地球知識局
文字 | 緋紅之豬
校對 | 辜漢膺 編輯 | 同同
前段時間，日本汽車巨頭日產爆出大瓜，現金流只夠支撐12到14個月，不趕緊搞錢就要破產。
2月5日又爆出最新訊息，日產決定停止與本田談判合併事宜，背後的主要原因是不想被本田收購，成為別人的小弟。
日產本來的盤算是與本田合併組建新汽車集團，三菱汽車也加入。三家的產量一加，便能形成世界第三大汽車集團，想得還挺好。
2024年底，日產、本田與三菱簽署諒解備忘錄
日產和本田同意計劃成立聯合控股公司
三菱也或將參與業務整合▼
而豐田這邊，2023年交出了1123萬輛的銷量答卷，再創新高。似乎日本汽車工業離衰退還很遠，尤其對於廣大欠發達地區，日本汽車“一車傳三代，人走車還在”的屬性還很吸引人。
不過，日產的困境正是今日日本汽車工業的縮影，看似強大卻隱藏危機：電動車沒趕上趟、氫能源又沒鋪開、發展上限被鎖死，日本汽車工業或將迎來系統性衰退。
鐵索連環難掉頭
說起日本汽車工業的危機，還要從其成功秘訣入手。日本企業的愛抱團是出了名的，汽車產業更是如此，幾十年來已經形成了一個錯綜複雜的堪比“百萬漕工”的利益集團。
以豐田為例：豐田透過投資、持股等手段，製造了一個核心供應商集團——“協豐會”，包括做變速箱的愛信、做電器配件的電裝、做軸承的捷太格特等等。這些企業要麼是豐田的子公司，要麼豐田有持股。
豐田集團一共包含17家公司
其中光是涉及汽車零部件與裝置製造業務的就不少
（圖：toyota-tsusho.com）▼
這種“抱團”可以避免低效內卷，有錢大家一起賺，但手心手背都是肉，自己的子公司或者持股公司，你咋砍？
而豐田要全面推進新能源戰略，就勢必打破舊有的供應鏈“抱團”體系。新能源汽車不需要變速箱，那做變速箱的愛信咋整？要知道愛信的最大股東正是豐田自己。
“百萬漕工衣食所繫”並不是開玩笑，日本汽車產業鏈如同鐵索連環的戰船，面對新能源的這把大火根本沒法轉向。
在當今全球化的背景下
受到產業變化影響的不會只是一個環節或單一國家的人
（圖：日產汽車在巴西的生產線，壹圖網）▼
說回日產這邊，實際上日產已經不是第一次遭遇破產危機了。上一次發生在90年代末，彼時日產連續6年虧損，淨負債高達2.1兆日元，形勢遠比這次兇險。
一般講到這裡，往往會有個“天降猛男”登場。而在“再造”日產這個故事裡，這個人名叫卡洛斯·戈恩。
此君乃黎巴嫩人氏，在巴西長大、法國讀書。在此之前，他剛剛拯救了危機中的米其林輪胎與雷諾汽車。伴隨著法國雷諾汽車控股日產，卡洛斯·戈恩也被派往東瀛。
在日產工廠與工人交流的卡洛斯·戈恩
（圖：壹圖網）▼
卡洛斯·戈恩挽救日產的辦法就是三板斧砍砍砍——冗員，砍！工廠產能不足，砍！供應商太多，砍！
僅用2年時間，卡洛斯·戈恩就成功讓日產扭虧為盈。2003年，日產進入中國市場，與東風合資組建東風日產，在中國市場取得了巨大成功。
幾款常見的東風日產汽車
從上到下依次為軒逸、藍鳥、啟辰
（圖：壹圖網）▼
就這麼個日產的“救世主”，竟然在2018年被日本司法部門抓起來了！卡洛斯·戈恩被扣上種種罪名後，羈押長達108天。而日產則迅速與之切割，翻臉簡直比翻書還快。
用腳指頭都能想明白，這是得罪人太多了，欲加之罪何患無辭。有了卡洛斯·戈恩的前車之鑑，這種“凡事先砍一刀”的差事能否再次搞成功，相當值得懷疑。
戈恩被捕的訊息引發了媒體與大眾的普遍關注
他本人則將其視作對自己的政治和司法迫害
（圖：壹圖網）▼
步子邁得太大
以事後諸葛亮的角度看，日本汽車新能源戰略的失敗，在於點錯了科技樹，押寶氫能源汽車，沒趕上純電動汽車的趟。
豐田和本田的兩款氫能源汽車
（圖：shutterstock）▼
不過，日本政府與日本汽車工業能做出這樣的豪賭，是有原因的。
日本是一個資源匱乏的國家，尤其是煤炭、石油、天然氣等化石能源，嚴重依賴進口。福島核電站事故發生後，發電長期靠火電支撐。
那麼，日本為什麼不搞風能、光伏發電呢？因為日本多山，臨海又缺乏淺海區域，天然不利於發展風電。光伏這塊又被中國企業打得滿地找牙，亟待綠色能源轉型。
多山的環境使得日本建設風電裝置的難度更大
而沿海地區海水深度變化快且地形複雜的特點同樣不利於風力發電的發展
（圖：shutterstock）▼
據統計，近兩年日本約65%的電力是透過化石燃料發出來的，風能、太陽能與水能佔比僅有20%左右。如果強推純電動汽車，意味著充的電“髒電”比例高，還會加重電網負擔。
更何況，製造純電動汽車的動力電池需要海量的鋰、鈷、鎳和錳等礦產資源，日本同樣缺乏，必須依賴進口。
相比之下，氫能源可以透過化石能源、電解水、工業副產、可再生能源等手段製備，自主性更高。
透過電解生產氫氣的工業裝置
（圖：壹圖網）▼
