深中通道開通後，粵東、粵西地區的人流往來將更加頻繁，進而加速珠江東西兩岸的融合發展。深中通道已經成為大灣區內“深莞惠”與“珠中江”兩大功能叢集的直連通道
文｜《財經》記者 鄒碧穎 實習生 劉雨青
編輯｜王延春
6月30日，深圳至中山跨江通道（下稱“深中通道”）開通。經由這條長達24公里、雙向八車道的高速公路跨海通道，深圳至中山的車程可從2個小時縮短至30分鐘，深圳至珠海縮短至1小時，深圳至廣州南沙壓縮至30分鐘以內。
廣東的一位房產中介告訴《財經》，深中通道設有公交線路，從深圳前海到中山市馬鞍島，車程大約45分鐘到1小時，相較之前一個半小時到兩三個小時有所縮短。私家車的過路費單程66元，每天來回費用含油錢大約200多元。
中山大學嶺南學院經濟學教授林江告訴《財經》，深中通道開通當天，許多民眾前來打卡拍照，將深中通道塞得滿滿當當。通道開通後，粵東、粵西地區的人流往來將更加頻繁，進而加速珠江東西兩岸的融合發展。珠海、中山、江門將成為因深中通道開通而受益的城市，粵西地區的茂名、雲浮、湛江也會間接受益。
據悉，2023年中山GDP（國內生產總值）為3850億元，排名降至廣東第九、珠三角倒數第二。同期，深圳GDP為34606.40億元，是中山的9倍。外界普遍寄望，“深圳-中山”推進一體化程序，為中山的經濟發展注入新活力。
中山-深圳跨城通勤成現實
深中通道是繼港珠澳大橋後、粵港澳大灣區建成的又一超大型交通工程。通道設計速度100公里/小時，是當前世界上綜合建設難度最高的跨海叢集工程。
據瞭解，深中通道集橋、島、隧、水下互通於一體，北距虎門大橋約30公里，南距港珠澳大橋約31公里，起自深圳機場互通立交，向西跨越伶仃洋海域，透過萬頃沙互通與南中高速連線，在中山市馬鞍島登陸，與中開高速對接。
陳想經常往來於中山、深圳兩地，平時運營著一趟往來中深的通勤拼車。他推演，深中通道開通後，從中山岐江新城到深圳車公廟，通勤路程縮減為70公里至80公里，時間55分鐘左右。今後將能實現七點起床、八點半上班。
深中通道開通後，他定下最新的通勤拼車價格標準：固定搭乘的乘客，每次25元-40元；非固定搭乘的乘客，每次50元。據瞭解，截至7月1日15時，深中通道通車24小時車流量達到12.5萬車次。深中跨市公交現也已經開通。
還有很多人持觀望態度。作為經常折返於深圳、中山之間的上班族，劉超習慣了每週五從深圳去中山，週日或週一回深圳。他告訴《財經》，如果從中山中部區域出發，和虎門路線差異不大。如果住馬鞍島，就非常方便。但是跨城通勤不現實，深圳福田到西鄉沒40分鐘到不了，更別提上橋了，橋上最少需要20分鐘。
此外，私家車通勤成本仍然較高。劉超介紹，經過虎門大橋，單程一般需要80分鐘-90分鐘，現在開車通勤時間變短，但對日常通勤成本並沒有顯著影響，單程總費用也僅下降不到20元，主要由於路費不降反升。深中通道收費小客車66元，大車收費高上限200多元，粵通卡支付可以打折。因此，還是會選週末通勤，均攤下來三個人每人50元左右。
為促進深中兩地往來，今年6月，深圳政府宣佈開通兩條深中跨市定製公交專線，分別為“中山博覽中心-深圳前海夢工場北區”和“中山國際人才港—深圳前海夢工場北區”，投入運力24輛大巴車。線路單程票價定為15元至18元。劉超發現，深中跨市公交專線更為便宜，中山翠亨到深圳只需要15元。
然而《財經》搜尋發現，跨市公交開通條線和站點有限，通勤便利度仍然有待提升。而如果每天經由深中通道開車通勤，過路費用上千元。在社交媒體上尋找通勤“搭子”的人不少，部分網友自發組建深中通勤群，不少群已經滿員。
林江分析，深中通道開通，人員往來將更加頻繁，一週去兩三趟非常便利，從深圳到中山、珠海等地經商、旅遊、探親的人將大幅增多。中山的餐飲業具備一定特色，或迎來更多遊客或商務旅客。密集的人流將帶來更強的物流、資本流。
中山的房價還會漲嗎？
深中通道對中山經濟的影響，早在2015年就以“中山房價飆漲”顯現出來。
2015年，深中通道可行性研究報告獲國家發展改革委批覆同意。當年12月，深中通道深圳機場互通立交先行工程動工建設。2016年12月，深中通道西人工島先行工程開工，深中通道正式開建。隨之而來的，外地客湧入中山房市。
樂有家研究中心資料顯示，2015年11月起，中山房價進入上漲通道，到2017年將近翻倍，2018年均價正式破萬元。從外地客所在的城市分佈來看，外地購房地最多的是深圳，其次是珠海、廣州、佛山等地理位置上毗鄰的地區。
深中通道開通後，中山房價還會漲一波嗎？深中通道開通前一個月，受央行5月17日大幅放寬房貸政策、中山近期出臺“換購住房退個稅”“探索房票補償機制”等新政帶動影響，中山樓市短期內成交有上升。資料顯示，5月中山全市住宅成交量達到2050套，環比上漲23.6%，今年以來首次突破2000套。
