▲ 2024年2月4日上午，漢口站二樓候車大廳擠滿了等候的旅客。（南方週末記者魏翠翠 / 圖）
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“漢口站90%以上的車都停運了，特別在去往宜昌、襄陽、十堰、荊州和信陽方向。”
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冰雪對軌道的影響很小，主要問題是凍雨導致的結冰。“凍雨下完不到十分鐘就結冰”。因為接觸網上的結冰很難清除，“有的接觸網已經斷了。”
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在鐵路系統內，機務、車務、排程的管理部門不同，“不是清除凍雨結冰這麼簡單，因為武漢的大面積延誤就不是單純的供電問題。”
文｜南方週末記者 魏翠翠 翟星理
南方週末實習生 陳丹 方鋅妮 陳陽 許語芹
責任編輯｜錢煒
2024年2月4日，立春，已經下了一夜凍雨的武漢，天空中依然飄著雪花。在連續幾日降雪與凍雨的雙重夾擊下，市區鐵機路附近香樟樹的樹枝已被冰雪壓斷，道路兩旁隨處可見掉落的枝椏；岳家嘴地鐵口外的欄杆上長出一排排近5釐米的細冰錐。
距離除夕還有5天，在漢口火車站看到密密麻麻黑壓壓的人群並不是什麼新聞。與以往不同的是，在候車大廳的螢幕上，車輛狀態一欄，幾乎都是赤紅色的“晚點未定”。上午11點17分，車站大屏上顯示著原本在00：52分出發的D4885依然為晚點未定的狀態。
隨之轉換的還有站內乘客的心情。期待變成一聲聲嘆息，有人提著行李箱離開，但更多人，選擇繼續等待。
在漢口站的二樓候車廳，一位六十多歲的奶奶抱著剛滿一歲的孫子從早上9點半等到傍晚7點，她不知道還要在這裡等多久；一位中年女人將本想帶回家的五斤溼麵條送給車站的清潔工，如果再多放一天，麵條就要發酸……
這場鐵路大面積延誤發生前，湖北剛剛遭遇了往常冬季很少出現的凍雨天氣。漢口站一位工作人員表示，上次遇到這種情況是在2008年。
一天退票5萬張
滯留的乘客或是刷著手機，或是盯著大屏，或是向車站工作人員詢問著列車的狀態……2月4日的漢口火車站候車大廳，人潮洶湧，提著行李箱幾乎是寸步難行。
11點26分，漢口站的車站大屏上顯示G1769的狀態轉換為“正在檢票”，綠色的字眼讓人眼前一亮。而實際上，這輛車的原本出發時間是2月3日20點42分。
一位志願者告訴南方週末記者，旅客問他最多的問題是，“車什麼時候能到？手機上顯示了出發時間，為什麼車站大屏上沒有？”
“今天上午漢口站還沒有發出一輛車。”面對向她詢問的旅客，一位車站工作人員在2月4日上午11點半時這樣說。
南方週末記者瞭解到，漢口站當天大約有200趟列車處於停運和晚點未定狀態，“90%以上的車都停運了，特別是去往宜昌、襄陽、十堰、荊州和信陽方向的”。
對於“晚點未定”的解釋，車站人員說，“只要沒停，就在路上開著，那肯定會來。”他表示，有的旅客等三五個小時，也有等十個小時。
一名讀研二的學生李由，家在鄧州。他剛剛結束在上海的實習，在2月3日乘坐D3046次列車準備從上海到麻城。不過，由於列車晚點，無法按照原計劃在麻城北站下車換乘另一班車，他轉變策略，從漢口站換乘。
讓他意外的是，麻城北到漢口站這段本來僅需45分鐘的路程卻花了8小時才抵達。“到麻城北站時我正在睡覺，大概是（凌晨）4點鐘，到漢口站已經12點了”。
