作者 | 伍文靚
編輯 | 張棟
在不少人的固有印象中，Robotaxi 一直是最具想象力、且最受投資人青睞的自動駕駛賽道。然而，Nuro 似乎跳出了這樣的怪圈。
隨著近日 D 輪融資的落地，末端無人配送玩家 Nuro 自創立以來共吸金超 21 億美金，估值也攀升到了 86 億美元，遠超過國內 Robotaxi 一眾獨角獸。
這樣的高度甚至引得業內一位大佬在朋友圈表示「從估值上來看，美國公司真是我們的燈塔」。
反觀國內，與 Nuro 所處同一賽道的無人配送玩家並不佔少數，但估值方面似乎並無能夠與之抗衡的角色。
這不禁讓人思考：Nuro 做對了什麼？我們缺失了什麼？以及，估值真的代表一切嗎？
1
兩個不同維度的估值體系
“Nuro 就是賽道的天花板，而且還在不斷進行突破。”謝子其（化名）絲毫沒有掩飾自己對 Nuro 的稱讚之意。幾年前，他看到了無人配送行業的想象力，帶領團隊扎進了這片藍海。
2018 年，Nuro 正式推出其打磨已久的無人配送車型 R1，當時，這一全球首款 L4 級無人配送車驚豔了整個自動駕駛行業。2 年後，Nuro 獲得加州第一張商業運營牌照，成為了全球首家啟動商業化運營的無人駕駛公司。
目前，這位玩家正在與沃爾瑪、克羅格、達美樂披薩等行業巨頭合作，日常配送食品、飲料、藥品和其他產品；近期還收穫了來自 Google 的融資——這也是 Google 首次對外投資無人駕駛公司。
有意思的是，隨著 D 輪融資的落地， Nuro 的估值已經攀升到了 86 億美元，甚至超過國內頭部 Robotaxi 獨角獸。
相比之下，無論是從成立時間還是融資程序來看，國內賽道內的創業玩家們都還處於較為早期發展的階段，與 Nuro 之間存在相當一段追趕的距離。
對於這樣一種現象，身處無人配送賽道的易咖智車 CEO 舒亮表示可以理解。他告訴新智駕，Nuro 之所以能收穫如此高的認可主要離不開兩點：
其一，明星團隊背書。
Nuro 成立於 2016 年，算得上是無人配送領域的先行者，其聯合創始人朱佳俊曾任 Google 無人車團隊（Waymo）的首席軟體工程師，也是該團隊最早的華人面孔。另一位聯合創始人則曾是 Google 計算機視覺和機器學習負責人、首席工程師 Dave Ferguson。
團隊其他成員也大多在 Google、蘋果、和特斯拉等頂級企業的自動駕駛專案中有過工作經歷。
其二，投資環境友善。
相對來說，美國的創投圈發展更成熟，也更願意為夢想買單。而中國的投資人可能更傾向於能夠短期變現的專案，對前沿技術的接受有一個過程。
以 Robotaxi 為例， Waymo 的估值一度達到 1750 億美金（儘管現在約 300 億美金，縮水了 85%）。而國內，同樣背靠大樹的 Apollo 在百度官宣造車後估值漲到了 100億 美金左右，為 Waymo 估值的三分之一；作為創企獨角獸，小馬智行的估值也只是維持在數十億美金的量級。
另一方面，Nuro 確實給美國普通市民的生活帶來了全新變化。
在中國，包括快遞、外賣、以及其他生活平臺在內，各種到家服務非常發達便捷，使用者等待服務的時間甚至可以縮短至半小時。相比之下，美國類似的 O2O 平臺並不多，而且可用運力較少，人工配送費非常昂貴。
“不僅僅是提供無人配送服務，Nuro 甚至相當於為商戶和使用者之間提供了一個平臺，帶來了更便捷的生活方式。而中國目前更多還是使用人力進行配送，無人配送只是一種運力補充。”白犀牛 CEO 朱磊告訴新智駕。
根據他的觀點，此時此刻，中美兩國的無人配送有著不同的想象空間。Nuro 在美國可以看作是帶來了從「無」到「有」的變化，而國內無人配送發展則是從「有」到「好」的一個過程。
從上述這些角度看來，中美兩國創企的估值評價似乎確實不在同一維度，因此也很難將 Nuro 的估值與國內無人配送玩家進行完全類比。
Nuro 固然有值得學習的地方，但估值不代表一切，落地才是玩家們現階段的當務之急。
