文｜《中國企業家》記者 孫欣
編輯｜米娜
紅磚黑瓦，工字形佈局的建築，後牆佈滿翠綠的爬山虎。古色古香的牌匾上，寫著楷書體的“綠源”二字，這便是綠源電動車總部的辦公大樓——紅樓。
這棟樓不只與北京大學紅樓同名，建築風格也頗為相似。樓內陳列著不少國風畫作、書法作品。這裡是綠源的“大腦”——創始人辦公室、財務、人力資源等部門都坐落於此。
紅樓位於浙江省金華市婺城區西南的工業園區，園內大多是材料、汽修等公司的現代工業風格建築，這讓綠源顯得有些“格格不入”。從牆外看，它更像一所大學，而這或許正是綠源創始人、CEO胡繼紅想要達到的效果。
在創立綠源之前，創始人倪捷、胡繼紅夫婦曾是寧波大學的老師。對二人來說，雖已告別了教師的角色，但大學校園仍是兩人心中的“聖地”。不只公司裝修酷似高校，2016年，綠源成立即將20週年之際，為員工及合作伙伴打造了培訓機構，並將其命名為“綠源大學”。
熱衷當教育者，從倪捷的創業初期也能看得出來。綠源成立於1997年，當時業內少有國產電動車品牌——愛瑪成立於1999年，雅迪成立於2001年。空白的市場急需傳播與開拓，或是老師職業使然，也或許是為了生存下去，倪捷自動擔起了遊說者的角色。
到處參加論壇、發表文章，倪捷的重心幾乎都撲在了推動行業發展上。那時，消費者對於電動車的接受度並不高，電動車還數次面臨被封禁的危險。倪捷告訴《中國企業家》，有時為了讓觀點更具備說服力，他會刻意在演講中隱去綠源，還表示很歡迎新對手加入。
然而，就在這期間，雅迪、愛瑪開始步入快速軌道。最新財報資料顯示，綠源2024年的營收約為50.72億元，淨利潤1.16億元。但它的對手雅迪、愛瑪在2019年便雙雙突破了百億營收大關。
“我也反思，當時自己做的這些，對企業來說沒啥好處。”顯然，倪捷這樣的創始人，對綠源來說是一把雙刃劍。
此外，高校老師出身既是優勢，也是桎梏。有技術傍身，讓綠源在液冷電機、電池等方面的技術保持領先。但胡繼紅明白，隨著企業的成長，對管理者的要求變高，自己存在的管理方面的短板，愈發顯現。
2010年春節，綠源山東沂蒙工廠因排班、請假事項，管理者與員工出現分歧。由於當時的胡繼紅沒有太多相關經驗，她顧不上過年，立馬趕到山東，花兩天時間和50多個人一一談話，一條條將問題寫在筆記本上，再和管理人員覆盤。
2012年，胡繼紅在中歐商學院進修了EMBA，系統地學習了管理學。或許，在老師的眼中，學習才是補足短板的最好路徑。
胡繼紅坦言，二十多年前，綠源誕生時，那個年代創業靠的是技術，自己對商業邏輯並不瞭解，“讓我繪製線路圖、焊接電線、打孔，我行；做個PPT慷慨激昂地演講，我確實不擅長。”
“起了個大早，趕了個晚集。”倪捷曾在採訪中這樣表示，他清楚綠源的財務表現在行業中算不上頭部。作為行業鼻祖，綠源選擇在成立26年後才在港股上市。而無論是老品牌雅迪、愛瑪，還是新銳品牌小牛、九號，都先於綠源登陸資本市場。
相較於營收超百億元的老對手、打著智慧高階化的後來者，創立28年的綠源仍具備很大的發展潛力。目前，綠源賣的產品包括電動車、電動腳踏車及電助力車等，也在近期嘗試了聯名Loopy等年輕化舉措。
2025年9月1起，電動車新國標將正式落地，此後所有新生產的電動腳踏車都必須符合新標準要求，這對綠源也提出了新的挑戰。
除此之外，電動車行業日趨“內卷”，市場正從增量轉向存量博弈。對於腹背夾擊的綠源來說，該如何重返昔日巔峰？
下海：兩個書生的艱難創業路
“我心裡一直都有個教育夢。”胡繼紅說。至今，倪捷、胡繼紅仍對教師這個職業有著難捨的情結。
胡繼紅碩士畢業於合肥工業大學，倪捷畢業於中國科學技術大學，二人同在寧波大學任教。因是雙職工家庭，所以才用兩年多時間，他們便以高積分拿到了寧波大學分配的房子：三室兩廳，位於東戶。1989年，房子鑰匙到手，但還未住進去，倪捷就把房子還了回去，這是因為發生在那年春節的一件事。