中午12點下車後，他一直在漢口站等待，傍晚從工作人員處得到的訊息是晚點11個小時。沒過多久，他看見從漢口開往鄭州的G3201車次的狀態也由“晚點未定”變為“晚點11小時55分鐘”。李由倒很淡定，他說，“我是個釣魚佬，這點耐心還是有的”。
但更多的乘客處於焦灼狀態。43歲的張潔和丈夫老家在沙縣，他們在穀城開一家壓麵店，臨近年關，他們將未賣完的五斤溼麵條帶回家。2月3日晚上，由於穀城至漢口的列車晚點近三個小時，他們錯過由漢口開往沙縣的動車，只能候補2月4日的車次。他們在當日11點左右來到漢口站的候車大廳，由於人太多沒有座位，就在地板上坐了六七個小時。
國鐵武漢局漢口站客運車間黨總支副書記熊文表示，他們會為那些停運車次的旅客全額退票，“不收一分錢手續費”。漢口站一位工作人員告訴南方週末記者，2月3日退票5萬張，“今天（2月4日）估計也差不多”。
冰雪對軌道的影響很小
2月4日下午，南方週末記者前往武漢動車基地。列車白天從武漢動車基地出發開到高鐵站內，晚上返回基地檢修。除了備用車廂外，停放了始發站或終點站為武漢的列車。
“我們的工作任務是保證列車能開出去的同時也能開進來，動車基地相當於一個大型停車場再加一個檢修基地。” 武漢局鐵路一位技術人員解釋道。
“目前，列車軌道是沒問題的，不管是區間軌道還是道岔。道岔的作用是影響列車的執行方向。”這位技術人員向南方週末記者解釋如何去除鋼軌上的冰雪：執行過程中，高鐵車身下方設有距離鋼軌2.5cm的排障器，“可以將浮雪直接剷掉”。而高鐵自重可以直接將冰壓碎。執行區間軌道和站內岔道設有融雪融冰裝置，因此，冰雪對軌道的影響很小。“軌道影響行車的唯一問題是鋼軌斷掉，但這種天氣下也不會斷。”他說。
當前的問題，主要出現線上路區間上方電壓約為27500伏的接觸網。一位工作人員表示，由於凍雨導致的結冰，“有的接觸網已經斷了，這麼多人，還是要等，等線路修好”，但他們目前還沒有得到關於線路維修的最新訊息。
簡單來講，凍雨是指空中降落的雨滴在接觸地面或其他物體時冷卻凝固成冰，形成透明的冰層，通常只持續很短的時間，常出現在初冬或初春。
2024年2月4日下午，武漢動車基地停滿了列車。（南方週末記者魏翠翠 / 圖）
南方凍雨的背後是極端天氣。
據中央氣象局訊息，受此次凍雨影響的區域包括湖北、河南南部、安徽中北部、江蘇北部、湖南中北部、貴州東部、重慶東南部。這兩天，武漢市先後下起凍雨、冰粒、雨夾雪。微信公眾號“武漢釋出”在2月4日上午發文指出，武漢全天存在電線覆冰現象，最大積冰厚度1.6-10.6mm。截至2月4日晚8點，湖北省積雪深度普遍達到15-20釐米，其中湖北潛江積雪已達20-22釐米。
當凍雨形成時，近地面的空氣層溫度要低於0℃，但其上層的空氣層溫度則要高於0℃。這樣的大氣層結構，使得上層雲中的過冷卻水滴一直保持液態。但當它們向下落，進入近地面空氣層後，落到溫度為0℃以下的物體上時，立刻凍結成外表光滑而透明的冰層，氣象學上稱為雨凇。嚴重的雨凇會壓倒樹木、電線杆，使通訊、供電中止，妨礙公路和鐵路交通，威脅飛機的飛行安全。
凍雨多發生在冬季。公開資料顯示，中國出現凍雨較多的地區是貴州，其次是湖南、江西、湖北、河南、安徽與江蘇等地，其中山區比平原多，高山最多。
有專家指出，凍雨是電氣化鐵路最害怕的自然災害。一方面，凍雨在接觸網上形成厚凍冰層，導致電力機車無法在有冰層區段受電執行，對鐵路電氣化區段運輸造成嚴重影響；同時，凍雨也會損害鐵路線路、訊號和通訊裝置，影響鐵路的安全執行和排程。
在中國北方地區，雖然高鐵接觸網也會結冰，但配備有除雪車，南北方動車組設計也不同，北方是適應高寒地區氣候的車型。此外，雪花落在電線上以後，結冰的速度也沒有凍雨快。因此，主要發生於中國南方地區的凍雨，就對當地高鐵的執行形成挑戰。
