「IPO全觀察」欄目聚焦首次公開募股公司，報道企業家創業經歷與成功故事，剖析公司商業模式和經營業績，並揭秘VC、CVC等各方資本力量對公司的投資加持。
作者丨劉楊楠
編輯丨巴里
圖源丨AI作圖
十多年前，博泰車聯網創始人兼董事長應宜倫（又名應臻愷）正與美國康寧公司洽談，希望找到一塊完全不留指紋的玻璃，這個需求和iPhone面世時喬布斯所提的需求如出一轍。
2014年，博泰車聯網與康寧聯合推出了一款不反光的車載玻璃螢幕。應宜倫也因其近乎苛刻的產品要求，被稱為“中國汽車界的喬布斯”。但應宜倫的自我評價卻很低調——“一個熱愛汽車的人”。
圖源：博泰車聯網官網
如今，成立16年的博泰車聯網已經成為市場佔有率第二的獨立智慧座艙廠商，公司的資本歷程也迎來拐點。
今年4月，創始人應宜倫帶領博泰二度衝刺港股。雖然在智慧座艙領域，博泰車聯網是當之無愧的“元老級”玩家，但對於成立至今還從未盈利的博泰車聯網來說，在今天風雲變幻的智駕市場中，仍不可掉以輕心。
“汽車不聯網，如同功能機”
應宜倫（又名應臻愷或Ken Ying）是70後，高中時曾兩次退學，成為了一名攝影師，並順勢進入廣告業。
2001年，他拿著6萬元的創業資金，創辦了一家廣告公司。此後幾年，應宜倫輾轉在汽車營銷界，接觸了大量網際網路企業和車企，一方面完成了資本和客戶的雙積累，另一方面，他也看到了汽車行業的下一個未來——車聯網。
2009年，“廣告人”應宜倫決定親身入局車聯網市場。彼時，中國3G網路初啟、安卓系統尚在萌芽之際，應宜倫押上全部身家，賣掉房產、借遍親友創辦了博泰車聯網，專門從事智慧化車載資訊服務系統開發和服務。
此後，博泰車聯網在“車聯網”這個幾乎空白的市場中迅速成長。
2010年，博泰車聯網成立第二年，就推出了國內首個3G車聯網系統inkaNet，與上海汽車合作推出全球第一臺3G網路互連汽車，比寶馬早兩年；還推出了全球第一個安卓作業系統的車載智慧平臺。
2011年，博泰又研發出全球首箇中文自然語言車載語音互動系統iVoka，比蘋果Siri中文版提前8個月；2012年，博泰研發的國內首個避開擁堵的車載導航地圖產品量產，比高德早了一年。
博泰車聯網進展飛速的背後，是創始人應宜倫的推動。他被形容為"汽車瘋子"，對汽車智慧化有近乎偏執的信仰，甚至激烈地認為，“汽車作為最大也是最精密的移動終端，不聯網是反動的”。
然而，2016-2018年，中國智駕市場迎來爆發。
2016年，《智慧網聯汽車技術路線圖》《關於開展智慧網聯汽車上路測試試點工作的通知》等政策相繼釋出。有了政策保障後，各路玩家佈局智駕的熱情被瞬間點燃。百度、吉利、上汽、蔚來等，開始進行自動駕駛技術的研發和測試。而自動駕駛技術開始從封閉園區走向開放道路，一些企業開始進行小範圍的公開道路測試。
面對眾多競爭對手入局，博泰一度經營困難，甚至差點被收購。但依靠上海市政府的支援，博泰2019年得到了上海銀行的15億元授信，最終度過了難關；其業務規模也從2018年的6億元增長近1倍，達到2019年的11億元。
與此同時，博泰車聯網的融資路也順暢起來。在小米集團、紅馬資本、海爾資本、東風集團、一汽集團、一豐資本、上海國盛資本、平安資本、井岡山投資基金、東方富海、金杜鵑資本、中安資本、長興基金等支援下，博泰車聯網累計融資近40億元。
博泰車聯網披露的最近一次融資是在2024年上半年，完成13.72億元D輪融資，投後估值達到88.72億元。