據悉，2017年中山推出限購政策，深圳客仍佔兩成。2018年，中山外地購房熱明顯消退，本地購房客佔比77%，2019年上漲至83%。而2022年以來，中山市已經從加大住房公積金支援力度、最佳化商品房銷售價格備案機制、最佳化限購區域、加大購房金融支援力度、最佳化土地供應等方面放鬆限購樓市措施。
林江同時向《財經》指出，深中通道建設訊息公佈已久，想來中山買房的深圳人早已下手購房。而未在中山、珠海、江門買房的深圳存量人口，現在出手的可能性不大。深圳向中山外溢多少人口，主要取決於深圳新流入人口多少，比如外地應屆畢業生因為看好在深圳的事業前景，選擇優先在中山購買入門級房產。
根據深圳相關統計公報，2023年，深圳常住人口數量為1779.01萬，人口密度為每平方公里9054人，遠超上海和北京的人口密度。此前，深圳人口主要溢位至東莞鳳崗、塘廈、長安、虎門和惠州的惠陽、鄰深發展主城區。隨著深中通道開通，人們猜測，中山、珠江西岸城市圈或成為深圳人口溢位的新方向。
林江分析，深圳人口向中山的外溢，前提是深圳依然保持城市科技創新的活力，和國際金融中心香港保持良性互動，源源不斷吸納更多年輕人口到來。此外，中山需要在市級政府層面向深圳提出更加積極主動的聯動政策，爭取深圳的科技創新資源輻射中山，吸引深圳的大資料、半導體，新能源汽車等產業賦能中山。
深圳-中山如何實現區域聯動
亦有觀察人士指出，現階段深中通道通車對深圳、中山樓市價格的影響十分有限。更重要的是，兩地在產業、經濟、旅遊、會展等方面互動帶來的新機會。
6月底，《深入推進深圳—中山規劃一體化行動方案（2024—2025年）》正式印發，提出兩市共同開展跨市域規劃研究、加強重點領域規劃對接等內容。
深圳、中山將系統研究兩地在功能佈局協同、基礎設施聯通、產業科創合作、公共服務共享等方面的空間策略；共同開展深中科技創新走廊空間規劃；共同開展深南中城際軌道交通詳細規劃研究，在低空經濟等方面加強一體化規劃發展。
在5月舉行的“深圳—中山規劃一體化發展會議”上，深圳市規劃國土發展研究中心總工程師鄒兵亦表示，深中通道開通5年至10年，將是兩市一體化發展的關鍵時期，需要精準配置空間資源，特別是各種型別交通方式的支撐，為兩地通勤人員提供精準服務，促進產業、人口、功能的一體化佈局和協同發展。
據悉，深圳作為重要的經濟中心和科技創新城市，擁有強大的創新能力和高新技術產業；中山則以製造業為基礎，具備裝備製造、燈飾、白色家電等產業基礎，擁有較低的生產成本和豐富的空間資源。目前來看，透過深中通道的連線，中山可以依託深圳資源發展高階製造業和現代服務業，實現兩座城市的優勢互補。
2023年，深圳、中山首次召開聯合招商大會，宣佈在翠亨新區、火炬開發區建設珠三角首個跨珠江口經濟合作區——深中經濟合作區，探索“深圳總部+中山基地”“深圳鏈主+中山配套”“深圳研發+中山轉化”的產業聯動新模式。
然而，林江分析，深中通道開通後，深圳對中山等粵西城市的輻射作用仍待觀察。深圳的帶動能力仰仗深圳經濟未來的發展前景，包括其作為高科技創新中心的引領作用、這座外貿城市的出口景氣度，以及臨近城市香港經濟的持續繁榮、深圳與香港的互補聯動。是否會有更多人口從深圳外溢至中山，仍是未知數。
對中山而言，如何找準定位，避免深圳產生“虹吸效應”亦是一道考題。
林江指出，深圳不止要跟粵西的中山一體化，還需要同粵東的東莞一體化，甚至透過深汕合作區帶動廣東汕尾等地區的發展。未來如何協同深圳發展，中山要同東莞實現差異化定位，這將是一個不小的挑戰。如果中山沒有促進產業集聚的有力政策，如果中山不能對深圳人才產生足夠強的吸引力，甚至可能不進則退。
“現在找深圳協同發展的城市實在太多，深圳忙不過來。相信深中通道開通後，其他城市還會更積極向深圳提出各種合作方案。深圳是合作的選擇方、決策方，中山、珠海應該要先提出更好的聯動合作方案。”林江指出，粵西的地理面積、產業腹地相較粵西地區大，對於廣東而言，應該優先以深圳帶動粵西發展。
而粵東地區，潮汕有自成一派的語言文化優勢，汕尾等地區可以不以省域為邊界，同福建廈門、漳州、泉州甚至浙江聯動發展，或能產生更突出的經濟效應。
“比亞迪要是將雲浮作為生產基地或者研發次中心，粵西跟深圳的關係就很密切了。”林江說。不只中山，整個粵西地區的經濟藍圖都正因深中通道的開通而開啟。深中通道已經成為大灣區內“深莞惠”與“珠中江”兩大功能團的直連通道。深圳向西、中山向東，未來的粵港澳大灣區經濟版圖如何重構，值得期待。
（應採訪者要求，陳想、劉超為化名）
責編 | 要琢