2
全面打通最後一公里
通常而言，我們所說的「無人配送」指的是：透過自動駕駛小車打通最後一公里，即將包裹直接送達至終端消費者的物流活動，主要包括外賣、快遞、商超配送三大典型的場景。
根據研究機構的測算，2021 年，我國末端無人配送的市場規模已超數千億元。
目前，國內無人配送格局三分天下：
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網際網路科技公司，如阿里、京東、美團等；這類玩家通常自帶落地場景，自動駕駛技術慢慢從場景裡“長出來”，以達到降本增效的目的。
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初創公司，如白犀牛、新石器、易咖智車等；這類玩家則是以自動駕駛技術起家，透過技術來撬動特定的無人配送場景，從而實現商業化落地。
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主機廠及 Tier 1 背書的公司，如毫末智行、東風悅享；這類玩傢俱有傳統汽車製造業背景，底盤是其重要的切入點。
其中，白犀牛、新石器重點發力的賽道為商超零售，這也正是 Nuro 的業務主航道。
朱磊向新智駕透露，他們認為商超零售的配送可能具有更大的想象力。
“外賣（美團、餓了麼）和快遞（菜鳥、京東）都已經有明確的巨頭了，而商超市場相對分散，且正在日益增長。”
據瞭解，在外賣場景中，美團和餓了麼佔據了超過 90% 的市場份額；在快遞場景中，阿里、京東和拼多多佔據了 90% 以上的市場；在商超場景中，零售前 100 企業的市場佔比只有 20.9%，而且還有眾多新興的生鮮買菜平臺在不斷出現。
除了發展空間方面的考慮，白犀牛在賽道的選擇上可能還涉及一些更接地氣的考慮。
外賣的即時性較高，使用者等待時間短，且配送大多集中在用餐時間；快遞的即時性雖然不高，但數量龐大，配送需求基本全天候覆蓋。另外，並非每個商家都配套停車設施，因此外賣/快遞取件和配件可能會存在不確定性。
相對來說，商超零售的即時性要求適中，配送路線更固定，同時商超零售的線上業務已經搭建了成熟的倉庫和配送人員網路，配送基礎設施更為齊全。
儘管 Nuro 的無人配速落地早於國內，但國內玩家的落地進展已呈後來居上之勢。
自帶流量池的阿里、京東、美團均公開表示，今年計劃投放千臺無人配送車，未來 3 年車隊規模超萬臺。
其中，阿里的“小蠻驢”在今年11月1日到10日累計配送快遞突破100萬件，比預計時間提前一半實現雙11目標。
在商超場景下深耕的白犀牛已聯合永輝超市、達達快送等合作伙伴，完成了以萬為單位的商業訂單；而新石器的腳步則踏上了全球 9 個國家 30 多個城市，服務超 30 萬名使用者。
而且，在未來幾年內，國內無人配送賽道還將迎來更進一步的發展機遇。
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天時。受疫情、適齡勞動人口日趨下降等因素的刺激和影響，無需配備安全員隨行的、具備 L4 級自動駕駛能力的無人配送車成了應對勞動缺口、填補無接觸配送需求的重要工具。
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地利。今年 5 月，北京市還頒發了國內首批無人配送車車輛編碼，並首次給予了無人配送車相應路權。美團、京東、新石器成為首批獲牌企業。
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人和。除了路權，人才短缺的問題似乎也在慢慢改善。此前在 Robotaxi 領域耕耘的人才已經流入了細分場景，包括無人配送。
3
保持謹慎樂觀
誠然，國內無人配送賽道的發展值得欣喜，但我們也應該看到許多等待解決的問題。
