軟體定義汽車，正在迎來行業整合。
本週，汽車晶片巨頭恩智浦宣佈，就收購奧地利汽車軟體公司TTTech Auto達成最終協議，交易金額為6.25億美元現金，這筆交易進一步強化汽車晶片公司增強軟體能力戰略的訊號。
公開資訊顯示，TTTech Auto專注於開發汽車中介軟體，介於底層即時作業系統與各種上層應用程式之間；作為資料管理和通訊的關鍵核心，中介軟體負責在不同ECU和域之間傳輸資料，確保準確性和即時性 。
同時，中介軟體支援不同供應商的元件整合，提供模組化的軟體設計框架，簡化系統的開發和維護，從而幫助車企實現跨配置，跨車型，跨平臺，跨硬體的靈活適配和降低系統的整體開發成本和複雜性。
而中介軟體作為未來軟體定義汽車的基礎環節之一，基於軟硬解耦開發的大背景下，好的中介軟體平臺可以加速開發過程，並降低複雜性，最終支援新車整個生命週期內的功能更新。
“未來幾年將是整個汽車行業向軟體定義轉型升級的關鍵幾年。”這意味著，這個汽車產業鏈對於軟體能力的爭奪戰已經愈演愈烈。戰略合作，甚至是兼併購，將成為新常態。
按照收購計劃，TTTech Auto的出售資產包括約1100名工程師和全部智慧財產權。“將TTTech Auto的軟體納入恩智浦的CoreRide解決方案，將進一步恩智浦的汽車產品組合的軟硬體協同效應。“恩智浦執行副總裁兼模擬和汽車嵌入式系統總經理Jens Hinrichsen表示。
2024年3月，恩智浦推出了NXP CoreRide平臺，基於S32系列車載計算、網路和系統電源管理晶片平臺，幫助車企解決硬體和軟體整合挑戰，簡化了複雜性、可擴充套件性和成本。
不過，一直以來，由於恩智浦在汽車軟體層面的能力有限，導致Tier1和車企在構建下一代整車電子架構平臺量產方案時，大多數會選擇不同的中介軟體方案，甚至是採取自研方案。
同時，隨著英飛凌、瑞薩、芯馳科技、中興微電子等廠商也在加快推出和量產下一代高效能中央計算晶片方案，傳統的軟硬分離式商業模式，進一步導致軟體和硬體的價格戰和合作的可持續性擔憂。
資料顯示，去年第三季度（7月至9月），NXP整體營收同比下降5%至32.5億美元，毛利潤同比下降5%至18.66億美元。其中，汽車業務（最大業務板塊）營收同比下降3%至18.29億美元。
而對於Tier1和車企來說，軟體和硬體的解耦，也存在利弊。好處是，在選擇供應商階段，可以進行任意組合，對於軟體和硬體的議價能力更高；但不利的是，軟硬體的協同效應，很難達到最佳狀態。
此外，對於TTTech Auto來說，近年來，隨著以域控（從座艙、智駕到車控、底盤）為代表的整車電子架構升級紅利的持續釋放，尤其是艙駕融合等跨域架構的落地，市場競爭同樣進入白熱化階段。
2022年初，TTTech Auto宣佈獲得來自奧迪和安波福的合計2.85億美元C輪融資，其中，安波福投資2.28億美元，這是後者繼此前宣佈以43億美元收購風河公司之後的又一筆軟體業務投資。
而在完成本輪融資之後，TTTech Auto的估值超過了10億美元，成為全球汽車軟體（中介軟體）初創公司賽道的一家獨角獸。此前，三星電子、英飛凌等行業巨頭也已經是該公司的股東。
同時，為了開拓中國市場，曾經參與奧迪首款域控制器zFas中介軟體開發的TTTech Auto，則是在2018年與上汽集團（旗下DIAS）成立合資公司，從事開發、製造和銷售高階駕駛輔助系統和自動駕駛的電子控制單元以及相關元件服務，並首發量產用於上汽乘用車的智慧駕駛域控制器。
然而，近年來，隨著高階艙駕以及中央計算架構的量產主要是以新勢力為主，由於硬體架構的迭代速度遠超過海外市場，導致TTTech Auto過往在海外的中介軟體量產經驗以及MotionWise軟體平臺並不受歡迎。
此前，TTTech Auto與上汽的合資公司，業務也主要侷限於上汽體系。在2022年底，TTTech Auto決定在上海成立TTTech Auto China/時觸電子技術（上海）有限公司，嘗試在中國市場進行獨立的業務開拓。
