60天賬期確實是一件好事，但是我們不確定這個事最終能不能落實、落實到什麼地步。
我看到一汽和江汽表示會追加精簡審批的環節，利用數字化技術實現對合同執行、發票匹配、付款申請等全流程節點的即時監控。這兩家我沒接觸過，不知道他們要落實到什麼程度。
如果能簡化整個週轉流程，也是好事。我們作為弱勢方，假設60天賬期到了，甲方說哪個領導沒簽字或者有其他理由，我們也只能催促，拖個十來天都是常事。
我們的客戶中，有一半是外國客戶，比如像博世、採埃孚、舍弗勒，賬期和付款方式都比較健康。
但是這兩年，中國品牌電動車崛起之後，外資車企也受到了很大的挑戰。
承兌其實是國內特有的結算方式，是上世紀90年代為了解決大量國企之間的連環債而出臺的，有歷史意義，也有侷限性。
幾年前，外資車企在國內的分公司都是付現金，後來發展到付一半現金、一半承兌，現在他們也去玩商業承兌了。
在我的印象中，這種變化是從2021年、2022年比亞迪擴大規模開始的。新勢力車企反而對供應商更好，在賬期、付款條件這些方面都更像傳統外資企業。
其實國內車企以前也有付款週期長的情況。2016年左右，某民營車企的付款方式很苛刻，直接是6個月賬期，再加上入庫時間和開票時間，實際上可能要七八個月。現在這家車企的市值已經超過1500億元，但那時候它的規模還比較小，行業話語權也沒有那麼大，當時供應商還可以說“我不願意、不做”。
各大車企不能無限制地採用各種手段降低成本。作為零部件廠商，我們明顯感覺到這兩年壓力更大了。
如果這樣下去，對供應商越好的車企越可能被淘汰。隨著汽車產業越來越蓬勃發展，法律法規的健全也越來越重要。
我覺得需要好好地管理一下商業承兌匯票、供應鏈金融，思考一下現在到底還適不適合使用商業承兌匯票。之前法律法規允許承兌，但現在承兌已經不再適合了，因為以前連環債已經幾乎沒有了，承兌從解決連環債變成了造成連環雷。當然，監管也不能一刀切，整治需要一步一步來。
汽車智慧化產品供應商：賬期是所有痛點裡最能承受的一個
我們是為整車提供智慧化產品服務的，作出承諾的車企大部分是我們的客戶。但是到目前為止，我們只接到了奇瑞捷途關於賬期的調查和討論。
我認為（落實60天賬期）這件事情比大家想象中的難度都大。比如說某車企的報表上公佈了存有1000多億元的現金，但它實際上佔用供應鏈的資金遠超這個數字。解決這麼大的資金缺口，需要非常多的工作。
來源：視覺中國
還有一點需要注意，這60天是車企預設的合理佔用，並不公平，因為我們向上遊供應商的付款週期可能更短。
從產業角度來看，（60天賬期）這件事情肯定是有利的。之前大家在一種非正常秩序的市場競爭下，被逼迫用各種不正當的手段互相攀比、互相鬥狠，造成了對產業的破壞。現在如果大家都用同一個規則、同一個標準，競爭依然存在，但是可以回到一個有序的狀態，可以實現公平競爭。
此外，同樣是上市公司，由於各家賬期不同、支付結算方式不同，財務報表的口徑也不一致。哪些是合理的負債，哪些是不合理的負債，哪些沒有被算作負債，這都是影響報表質量的。這種不一致的口徑對股民、股市也是一種不公平。
跟業內的觀點相同，我也認為賬期是一個痛點，但是所有痛點裡邊最輕的一個。在談到賬期之前，還有好幾道難關。
第一，要真正能拿到專案，否則談不上賬期。拿專案的過程中，會出現“超過合理水平”的定價。供應商現在經常虧損拿專案，這要怎麼解決？不支付開發費怎麼解決？這些可比賬期對供應商的影響要大得多。
第二，明明是廠家下的訂單，供應商也生產出來了，但是廠家需求有變化，臨時不要了。我兩三年前生產的東西，到現在都交付不出去，在廠家看來這跟應付款沒關係，但是這些訂單都是定製的，而且通常量都比較大，沒法賣給別人，供應商怎麼辦？
還有一些小事，比如承諾銷量和實際銷量之間有較大差距；車企指定第三方物流倉庫存放貨物，不管實際存放幾天，都得支付固定的費用；還有些車企擔心貨款結清之後出現質量問題，要提前扣質量保證金，不過這種情況我們沒有遇到過。
所以，賬期是所有痛點裡邊最能承受的一個。大家一直都盯著車企，但支撐這個產業的絕不只有車企。
商業承兌這件事由來已久了，我已經不記得是誰家帶頭的了，大家談論得最多的是比亞迪，但是其他家也做了好多年了，已經成為這個行業的潛規則了。原來合資車企佔主導的時候，賬期情況會好一些。
我認為，規則應該清晰統一，有令必行、有禁必止，接受監督舉報。
冰凍三尺非一日之寒，我認為沒有哪個企業是主要的推手，只能說大家學好不容易，學壞很簡單——雖然也是被動的。
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值班編輯：郭立琦 審校：張格格 製作：袁茂麗
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