IPO前，博泰車聯網創始人應宜倫持股23.95%，員工激勵平臺持股11.38%，此外，小米旗下天津金米持股5.75%，東風集團持股2.69%，一汽股權持股2.42%。
不過，成立以來幾乎從未停止融資步伐的博泰車聯網，卻被卡在了二級市場的大門外。
2024年6月28日，博泰車聯網首次向港交所遞交招股書，計劃主機板掛牌上市，由中金公司、國泰君安國際、招銀國際、華泰國際及中信證券擔任聯席保薦人。
然而，由於遞表滿6個月後未獲批准，招股書於2024年12月28日失效。2025年3月25日，博泰車聯網再次向港交所遞交招股書。
而上市不順的原因，還要從其本身的業務情況來看。
成立以來從未盈利
目前，博泰車聯網的業務模式主要包括為汽車製造商提供智慧座艙解決方案、車載資訊服務和相關軟體產品。
公司擁有母品牌PATEO（博泰），以及四個子品牌，分別為智遊（以導航為主的智慧車載終端）、智腦（有智慧分析和挖掘的資料庫和神經系統）、智網（以提供各種內容和應用的智慧網路服務平臺）以及智僕（以CRM與呼叫中心為主的後端的服務體系）。
值得注意的是，博泰車聯網是高通在汽車智慧座艙領域的重要合作伙伴，公司曾受邀出席了驍龍技術峰會，並在現場展示了多款基於驍龍座艙平臺的智慧座艙產品。
招股書資料顯示，2024年，其自主研發的 “擎OS作業系統+高通8295晶片” 智慧座艙解決方案，已打入中國前五大車企中的三家，以11.9%市佔率位居行業第二，僅次於市場份額為22.8%的參與者。
目前，博泰車聯網已服務超40個汽車品牌的200餘款車型，並斬獲中國前五大OEM中三家的訂單，其中既有一汽、東風、長安這樣的頭部央企，也有賓利、蘭博基尼等國際豪華品牌。
業務版圖不斷擴大的同時，博泰車聯網的收入規模也迅速增長。招股書顯示，2022-2024年，博泰車聯網的營業收入分別為人民幣12.18億、14.96億和25.57億元。這些收入大部分來自智慧座艙解決方案，少部分來自於智慧網聯解決方案和車規級晶片銷售。
據招股書資料，2022-2024年，公司智慧座艙解決方案中，域控制器的收入分別為6.74億元、7.85億元以及19.59億元，在總收入中佔比分別為55.4%、52.4%以及76.6%。
可見，2024年，公司域控制器收入明顯上升，而域控制器的毛利較低，僅為7.3%，由此導致公司毛利率下降至近三年最低，僅11.8%。和域控制器出貨量陡增不同，博泰車聯網車規級晶片銷售量正逐年減少。2024年，車規級晶片銷售額在總收入佔比僅為0.2%。
此外，博泰車聯網對大客戶的依賴度較高。報告期內，公司來自於前五大客戶的總收入分別為10.19億元、9.66億元以及19.02億元，分別佔總收入的83.6%、64.6%以及74.4%，佔比較高。其中最大單一客戶貢獻分別為33.2%、28.6%以及39.1%。
毛利率降低的同時，博泰車聯網2024年的虧損也達到近三年最高。招股書顯示，2022-2024年，公司相應的淨虧損分別為人民幣4.52億、2.84億和5.41億元。
成立16年以來，博泰車聯網始終沒有跳出虧損泥潭。從招股書資料來看，短期內，博泰車聯網或許依然很難盈利。因為現在的博泰車聯網，正站在擴大銷售，加快佔領市場份額的起點。
招股書資料顯示，博泰車聯網近三年的研發投入已逐年降低。公司在2022年、2023年及2024年分別產生的研發投入為2.77億元、2.35億元、2.07億元。2024年公司研發成本在總收入中佔比已降低至8.1%。