問題是，跳過純電、直接推廣氫能源汽車，這個步子邁得實在太大。在目前的技術條件下，制氫、運氫、儲氫、加氫等環節還有不少難點解決不了，如果強推，勢必碰到成本過高等問題。
首先是制氫，業界根據製備手段的不同，一般分為“灰氫”、“藍氫”和“綠氫”，前兩者主要透過化石能源製備，在生產過程中會產生大量碳排放。只有透過可再生能源製備的“綠氫”，才是真正100%環保的。
理想很豐滿，現實很骨感
清潔的氫固然吸引人，但運用層面不可能一蹴而就
日本的氫能源解決方案也遭遇了質疑
（圖：壹圖網）▼
“綠氫”很美好，但很貴，成本是“灰氫”的好幾倍，在技術上還有很長的路要走。換句話說，日本心心念唸的氫能源汽車，並不是環保“完全體”。
陷入無解的死迴圈
氫氣的運輸也是個“老大難”問題，基本無解。目前，氫氣的運輸主要有高壓氣態、低溫液態、有機液態與固態金屬四種。
高壓氣態運輸就是加壓到特殊容器內，用卡車拉到加氫站，日本氫能源汽車主要使用的就是這種方案。但氫氣分子太小了，一輛卡車也運不了多少氫氣，還很容易洩露，還有“氫脆”這個更危險的大敵。
經過加壓等處理，再由卡車運輸
聽起來和其他能源運輸似乎別無二致
（圖：壹圖網）▼
所謂“氫脆”，簡單說就是氫氣分子會慢慢滲透進金屬儲存介質材料中，導致材料出現細小的裂紋，最終在應力下斷裂。氫脆問題，目前是無解的，只能儘可能預防。
至於低溫液態運輸倒也不算難，只需要保持氫氣液化就行。氫氣沸點多少度呢——零下253℃。想想就知道，這裡面技術難度有多大、成本與耗損有多高。
從生產、運輸到儲存
每個環節都有需要攻克的難題
（圖：shutterstock）▼
最後是加氫部分，由於加氫站建設成本過高，根本沒法短時間內鋪開。截至2023年1月，日本只建成了164座加氫站，完全是杯水車薪。
加氫站太少還會陷入一個死迴圈：加氫站建設成本高-加氫困難-氫能源車使用者少-加氫站運營成本高-無法大規模鋪開……
位於東京的一個加氫站
比起常規的加油站，這裡顯得十分冷清
（圖：壹圖網）▼
在氫能源汽車領域，日本企業也不忘發揮“傳統藝能”，把相關專利和供應鏈牢牢抓在自己手裡。其他國家的企業也想搞，就得交專利費，變相給日企打工。
這樣做，顯然是不利於全球一塊兒搞。現在，各國要不放棄氫能源，要不各種繞過專利，日本企業屬於竹籃打水一場空。
除了日企，現代、雷諾、寶馬等其他一些車企也在製造自己的氫能源汽車
（圖：shutterstock）▼
總的來說，日本強推氫能源汽車，已經陷入了無解的死迴圈。意識到這個問題的日本車企，再回頭去做純電動車，產品競爭力顯然已經不能與中國卷得飛起的產品比了。
相比於步子邁太大的日本，我國在氫能源領域則採取了小步快跑的發展策略——不是不搞，而是不一上來就搞民用車，而是先從大客車、貨車開始試點，再逐步解決制氫、運氫、加氫等技術難題。
在我國一些地區
氫燃料公交車已經逐步投入運營
（圖：圖蟲創意）▼
到2024年上半年，中國建成加氫站456座，佔全球總數的36.1%，位列世界第一，比強推氫能源的日本還多。順便說一句，中國還是全世界最大的制氫國，年產量達3300萬噸。
在未來幾年內，日本汽車工業雖然還遠談不上“拉胯”，但隨著新能源的山雨欲來，再不努把力的話，發展上限將會被鎖死，陷入到逐漸衰退的境地。
最後：
上下滑動檢視參考資料：
1、《Nissan In Dire Straits But Could Honda Save The Day?》
2、《日產不會真要倒閉了吧？》
3、《本田+日產聯合，抱團取暖？》
4、《為什麼德國日本車企怎麼選都是錯？》
5、《豐田、本田轉型心切，封閉式供應鏈優勢變累贅》
6、《七千字拆解日系車衰落的真相》
7、《戈恩日產恩仇錄》
8、《日產復興計劃》
9、《日系車，這次還得找中國“幫忙”？》
10、《氫能源車，一次日本式的失敗冒險》
11、《全球首個推出氫能國家戰略的日本，為什麼燃料電池車普及滯後？》
12、《日本2023/2024年電力資料》
13、《氫能工業現狀、技術進展、挑戰及前景》
14、《世界氫能產業與技術發展現狀及趨勢分析》
15、《2022年中國氫能行業白皮書：發展燃料電池，助力氫能社會》
16、《【市場分析】氫氣運輸：不同運輸方式的成本測算》
17、《相較於其他新能源汽車，氫能源車有哪些獨特優勢？》
18、《氫能源汽車怎麼樣？離商業執行還有多遠？一文讀懂》
19、《“氨-氫”轉換，又一個新能源賽道》
20、《加氫站規模化建設難在哪？》
*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場
封面：壹圖網
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