大年初二，倪捷與胡繼紅去他叔叔家拜年。而叔叔家的焊接裝置廠由於缺乏技術人員，在電線線路方面陷入困境，而這正是他們最擅長的。僅3天，二人就解決了最關鍵的電路問題，這種“手到病除”的能力，不僅讓叔叔對他們丟擲了橄欖枝，也成為二人下海的起點。
那時，民營企業的春風吹得正濃。1984年，被稱為中國“現代企業元年”。
透過接觸叔叔的焊接裝置廠，倪捷、胡繼紅也感知到，鄉鎮企業目前正處於火熱發展的階段。再加上自己為一家公司解決了生死存亡的問題，這種被需求的驅動力，讓倪捷和胡繼紅毅然決然地辭掉了“鐵飯碗”，他們回到了家鄉浙江金華，成為叔叔企業的技術研發人員。
胡繼紅
“年輕時，我覺得自己能改變世界，這是很魯莽的。”胡繼紅說，從學校離開時，自己感覺到熱血沸騰，上刀山下火海都願意去做。
在叔叔的裝置廠做了8年的研發，幫助企業獲得幾十項國家技術專利，倪捷和胡繼紅也從工作中積攢了一定積蓄與經驗。然而，由於企業經營出現了問題，兩人不得已選擇離開。
為了生計，倪捷跳槽進入風投行業，而胡繼紅則一邊帶孩子一邊跑保險。那時，胡繼紅騎著腳踏車上下班。
從家裡到公司，胡繼紅每天都會經過全長43.4米、拱矢高8.4米的通濟橋，橋面的青石板路給腳踏車行駛增加了難度。上橋、下橋，後座帶著5歲的孩子，這座橋既是那時胡繼紅上班路上最大的障礙，更成為她心中的一道坎。
“從小到大，我覺得自己什麼都能做，就沒有我不會的事情，但跑保險我真的不行，到現在，我都不想再跑保險。”胡繼紅告訴《中國企業家》。這段兩年多的工作經歷讓她明白，銷售非技術類的產品是她的弱項。上下班路坎坷，一天還開不了幾單，這讓她的自信心受到很大的打擊。
職業大跨度的轉變，讓胡繼紅無所適從，即使已經過去近30年，再回憶起，她依舊未能釋懷，用“痛苦”來形容這段經歷。
於是，1996年，倪捷在所就職的風投公司瞭解到電動車行業的概念，發起了電動車專案組後，胡繼紅便毫不猶豫選擇加入，成為1號研發人員。
12平方米的地下車庫，成為二人未來新事業的起點。3個月後，第一批樣車成功研發出來。1997年，綠源品牌正式註冊。
同一年，雅迪創始人才開始摸索著創業，嘗試過幾項業務後，1999年才建立起正式的車行。
作為行業元老，綠源一誕生便風光無限。1998年，浙江出臺全國第一個對電動車省級規範性檔案，電動車可以按非機動車進行管理上牌，綠源是首批獲批上牌的品牌之一。同年，綠源主辦並參與全國“電動腳踏車通用技術條件”標準的制定起草工作，還幫著國家質量技術監督局推動了《電動腳踏車通用技術條件》的正式出臺。
成立早，意味著先發優勢，但也意味著，沒有“參考文獻”可言，且市場教育成本巨大。
“研發、營銷全都要摸著石頭過河。”談到技術，倪捷、胡繼紅兩人總是容光煥發，而面對市場，二人一籌莫展。2000年，成立3年的綠源，不僅倒虧，還額外負債100多萬元。
那時恰逢企業改制，二人本可以就此離開該風投公司，但當時其旗下的綠源已有十多個經銷商，本著對供應商等負責的態度，再加上對綠源的感情，兩人決定承擔起這上百萬元的負債。於是倪捷、胡繼紅找親戚借錢、向銀行貸款，最終正式買下了綠源品牌。
從專案小組的負責人到正式成為品牌的創始人，倪捷和胡繼紅的角色發生了質的變化。
奔走：想讓電動車先活下來
剛創業時，夫妻二人分工很明確，胡繼紅主“內”，負責公司運營；倪捷主“外”，不僅負責綠源的對外接洽，還要為推動建立行業標準去奔走。
彼時，電動車市場份額並不大。據觀研報告網資料，2000年，全國電動車行業產量共29萬輛。腳踏車、摩托車充斥於市場，當時均價在2000元的電動車受到外界的極大質疑，甚至電動車幾度面臨著被封禁的危險。
