文|凱風
高鐵一響，黃金萬兩。
01
我國最重要的東西大動脈，終於要來了。
日前，宜昌至涪陵高鐵（渝宜高鐵）重慶段開始施工圖稽核招標，預計將於今年年底正式動工。
作為沿江高鐵最後未動工的路段，宜涪高鐵的到來，標誌著沿江高鐵將在2024年內實現全線開工。
這也意味著，這條串聯6省市、長達2100公里、總投資超5000億、全線設計時速350公里的超級大動脈，終於塵埃落定。
根據規劃，沿江高鐵由北沿江高鐵、合武高鐵、漢宜高鐵、渝宜高鐵、成渝中線高鐵等段構成。
根據目前規劃及工期測算，最遲在2030年之前，這條橫貫東西的高鐵通道，有望全線貫通。
沿江高鐵，沿的是長江，串起的是長江經濟帶，這是我國人口最多、經濟總量最大、大中城市最為密集的區域之一。
2023年，長江經濟帶11個省市區GDP總量接近60萬億，佔全國的比重為46.3%，人口總量約為6億人，佔全國的比重為43%。
即使只看沿江高鐵直接經行的6個省份，無一不是經濟大省和人口大省，GDP總量達到36.85萬億，佔全國的比重接近30%。
更何況，沿江區域，打通的是長三角、長江中游、成渝三大城市群，都在我國最重要的五大城市群之列。
再考慮到其連通的上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都等中心城市，意義無論如何高估都不為過。
沿江通道已有滬漢蓉鐵路，但設計標準普遍較低，雖然通行動車，但部分路段時速只有160-200公里，遠遠滿足不了龐大的客流需求。
目前，成都到上海直達高鐵最快需要11小時，到武漢最快也要將近7個小時，嚴重影響了不同城市群之間的交流。
一旦沿海高鐵全線都達到350公里時速，上海到成都將縮短到7小時，上海到重慶只需要5小時。
時空距離縮短，帶來的經濟效應將會極為可觀。
02
東西大動脈打通，誰是最大受益者？
一條沿江高鐵，串起東西大動脈，將整個長江經濟帶連成一體，沿線所有城市都將從中受益。
高鐵一響，黃金萬兩。中小城市得到與大城市直連互通的機會，但也面臨人口被持續虹吸的尷尬。
研究表明，高鐵擴大了中心城市的輻射半徑，帶動經濟腹地、產業腹地、人口腹地的共同擴張，而地市之間則存在明顯分化。
在普鐵時代，從一些邊遠的地級市到達省會，往往需要數個小時，但350公里時速高鐵的到來，將之縮短到2小時乃至1小時，強省會的虹吸效應得到倍數級的強化。
所以，沿江高鐵一旦全線打通，最受益的無疑是中心城市，合肥、南京、武漢、成都、重慶都在其列。
合肥尤其從中受益。
安徽橫跨長江，但真正的長江岸線城市是安慶、蕪湖，而非深居內陸腹地的省會合肥。
所以，沿江高鐵從南京直達合肥，再從合肥直連武漢，而非沿著長江岸線一路蜿蜒，正是強省會效應的體現。
成渝同樣是主要受益者。
作為中國城市群第四極，成渝地區雙城經濟圈備受政策青睞，密集的鐵路通道就是例證。
其實，無論是最初的國家中長期高速鐵路規劃，還是國家十三五規劃裡，都沒有成渝中線高鐵的身影，川渝之間主要依靠南部的成渝客專連線。
然而，隨著長江經濟帶、成渝地區雙城經濟圈雙雙上升為國家戰略，滬渝蓉沿江通道被提上日程，成渝之間打造多條高鐵通道成為共識，成渝中線高鐵最終橫空出世。
屆時，成渝之間，將形成成渝高鐵、成渝中線高鐵並行的雙高鐵通道，“雙城記”將會更為密切。
03
哪些高鐵窪地，得以逆襲？
在強省會之外，一些傳統高鐵窪地，也得以擺脫過去的尷尬局面，蘇中地區、川渝中部、徽鄂之間的大別山地區，都是受益者。
其一，江蘇中部高鐵塌陷的局面得以扭轉，蘇中地區全面融入上海1小時高鐵網。
江蘇雖然早已實現“市市通高鐵”，但既有的高鐵路網多數都集中在蘇南地區，東西向的高鐵鐵路更是集中在長江南岸。