譬如，末端無人配送與 Robotaxi 在落地場景有著非常大的相似性——同樣在公開道路上營運，只不過前者載貨，後者載人，且前者的行駛速度更低。因此在許多人的認知中，無人配送是乘用車的「降維」落地。
但事實上，無人配送車與乘用車在技術、產線、供應鏈及測試體系等方面均不存在通用的情況。而且，無人配送車的行車安全性可能尚且需要打一個問號。
今年10 月 9 日，美團無人配送車於北京順義與一輛私家車發生碰撞，當事人車主發微博稱：
無人車「橫衝直撞」，碰撞瞬間甚至沒有啟動緊急制動。
儘管美團隨後表示該事件並非技術原因導致，但仍讓不少網友感到擔憂。更何況，配送產業的發展壯大與配套運力的短缺正在形成一股難以調和的對攻之勢。
根據《中國人力資本報告 2020》中披露的資料，國內的適齡勞動力人口（16—59 歲）在過去 7 年中減少了近 3000 萬。
到了今年，快遞員已然成為了“全國招聘大於求職 100 個最短缺職業排行”的第八名，北上廣等 30 多個城市已經出現了配送人員短缺的情況。
招工難的現象無疑會拉動無人配送的市場需求。但如果要釋放出成千上萬臺無人車為人民服務，如何才能確保技術真的成熟可靠？
另一方面，由於因車型、感測器方案等成本不同，無人配送車眼下的整車成本在 20 萬至 50 萬元不等。再算入保險、車輛運維、現場安全運維、後臺遠端監控/操作人員費用、雲平臺服務費用等成本，無人配送車的成本將進一步增加。
有人對此感到樂觀，未來幾年內無人配送車將得到批次生產，其整車成本將降低至 10 萬元以內。
但事實上，無論是國內還是海外，在沒有規模的情況下，很難把供應鏈的價格壓下來。尤其無人配送車的供應鏈還處於發展的早期階段，需要時間去最佳化。
成本下不來，無人車的規模複製就會遇到相應的資金壓力；車隊規模上不去，就很難獲得更豐富多元的、用於迭代技術的資料，從而陷入迴圈。
“現階段更重要的還是要把收入做上去，這件事的價值甚至大於降低成本。”朱磊說道。
究其原因，國內的城市人員密度更大，且已有成熟的 O2O 平臺，接單效率也將更高。在未來中外無人配送車的硬體成本相差無幾的情況下，國內大批次的無人配送訂單將更快為企業實現盈虧平衡。
而實現這一點的前提在於，技術能否解決無人配送車的安全問題。
此外，在商業化層面，我們也確實面臨一些困難。
譬如，與地廣人稀的美國相比，國內道路人多車多、路況複雜，對玩家來說是一種挑戰；國內的住宅多為小區樓房，玩家需要考慮上樓的問題；國內居住配套設施較為齊全，超市、商店基本隨處可見，可能會分攤無人配送的一部分生意；國內的人力成本現階段更低，玩家可能要經歷一段「搶市場」的時間，才能進入「做收入」的階段。
4
寫在最後
從整體上來說，國內無人配送的發展比 Nuro 晚，但這並不代表我們永遠慢人一步。
儘管中美兩國的自動駕駛創企（不僅是無人配送玩家）在估值方面有著量級一般的差距，但估值並不代表一切，它更像是一種關於玩家發展潛力的預判。而這種預判也很有可能隨著時間的推移而改變。
有時候，是我們可能人為地放大了心裡「國外月亮更圓」的聲音，卻忽略了眼前的風景。
在落地為王的時代，或許，誰也不必做國外的復刻品。
2021年12月10日（星期五），第四屆「全球智慧駕駛峰會」即將在深圳拉開帷幕。
今年的第四屆全球智慧駕駛峰會與前五屆GAIR大會的智慧駕駛論壇有機融合，成為最具影響力的智慧汽車產業高階論壇之一。
本屆峰會以「智慧駕駛鏖戰時刻」為主題，聚焦核心技術與場景端，分別邀請智慧駕駛、智慧座艙、雷射雷達、車載晶片、高精地圖/定位、Robotaxi、幹線物流、自動泊車、末端物流、港口、礦區、環衛等細分技術/場景的標杆企業，分享智慧駕駛的道與術，助力政企風向把握，推進業務交流合作。峰會詳情請點選【閱讀原文】。
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