2002年，北京市宣佈停止為電動腳踏車辦理牌照。2003年，福州也頒佈了全市禁止銷售電動腳踏車的禁令。
據澎湃新聞，那時的倪捷最為外人所熟知的角色是“行業鬥士”。他嘗試了各種措施來為行業發聲，比如釋出萬字文章，與業內企業一起奔走。最終，2003年《中華人民共和國道路交通安全法》透過，將電動腳踏車劃分為非機動車類，電動車行業正式獲得“準生證”。
倪捷
“那些年，我到處去演講，為提高電動車社會地位，去各種論壇辯論。”倪捷說。
在電動車行業做了10年的經銷商萬印對《中國企業家》說：“以前，為了讓電動車行業有個統一標準，倪捷算是行業的一個發起人兼‘大哥’的角色，他比綠源有名氣多了。”
據知網資料，截至2025年4月23日，倪捷在為電動車發聲、電動車技術研究等方面，共發表文章427篇，其中數篇文章長達10萬餘字。
目前，國內電動自行車行業已達千億市場規模。據營商電動車資料，2024年電動自行車行業銷量4920萬臺，比2000年翻了將近170倍。
行業標準也成為大家的關注重點。2019年，電動車“新國標”《電動腳踏車安全技術規範》出臺。2025年，新版本GB17761-2024出臺。
對此，倪捷說：“2019年新國標出來，我不需要再發聲，也不需要去推動建立標準了。國家出手了，我就‘失業’了，正好重心轉回到綠源的技術研發上。”
而那些年，倪捷為行業開闢先河時，胡繼紅正帶著綠源摸著石頭過河。
開拓：在商業模式上下功夫
2000年時，2000元的電動車，對普通人來說，稱得上是昂貴的大物件。
“（綠源）這個車子要是賣得掉，我爬著過來見你。”有人對胡繼紅說，這樣的質疑一度讓她深受打擊。
但倪捷和胡繼紅認為，洗衣機能成為家家戶戶的必需品，電動車為什麼不行？胡繼紅知道，技術之外，二人必須要在商業模式上下功夫，而門店開在哪，是首要問題。
最開始，綠源嘗試在百貨公司開店。雖然人流量大，來諮詢的人絡繹不絕，但成交率卻不高。胡繼紅反思，比起百貨公司內的其他商品，電動車價位較高，大部分消費者進入商場後，買電動車往往超出了當天的預算。
基於人流量與成交率，胡繼紅最終確立了綠源的主要模式——開街邊店。社群門口、學校門口成為綠源的關鍵佈局地。二十多年過去，線下經銷商模式，依舊是電動車行業的主要銷售渠道。
門店選址策略確定後，接下來是如何營銷的問題。
2002年，胡繼紅曾帶著電動車到杭州申請技術創新補貼。到了杭州，她敏銳地發現，武林廣場上都是時尚的年輕人，對新事物接受度很高。
胡繼紅立馬帶著幾輛電動車，掛起環保的旗子，在武林廣場展出。“一個下午，售出了300臺，那時我們很興奮。”市場教育到一定程度，消費者就會自動覺醒，胡繼紅表示。
大張旗鼓的廣場式宣傳，一度是行業主要的營銷模式。萬印告訴《中國企業家》：“早些年賣電動車，都是經銷商們騎著一排車，掛著小旗，到大街上宣傳，但到了十多年前，就是靠電視廣告了，經銷商不用做那麼多了。”
2004年，奧運冠軍田亮成為形象代言人，而綠源也是電動車行業首批起用明星代言人的品牌。
然而，2009年，愛瑪憑藉“明星代言+渠道下沉”的打法，到2010年銷售量達到了220萬輛，雅迪也達到了200萬輛，而倪捷在2010年接受媒體採訪時透露，2009年綠源的電動車銷量僅為65萬輛。
而2000年～2009年，是電動車各品牌大肆“開疆拓土”的十年。胡繼紅表示，2010年以後，行業開始進入跑馬圈地式的競爭。2010年，正是中國移動網際網路黃金十年的起點。不少電動車品牌搭上電商的快船，揚帆起航。
2014年，雅迪推出線上商城“雅迪購”，是電動車行業第一個正式上線垂直購車平臺的品牌。2016年，雅迪登陸港股，成為國內兩輪電動車第一股。