與之對比，蘇中地區、蘇北地區高鐵建設一度落伍於全國，雖然這些年迎頭趕上，但蘇中地區的泰州，仍舊只有利用既有線路改造的動車，陷入“環泰州高鐵圈”的尷尬。
所以，北沿江高鐵，即新建上海至南京至合肥高鐵到來，可謂及時雨。
建成之後，將會徹底改變泰州、揚州在高鐵路網的不利局面，南通、泰州、揚州將全面融入上海、南京的“1小時經濟圈”。
其二，成渝中線高鐵的橫空出世，讓川渝中部得以告別交通塌陷的局面。
成渝中線高鐵專案起自重慶北站，經西部（重慶）科學城、銅梁、大足、安嶽、樂至、簡州新城，抵達成都站。
根據規劃，成渝中線高鐵設計時速350公里，部分路段預留400公里條件，屆時成渝之間的通行時間進一步縮短到1小時左右。
其三，合武高鐵，對於大別山革命老區振興有著特別意義。
根據規劃，合武高鐵，東起合肥，經安徽六安市、金寨縣，湖北省麻城市、紅安縣，西至武漢。
無論是安徽六安、金寨，還是湖北麻城、紅安，都屬於名副其實的大別山地區。
透過轉移支付、大基建、產業轉移支援革命老區發展，一直都是國家政策的導向所在。
今年初印發的《新時代大別山革命老區協同推進高質量發展實施方案》明確提出，發揮大別山革命老區毗鄰長三角地區和長江中游城市群的獨特優勢，以產業、交通、文旅、生態等方面協作為突破，探索新型幫扶合作機制。
高鐵，顯然是繞不開的一環。
04
沿江高鐵，為何避開了江西、湖南？
作為長江經濟帶成員，江西長江岸線達152公里，九江更是沿江港口重鎮，屬於長江流域繞不開的存在。
然而，以“沿江”直接命名的東西大動脈，僅經行滬蘇徽鄂川渝等省份，“完美”避開江西。
這讓人想起十多年前中國最重要的南北大動脈——京廣高鐵，同樣選擇經行湖北、湖南，而避開江西。
這一次沿江高鐵避開江西，原因又是什麼？
一方面，任何高鐵大動脈，都必須考慮運營成本和價效比，截彎取直，優先連通人口密集的大城市，一直都是常態。
在長江經濟帶，上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都都是萬億級經濟強市，千萬人口大市眾多，合肥、南京離千萬人口俱樂部只有一步之遙。
與之對比，江西無論經濟體量還是省會經濟人口能級，均明視訊記憶體在一定差距，而沿江口岸九江的存在感更低。
另一方面，沿江高鐵，不能簡單理解為沿長江水道，而是廣義上的長江流域和長江經濟帶。
沿江高鐵的標準名稱為 “滬渝蓉高鐵”，本身就是由普速的滬漢蓉鐵路升級而來，在規劃上主要連通長江北岸。
沿江高鐵通道，由多條高鐵構成，在長三角段主要為“北沿江高鐵”，其後的合武高鐵、武宜高鐵、宜涪高鐵、成渝高鐵中線等，基本都在長江北岸。
事實上，別說江西省未能入圍，就連安徽省的長江口岸城市安慶、湖南省的長江重鎮岳陽，同樣不在其列。
即使沒有拿下沿江高鐵，江西也非吳下阿蒙，早已不是 “環江西高鐵網”時代的邊緣者。
且不說東西走向的滬昆高鐵、南北走向的京九高鐵，都從江西縱橫貫穿，江西更晉級“市市有350高鐵”的第一省。
藉助這些高鐵網路，江西得以連通長三角、大灣區、閩三角和中西部，可謂四面逢源。
為此，江西專門出臺了《江西省深度融入長珠閩 積極承接發達地區產業轉移“十四五”規劃》，強調將江西打造成為“長珠閩”產業轉移的重要承接地，與“長珠閩”先進製造業形成供應鏈體系。
可見，交通劣勢一旦扭轉，經濟優勢也就隨之而來，這正是“高鐵一響，黃金萬兩”的最佳詮釋。
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國民經略創始人 凱風
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