進入2025年，車載通訊賽道迎來新一輪增長視窗期。但，玩家市場格局也同樣面臨變化節點。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2025年1-5月，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配車聯網交付新車712.89萬輛，同比增長7.07%，搭載率升至84.09%。
其中，5G配置（含選裝）搭載交付195.31萬輛，同比增長97.36%，搭載率升至23.04%；V2X功能配置交付新車27.66萬輛，同比增長98.42%，前裝搭載率為3.26%。
在業內人士看來，5G升級（包括價效比更高的5G-RedCap）、V2X加持、國標AECS（車載事故緊急呼叫系統）以及出海市場需求正在持續釋放市場紅利。目前，國內部分供應商也已經計劃進一步擴大產能。
本週，高新興（300098）釋出公告，擬向特定物件增發募集資金3.74億元，其中，1.76億元（專案總投資2.44億元）投向車聯網通訊產品擴產專案。
按照計劃，高新興後續將重點投入5G RedCap、5G T-Box與國產化晶片/元器件適配，降低對外部關鍵技術的依賴，提升核心部件的國產化率。同時，積極開發高效能通訊域控平臺技術，加速完成新一代車載通訊產品的自主研發。
資料顯示，目前，公司的汽車通訊終端產品（透過高新興物聯）主要搭載在吉利、長安、奇瑞等自主品牌廠商的重要車型（包括銀河、極氪、星越、深藍、iCar等）上，將持續受益於自主品牌的快速增長。
財報資料顯示，公司2022年至2024年汽車車載產品銷售收入分別為3.21億元、3.56億元和4.82億元，年複合增長率達到22.56%；其中，2024年營收同比增長35.39%，這個數字和另一家車聯網模組/T-BOX供應商—慧翰股份基本相當。
公開材料顯示，2024年慧翰股份的車聯網智慧終端實現營收8.42億元，同比增長32.19%；公司的核心客戶包括上汽集團、奇瑞汽車、吉利汽車、長城汽車等，部分產品搭載在自主品牌車型上出口歐盟、英國、日本等海外市場。
不過，市場高速增長的同時，車載通訊市場的價格戰以及企業的盈利能力也在不斷受到挑戰。同時，傳統獨立T-BOX產品方案的生存空間也在受到擠壓。
目前，在國內市場，T-BOX產品方案供應商主要分為幾種。一是類似東軟、德賽西威、均聯智行、華為這樣的角色，橫跨多域產品線，並且合作客戶質量較高，包括部分合資品牌。
比如，作為國內最早實現規模化前裝量產5G/整合C-V2X的T-BOX廠商，東軟的市佔率已經連續多年蟬聯第一。同時，在車雲一體賽道，與自研的智慧路側終端產品、超級雲控平臺等，共同構建了完整的車路協同解決方案。
2024年，該公司更是拿到了保時捷全球5G T-BOX、奧迪PPE 5G T-BOX、英力士座艙與T-BOX的定點，產品方案全面適配歐洲ECALL、中東ECALL等國際通訊認證。
此外，這些廠商的另一個優勢就是座艙域與T-BOX的整合方案，比如，德賽西威和理想的合作。還有一部分則是SoC整合通訊模組（智慧模組）方案，比如，比亞迪的Dilink車機（高通、MTK方案，由廣和通、美格智慧代工智慧模組）。
第二梯隊，是類似慧翰股份、高新興物聯、聯友科技、廣汽華望等廠商，產品方案相對單一，主打T-BOX終端，部分涉及模組產品；其中，部分企業的合作客戶單一，比如，聯友主要是日產和東風系，華望主要是廣汽。
由於在整車電子架構升級過程中，面臨產品方案被整合以及產品單一存在的議價能力偏弱的問題，盈利能力存在較大問題。其中，高新興物聯就是一個典型案例。
高新興的車聯網產品線整體圍繞“人-車-路-網-雲”展開，既提供T-Box、車聯網模組等硬體產品，也有整體解決方案。同時，也有後裝業務。其中，子公司高新興物聯主營車聯網前裝通訊產品。廣州高新興，則是聚焦智慧網聯車路雲產品。
其中，高新興物聯的前身是中興物聯，由高新興在2016年收購控股權；三年後的2019年，高新興物聯的剩餘股權也被收購，成為高新興的全資子公司。此後，重點聚焦車聯網成為高新興物聯的新戰略。