胡繼紅透露，綠源佈局電商的腳步算不上快，2018年才正式接入電商。目前，綠源線上線下的銷售佔比是1:9。
但她預計，未來線上佔比會進一步提升。如今，綠源在抖音開啟了直播帶貨。2023年，雙11期間綠源GMV破6000萬元，登頂抖音本地生活行業第一。2024年的618期間，綠源線上交易額3.3億元，同比增長57%，在抖音團購、拼多多兩大平臺斬獲行業排名第一。
艾媒諮詢創始人、CEO張毅認為，綠源作為國內電動車鼻祖，發展只達到了目前年銷售幾十億元的規模，確實有些可惜。雖然公司技術過硬，但在品牌建設、電商渠道等方面還有很大的進步空間。
倪捷與胡繼紅深諳此點。近幾年，他們也在做聯名、贊助綜藝等各種年輕化舉措，為綠源尋找新的突破口。
2019年，倪捷將重心轉回綠源本身。而技術出身的他，選擇重回到自己的主舞臺——技術研發。
“以前我們忽視了很多問題，比如陶瓷剎車、鋼絲輪胎、電機等。”倪捷表示，自己一頭扎進售後和技術後，發現了電動車行業忽視的很多問題，他把問題整理出來，給自己出了一張問卷，電機便是其中之一。
電動車常被詬病的一點是電池壽命，而有時壽命短的原因並非電池本身，而是電機的衰退導致的。
“人們不知道，品牌們也搗糨糊。”倪捷說，傳統的電機極易氧化生鏽，從而導致損壞衰退。對此項難題，2019年，倪捷成功研製出液冷電機，推出國內第一輛搭載液冷電機的電動車B5，且成為行業首個使用該技術的品牌，目前公司全線產品都已更新為液冷電機。
回到技術主場的綠源，憑藉液冷電機，再加上年輕化的舉措，開始步入快速發展軌道。2023年綠源上市，營收突破50億元。2024年行業增長乏力時，綠源仍實現了營收的穩健增長。
然而，行業正經歷前所未有的變革，高階化成為行業新焦點。據各品牌2024年財報資料，九號、雅迪、愛瑪的年銷量分別為259.89萬臺、1302.05萬臺和1069.86萬臺，三者的淨利潤分別為10.84億元、12.72億元和19.88億元。這意味著，九號以不到雅迪五分之一的銷量實現雅迪超八成的利潤規模。
對於九號所代表的高階化趨勢，倪捷強調到，綠源並不針對單一使用者群體，比起只做高階產品，他更希望綠源能覆蓋更廣泛的客戶群體。
雅迪、愛瑪等傳統巨頭在價格戰中掙扎，新玩家九號電動車以高毛利突出重圍。而面對老對手與新玩家的腹背夾擊，倪捷並不焦慮，這從綠源穩定的加盟政策也能看得出來。
“個人感覺綠源一向不怎麼參與行業內卷，一些其他品牌的加盟費波動較大。”萬印有著超10年的電動車經銷經驗，他認為在行業競爭中，綠源並不激進。
對於內卷，綠源也確實並未為此深感焦慮。在採訪中，胡繼紅、倪捷兩人鮮少談到財務與營收方面，技術則是他們更關注的東西。
“一輛車騎10年。”這是綠源的廣告語，但10年不換車，對企業的財務資料來說不全是好事。對此，倪捷表示不在乎，他認為自己成就感的來源就在電動車技術上的突破。對他來說，一輛車騎得越久，他越興奮。
雖然綠源活得比較“淡定”，但畢竟身在江湖，它也無法完全置身事外。倪捷和胡繼紅必須找到公司的新增長點。
對於未來，倪捷看好電助力腳踏車。他認為，電動車分為兩種：用手的和用腳的——前者解決通勤，後者可以鍛鍊。而電助力腳踏車能幫助人們在通勤過程中同時得到鍛鍊。為了研發電助力腳踏車，他近幾年開始鑽研人體組織構造，提起心臟、肌肉、血氧等資料，他侃侃而談。
屬於綠源的真正突破點在哪裡，倪捷稱還是未知數。
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值班編輯：王怡潔審校：張格格 製作：袁茂麗
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