與此同時，博泰車聯網的銷售成本攀高。報告期內，公司銷售成本分別為10.46億元、12.64億元和22.56億元，在收入中佔比分別為85.9%、84.5%、88.2%。
而銷售成本中，晶片、模組等材料成本佔比最大。招股書顯示，2022年、2023年及2024年，公司材料成本分別為8.34億元、9.03億元及17.47億元，分別佔同年總銷售成本的79.7%、71.4%及77.5%。
與此呼應的是，2024年，公司的存貨及合約週轉天數也降至近3年最低，僅80天；公司應收款項也幾乎翻倍，截至2022年、2023年及2024年12月31日，博泰車聯網的貿易應收款項分別為4.19億元、6.20億元及11.25億元。
在這個關鍵節點上，人才對於公司的意義也更重。招股書顯示，2022年、2023年及2024年，博泰車聯網以權益結算的股份支付金額分別為6.16億元、6.54億元以及15.72億元。這或許也是為留住人才而服務。
不過，儘管公司的盈利情況較差，但目前現金儲備仍相對充沛。截至2024年12月31日，公司的現金及現金等價物為人民幣9.77億元。
事實上，翻閱博泰車聯網最新招股書的各類資料後，一個鮮明的感受是——這家成立近20年的車聯網先驅，如今過得並不輕鬆。
找到更多朋友
而非樹立更多敵人
目前，智慧座艙市場目前仍高度分散，競爭之激烈也是有增無減。
今天，以博泰車聯網為代表的獨立智慧座艙廠商可謂“四面楚歌”。
一面，是科技巨頭主導的高階市場。例如，華為以鴻蒙系統為核心，憑藉全棧自研能力，構建 “人-車-家” 互聯生態，透過AI能力整合實現多場景深度融合體驗；百度也憑藉其AI技術優勢和地圖資料等資源，為主機廠提供智慧座艙解決方案；阿里巴巴也推出車載作業系統AliOS，為車企提供統一的智慧座艙開發平臺。
一面，是有晶片廠商逐漸向Tier1轉型，尋求與OEM的深度繫結。例如，高通透過收購Veoneer，進一步尋求推出自動駕駛和座艙跨域融合計算平臺；英偉達DRIVE Hyperion 8.1平臺可同時相容自動駕駛和座艙。
一面，是新勢力車企的入局。例如，零跑、哪吒等新勢力均試圖透過自研OS與互動方案，給使用者呈現不同面貌。
一面，以面壁智慧為代表的大模型廠商也逐漸將觸角伸向智慧座艙。今年3月，面壁智慧在中關村論壇上釋出可用於智慧座艙的“小鋼炮超級助手cpmGO”後，便開始加大在智慧座艙的方向的佈局力度。4月23、24日，面壁智慧先後宣佈與英特爾及中科創達的合作，攻勢不可謂不猛烈。
對於大模型帶來的市場變化，博泰車聯網招股書中也隱晦表達：“我們可能面臨來自市場新進入者的挑戰，包括成熟的OEM與其附屬公司以及其他技術公司。該等新競爭對手可能以激進的定價策略及嶄新技術進入市場。”
相比之下，博泰車聯網相對“溫和”的定價方式顯然殺傷力弱了許多。“來自具規模的企業和新進入者的激烈競爭會導致巨大的定價壓力，迫使我們降低價格以保持競爭力。”
面對越來越激烈的市場競爭，博泰車聯網的策略則是，盡力擴大“朋友圈”。
博泰車聯網在產業鏈上與眾多合作伙伴建立了緊密的合作關係，涵蓋了晶片、模組、系統軟體、無人駕駛與安全技術、雲服務、網際網路與內容服務以及整車廠等多個領域。
早在2022年，應宜倫便曾公開表示，汽車行業“單打獨鬥”的時代結束了。“本質上，企業應專注所長，分清邊界、深度合作，用利他思維思考，基於規律把各自專注的事做好。”應宜倫說。
而在公司仍面臨市場份額較小、持續虧損、客戶集中度高等問題的情況下，靠廣大的朋友圈儘快獲取市場份額，或許是博泰當下最緊要的事。