從2020年開始，高新興物聯營收短暫出現快速增長，2021年突破8億元；按照母公司高新興披露的資訊，公司車聯網終端產品在當年實現業績的大幅恢復，同比增長115.77%。
不過，進入2022年，受到市場競爭持續白熱化以及部分客戶切換供應商等因素影響，高新興的車聯網終端產品營收同比下滑2.75%。而同期，高新興物聯營收更是大幅下滑超20%。
2023年，受益於成功中標吉利汽車5G TCAM 2.0專案和吉利汽車研究總院4G TCAM 2.0專案，車聯網終端產品營收較上年同期增長10.91%。2024年，營收增速更是達到35.43%。
但，作為車聯網前裝通訊產品的運營主體，高新興物聯依然處於營收下滑、虧損不止的境地。2023年，高新興物聯營收同比下滑約28%，2024年下滑更是達到35%。
此外，在淨利潤方面，從2020年開始，高新興物聯已經連續五年虧損，累計淨利潤虧損達到4.4億元。而作為車路雲產品運營主體的廣州高新興網聯科技有限公司，2024年營收僅為2068.47萬元，淨虧損2919.83萬元。
第三梯隊，則是雲動智慧、斯潤天朗等廠商，主要服務一些中低價位新能源車型為主，產品方案價格較低。比如，斯潤天朗與五菱的合作，在多款微型車實現規模化交付。
而上述梯隊佈局的成因，也是源於傳統T-BOX終端產品相對成熟，和其他核心ECU相比，市場進入門檻較低。產品應用主要是從早期服務新能源汽車的資料採集，到後來支援車載資訊娛樂聯網服務、OTA、遠端控制等新需求。
此前，甚至幾家車企都有佈局。比如，奇瑞旗下的雲木科技，但經營狀態並不佳。資料顯示，2023年雲木科技實現營業收入26.69萬元，淨利潤虧損1198.93萬元；2024年一季度實現營業收入0元，淨利潤虧損324.79萬元。
2024年5月，奇瑞將雲木科技的控制權（合計約54%股份）以1元的價格轉讓給了索菱股份。此前，雲木科技主要給奇瑞旗下部分品牌車型供貨T-BOX產品。
事實上，早在2020年10月，高新興也曾丟擲一份募資不超18.28億元的定增方案加碼車聯網。但此後歷經兩次版本修改，募資縮水至12.42億元。但最終因“市場環境變化”草草收場。
如今，3.74億元的“縮水版”車聯網定增方案能否順利落地，仍然存在多重變數。此前，高新興物聯曾對外宣稱，公司的產品研發將從單一車載通訊單元（T-BOX）向通訊域控制器不斷演進，意圖在整車電子架構升級中搶佔機會。
不過，今年的上海車展，高新興物聯主推的仍是兩大類核心產品5G T-Box系列與5G RedCap模組。其中，GT803整合5G通訊+中央閘道器的定位，是僅有的亮點。
但，從目前市場主流的技術架構演進來看，T-BOX（通訊模組硬體部分）與智慧座艙域、智慧駕駛域、中央計算平臺整合，而功能則逐漸虛擬化（軟體模組）。
比如，即將上市的小米Yu7就是採用四合一域控電子電氣架構，將VCCD整車域控制器、DCD座艙域控制器、ADD輔助駕駛域控制器、T-BOX通訊模組高度整合。
此外，座艙域整合T-BOX（包括SoC整合4G/5G基帶），也被視為整體方案降本的主流選擇之一。尤其是面向中低價位車型，智慧模組的方案優勢也很突出（典型案例就是比亞迪）。
不過，獨立T-BOX終端的機會並沒有完全消失，比如，海外市場。此前，高新興在2024年年報中也提出，公司車載前裝市場佈局上基於“國內+國際雙迴圈” ，逐步提升國際業務佔比。
但，海外市場除了面臨外資供應商（比如，法雷奧、大陸集團、哈曼等）的競爭，還有專利的困擾。此前，多家供應商和車企輪番深陷4G/5G專利的官司。今年，類似的問題仍在發生。
7月12日，據巴西媒體披露，巴西里約熱內盧法院向比亞迪發出傳票，要求立即停止在巴西銷售的電動汽車中使用4G技術（日本的專利運營公司IP Bridge提出訴訟），否則將面臨罰款。
在高工智慧汽車研究院看來，5G、V2X以及整車電子架集中化等行業確定性趨勢影響下，傳統獨立T-BOX終端廠商既面臨新的增量升級機會，同樣也深陷被“革命“的風險。
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