類似的事情發生在16年前。2008年1月10日至2月2日，中國南方遭遇大面積高強度的暴雪、凍雨等自然災害，其中，湖南境內連日凍雨天氣造成地方供電中斷、電力系統高壓電線斷落, 先後一百多次掉到電氣化鐵路的接觸網上, 致使接觸網燒壞, 京廣南段電力機車無法執行, 幾近癱瘓。
除冰難題
“凍雨下完不到十分鐘就結冰，除冰速度趕不上結冰速度。”漢口站一位工作人員表示。
“凍雨天氣會導致接觸網結冰，”上海鐵路局寧波車務段高鐵司機林維分析，“下雨遇上低溫，結冰後導線被裹住，受電弓在導線上滑行時受電不均，取流不暢，產生拉弧，如果受電不成功失去動力，列車就只能被迫停電停運。”
拉弧是接觸網與受電弓之間的機械磨耗產生的電弧，對接觸網、受電弓均會產生電氣灼傷，嚴重時接觸網斷線、受電弓弓角打斷。
公開資訊顯示，我國鐵路大多為電氣化鐵路，電力機車和動車組列車透過受電弓從接觸網上獲取電能。因此，接觸網與受電弓必須保持穩定、持久、良好的接觸才能不間斷地取得電能，使機車平穩執行。
面對低溫雨雪冰凍天氣，接觸網除冰就成為一道難題。
“以前我們用的最笨的辦法是升雙弓”，對於雙弓執行的原理，林維這樣解釋，“雙弓執行時前面一個受電弓升弓滑行，專門將冰刮掉，後面的受電弓取流執行。”
然而，由於雙弓執行會導致跳閘，出於安全考慮，鐵路部門並不提倡雙弓執行，甚至要求部分線路“禁止雙弓”。林維表示，“現在基本要求單弓執行，所以只能人工除冰。”
南昌鐵路局某機務段維修工劉明光則告訴南方週末記者，動車和高鐵的受電弓上都有一個名為碳滑板的裝置，能起到清除接觸網積雪的作用，“但是對冰基本是無效的，而凍雨就是會結冰”。
人工除冰需要先將去冰的路段斷電。“等線路接觸網工去清理，拿竹竿把導線上面的冰給它敲掉。”然而，人工去冰的方式十分低效。林維表示，“而且遇上凍雨，線路那麼長，這邊敲完那邊再凍上也沒辦法。”
2024年2月4日，武漢鐵路局釋出的公告中列舉了應對措施，包括安排48臺內燃機車待命。但林維說，內燃機車主要用於救援和應對突發災害，“大面積的結冰停運是忙不過來的。一是內燃機車沒那麼多，二是很多司機不會開內燃機車。”
2024年2月4日下午，武漢動車基地的工作人員拿著鏟子等各種工具給道岔除冰雪。（南方週末記者魏翠翠 / 圖）
目前，武漢鐵路局的工作人員輪流值班，每兩個小時採取人工除冰方式清理道岔。“一般用鏟子，包括一些燒火的工具”。問及是否採用除冰車，前述武漢鐵路局技術人員透露昨天開會調來一輛，但具體如何應用不清楚。他還介紹，近期，他們在動車基地組織上百人在每天凌晨四點前對動車基地的296組道岔、106條股道掃雪除冰，確保所有車輛能夠順利出車。
《湖北日報》在2月4日傍晚釋出的影片顯示，武漢局襄陽供電管內的鐵路工人正在用重約3公斤，長約7米的打冰絕緣杆對接觸網除冰，“一次打冰作業至少要揮動百餘次”。此外，他們還在專用檢測車受電弓上安裝普通碳鋁滑板進行接觸網熱滑融冰。
“堵車”問題涉及多個部門
目前，雨雪天氣還在持續。為保證出行安全，武漢鐵路官方在2月4日下午發文稱，截至目前，中國鐵路武漢局共計劃停運列車141對。
熊文表示，此次相關排程工作由武漢鐵路局負責。她與同事要在第一時間為旅客傳達列車最新資訊，並引導旅客退票改簽。她表示，目前23個退票視窗已全部開啟。熊文說，“很多職工已經連續36個小時沒有休息，現在中午了，我早餐都沒有吃”。