公開資料顯示，TTTech Auto在2020年的營收已經過億美元，原計劃在2023年尋求IPO上市。不過，由於該公司主要客戶以傳統汽車品牌（包括大眾/奧迪、寶馬、現代集團等）為主，這些客戶在智慧化佈局落地上的遲緩，也導致專案進展不及預期。
尤其是在中國市場，TTTech Auto的競爭對手眾多。一方面，是以博世、大陸集團為代表的傳統Tier1旗下基礎軟體業務板塊以及全球同行；另一方面，則是中國本土的數家同行。
2022年，全球汽車零部件龍頭—博世做出決定，將研發基礎軟體、中介軟體、雲服務及研發工具的員工併入到全資軟體子公司易特馳（ETAS）；其中，確定性中介軟體解決方案也是後者重點推動的業務板塊之一。
目前，易特馳提供的中介軟體解決方案不僅適用於基於微處理器的ECU，還適用於基於微控制器的ECU。此外，該公司還擁有針對ADAS領域的中介軟體，並且滿足資料驅動開發和通訊。
此外，和TTTech Auto的相對單一業務模式不同，易特馳還推出了軟體工廠（SW Factory）業務，整合開發和分析工具、虛擬化技術、中介軟體、作業系統和車輛網路安全等方案，透過雲端流水線編排和整合平臺，能最終實現多方和跨企業間的協作開發。
目前，軟體工廠框架下的虛擬化解決方案已經獲得了數家主機廠客戶的定點專案。與此同時，母公司博世在艙駕、車控、底盤以及中央計算單元的業務持續落地，也為易特馳提供了軟體業務的新增量。
而作為中國本土市場的頭部玩家，去年，東軟睿馳正式釋出了面向AI時代的整車智慧OS、全新端到端大模型產品和支援車雲協同的平臺，提供支援AI應用快速上車的NeuSAR AI Framework，NeuSAR SF中介軟體及NeuSAR基礎軟體產品。
尤其是在AI定義汽車的趨勢下，NeuSAR OS透過對 AI應用提供便捷的開發框架，降低AI應用開發門檻，提升AI應用開發效率。在軟體架構上，透過中介軟體將系統SOA化，轉化為服務化的API，且在不同時代（SDV 到 AIDV），開發的開放性逐漸增強。
公開資料顯示，目前，東軟睿馳的核心基礎軟體、中介軟體產品，有效支撐傳統ECU與域控制器開發，產品搭載主流Tier1和整車廠智慧化控制器產品，累計量產已達千萬套。
但，並非所有的基礎軟體、中介軟體方案提供商都在過好日子。去年開始，多家初創公司出現裁員情況，同時，市場競爭加劇也導致專案營收規模和盈利能力仍有待破解。
不過，競爭白熱化的同時，車企對於軟體自研的認知也在發生新的變化。這意味著，後續包括中介軟體在內的基礎軟體業務對於第三方供應商來說，機會也在逐步釋放。
“區域控制技術、準中央計算技術、ADAS高階輔助駕駛系統等，是我們決定與小鵬合作的關鍵因素；如果我們單獨開發這些技術和架構，整個開發週期將延長1～2年左右時間。”大眾汽車集團（中國）首席技術官吳博銳坦言。
就在本週，小鵬汽車宣佈，選用RTI Connext Drive®作為核心通訊技術，用於新一代汽車電子電器架構（E/E汽車架構）。小鵬汽車從2026年量產車型開始，將採用Connext Drive進行管理資料分發。
公開資料顯示，Connext Drive是一個軟體框架，基於資料分發服務（DDS™）標準，可即時處理大量資料，確保車輛系統之間的順暢通訊。同時，該產品獨立於平臺架構，具備複雜通訊管理能力，從而為車端複雜系統整合開發和執行提供基礎保障。
在小鵬汽車相關負責人看來，“我們需要具備統一架構的通訊框架，以便支援我們管理好各類車型的密集資料需求，從高階到入門級完全覆蓋我們的汽車產品。”尤其是市場上有大規模量產經驗的中介軟體產品方案，可以幫助小鵬汽車公司加速開發未來車輛並降低各類風險。
這意味著，在整體平臺開發成本、車型及平臺不斷增加的權衡之下，以及車企更多資源投入到包括高階智駕、智慧底盤等涉及使用者體驗的關鍵環節，類似中介軟體產品方案的自研，也會逐步將通用模組化產品轉為對外採購。