為了限制車站內人流，漢口站調整了進站時間。如果走閘機，只能提前一小時進站。工作人員表示，他們在前天就已經修改時間，“車輛大面積晚點，候車室當時人太多了。” 武漢鐵路系統旅服公司的一位工作人員表示，他們在2月4日為漢口站送了一萬多份應急食品。
截至2月4日傍晚6點，漢口站依然擠滿不少乘客，沒有座位的一些乘客坐在行李箱上，或是席地而坐。車站要求工作人員對車站的空調、飲用水、電梯等裝置設施進行不間斷巡視檢查，確保能夠正常使用，“全天開放綜合服務區，保證24小時供暖”。
不過，武漢地區至少有部分線路仍具備通行能力。劉明光說，2024年2月4日，從東部某市省會開往成都、途經武漢的列車仍能正常通行。此外，他所執行的班次發車時間為2024年2月5日早上7點，也要途經武漢，目前並未接到停運通知。
不過，劉明光介紹，他同事執行的2月4日的班次，雖順利透過武漢地區，但限速由每小時350公里降至每小時80至100公里，這意味著，透過武漢的時長至少是原來的3.5倍，而動車、高鐵行車區間前後都需要一定的安全距離，“通俗地說，就是會堵車”。
而解決“堵車”問題又涉及鐵路部門的多個部門。劉明光說，在鐵路系統內，機務、車務、排程的管理部門不同，“就算武漢鐵路局有心協調，它也很難協調它轄區之外的班次，這個需要國鐵集團統一排程。所以不是清除凍雨結冰這麼簡單，因為武漢的大面積延誤就不是單純的供電問題。”
熊文也表示，由於國鐵武漢局集團有限公司管內沿線所有地區普降凍雨、大雪，導致鐵路接觸網覆冰導電不良、道岔結冰轉換不靈活、線路積雪列車降速執行。“列車降速後動車組的利用率嚴重降低，列車往返開行的次數大量減少”。
“凍雨是一種氣象現象，達到一定程度就是氣象災害，這樣的自然災害是無法避免的。”河南某地級市應急管理局工作人員告訴南方週末記者。
他介紹，在應急管理領域，鐵路、高速公路等屬於行業管理，其主管部門設有專門機構進行風險排除工作，“就像以前鐵道部辦公廳就設有應急管理辦公室，鐵保部運輸排程部設有應急救援指揮中心。”在日常工作中，地方應急管理部門一般不介入行業管理部門的風險工作。
對於此次武漢鐵路的大面積延誤，這位工作人員分析稱，按照應急領域的慣例，每年春運前，鐵路、公路、民航、水上交通等重點行業均會提前制定應對突發大客流及公共交通大面積晚點的應急預案。
2024年2月2日，國家鐵路局召開了專題影片排程會議部署極端惡劣天氣防範應對工作，就提出完善防範應對方案，做好大面積列車晚點、旅客大量滯留等情況的應急處理的工作要求。
關於凍雨災害，前述工作人員還提醒說，凍雨的主要危害分為對農作物的危害、對基礎設施的危害，而對基礎設施的危害又主要表現在道路和輸電網方面，“鐵路上的接觸網是輸電網的一種。如此大面積的凍雨，當地的民用輸電網是否會受災也值得關注。”
2月5日凌晨，等待了12個小時的李由終於登上回家的列車。“我上車啦！”他給南方週末記者發來訊息說，檢票的時候很多人在歡呼。
南方雨雪仍在持續。中央氣象臺2月5日6時釋出冰凍黃色預警，預計2月5日8時至6日8時，湖北東南部、湖南大部、貴州中東部、重慶東南部等地的部分地區有凍雨，累計凍雨量1-6mm，局地10mm左右。中央氣象臺同時繼續釋出暴雪藍色預警，預計2月5日至7日，湖北南部、安徽南部、重慶東南部、貴州北部等地的部分地區有大到暴雪，局地大暴雪。
根據氣象資料，熊文建議還未出門的旅客將出行安排在2月7日以後。
（應受訪者要求，李由、張潔、林維為化名。）
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